经验牵引或预见牵引：战斗机研发的思路指向

1. 经验牵引抑或预见牵引：两种不同的发展道路
战斗机是一种军用飞机，设计来就是用于杀人的工具，因此如何在战场上高效地杀人和避免被敌人所杀，就是战斗机飞行员所要考虑的唯一问题。 作为战斗机的设计者和提出要求的空军，就必须考虑未来的战场将会是什么样？但是这种预测性的工作是有很高风险的。保守的做法是根据既有的经验，努力提升飞机的全方面的性能；激进的做法是根据技术发展的趋势，把先进的技术尽可能综合在战斗机身上，通过我方的先进兵器来引导未来战场的形成。第一代战斗机根据二战末期的喷气机经验发展起来，仍然延续了机炮空战的传统，但已经把这种作战模式的潜力挖掘完毕。第二代战斗机根据核大战的思路强调高空高速性能，在美国形成了百式系列战斗机，苏联则研发了米格25对付传说中的“战场上的女武神”。然而速度竞赛却被越南战争和中东战争的实践所击碎：在核战争尚未到来的时代，中低空机动性依旧是空战的基础。于是第三代战斗机全面修正了第二代战机的“预见牵引”的倾向，以既有的实战经验为依靠，强调飞机的平衡性能，然后在机械性能的平衡基础上强化信息战能力，形成我们今天看到的主要作战飞机。第四代战机由于在隐身性上做出了突破，而不得不再次进入“预见牵引”的环境，毕竟谁也没经历过隐形战斗机的空战，一切都是理论假设。可能只有在隐形机空战经验获得后，第五代战斗将会再次根据经验牵引来全面修正第四代战斗机的不足之处，比如长航时超巡、ACE发动机、全向隐身、全面被动探测等等。

2. 早期研发的经验教训：歼9、歼12和歼13的失败
1963年，第三机械工业部成立，主要在国务院领导下负责航空工业发展，1982年改称为航空工业部，1988年改称航空航天工业部，1993年成立中航工业总公司，后拆分为一航和二航，2008年合并为中航工业集团公司。歼9、歼12和歼13的失败研发是在第三机械工业部时期，最终到1980年代初期全部夭折。当时主持战斗机研发的是三机部的第六研究院，第六研究院原为国防部第六研究院，1965年划归三机部。因此，我们在这三种战斗机的研发履历里经常能够看到六院、三机部的名字。

1964 年 10 月 ，六院在沈阳601所召开了“米格-21 和伊尔-28 改进改型预备会”。会上，601所提出了米格-21 的两种改型方案，一种为双发型，另一种为单发型。前者计划装用两台涡喷 7 发动机的改进型，飞机气动外形则参照米格-21 飞机，不做大的改变，这一方案发展成了歼8；而后者拟装六零六所新设计的推力为 8500 公斤的加力式涡轮风扇发动机（910），这一方案则发展成了歼9。原本在1965年，三机部确定了发展歼8战斗机的计划，但是三机部又决定同时开展歼9的研制工作。1966 年 4 月 1 日，三机部向国防工办，国防科工委呈报了“歼9 飞机设计方案”。1969 年 10 月 30 日，三机部和六院军管会根据实际情况，决定把歼-9 试制任务定点在一三二厂（成都飞机公司）。1970 年 5 月 4 日，沈阳601所抽出 300 多人到成都空军十三航校（后组建成611所），从事歼-9 飞机的试制工作。三十年后，成都成为了中国现代航空工业的重要研发基地。歼9的研发最大的困难就是双26标准，最高时速2.6马赫和最大升限26千米。而具体的技术指标在一直不停的变化当中，1975年下调了指标，1976年形成最后的方案，1978年为了给歼-7III战斗机的任务腾出人手，歼9的研制工作开始收缩，1980年在调整国民经济后，歼9下马了。

歼-12是一种带有浓厚人民战争性质的廉价战斗机，它是在1968年的8·25会议上指派给南昌飞机制造厂，第二年命名为歼-12。南昌飞机制造厂从 1968 年 7 月开始方案设计，8 月总体方案获上级部门批准。原型机于 1969 年 12 月 26 日首次试飞成功。1973年 9 月 10 日，歼-12 飞机向中央首长做了精彩的汇报表演。1978 年 2 月，因调整装备体制而决定停止研制。歼-12是世界上最轻的超音速战斗机，但是过于简单的定位，在1970年代以后逐步不再适应现代战争的需求。就在歼-12研发过程中，歼-13战斗机的研发也上马了，而歼-13才是真正的歼-6的换代产品。  

首先是由三机部六院召集了 601 所、606 所有关设计人员，主持探讨研究新型歼击机的发展问题。1971 年底，601所完成了飞机的总体方案，转年3 月，向三机部第六研究院报送该方案。1972 年 9 月 26 日，六院作出批复，将该机的研制下达为二号任务。1975 年 3 月 26 日，国务院国防工办下达了《关于进一步论证歼-13 飞机方案的通知》。1977 年 6 月 1 日至 11 日，三机部在北京召开了歼-13 飞机论证会。国家计委，国防工办，总参装备部，空军，海军，航定委，一，四，五机部，冶金，石油，轻工部，建材总局等 71 个单位 256 名代表参加了会议，其中王震也参加了会议。1978 年 2 月 5 日，三机部转发国务院、中央军委常规装备发展领导小组《关于歼-6 后继机主要战术技术要求的批复》。通知确定，歼-6 后继机定名为歼-13，研制定点沈阳飞机制造厂。然而就在歼-13进入正轨的时候，1978年我国从埃及引进了一架米格-23战斗机，其 R-29-300 型发动机带来了极大的震撼，于是仿制型号涡喷-15上马，并且要求歼-13换装涡喷-15。三机部于1979年3月下达了通知，而空军同时又进一步调高了对歼-13的要求。由于战术技术要求迟迟冻结不了，加之空军与设计部门就战术技术要求的磋商，一直持续到 1980 年 10 月份。然而，“以经济建设为中心”的基本路线发布后，军队建设也不得不为经济建设让路。而歼-13 也因国民经济和空军装备发展规划的调整，不得不于 1981 年 3 月停止研制。

3.  水多加面，面多加水：经验还是预见牵引？
在三机部领导下的这三种歼击机型号全部以失败告终，但是同时我国的歼7、歼8、运7、运8还是成功的服役了。只不过这些服役的飞机都是有仿制原型，是有据可循的；当需要自己探索道路时，却遇到了巨大的迷惑。究竟是以现有的技术为基础还是考虑到未来空战的需要？歼12是一种游击战飞机，把地面的经验带到了空中，结果以失败告终；歼9是一种双2.5飞机，即便是以苏联的航空工业能力，最后还是造出了一架不锈钢飞机；歼-13则是在变化不断的要求、方案之间来回转，转到1978年好不容易有了定案，结果一架米格23把所有节奏打乱。到了1980年代初就统统下马了。在一次次的会议、协调、批复、汇报、再批复、再汇报当中浪费了十年的时间。国家计委，国防工办，总参装备部，空军，海军，航定委，一，四，五机部，冶金，石油，轻工部，建材总局等 71 个单位林林总总都要参与进来，其中的关系剪不断理还乱。在经验和预见性之间，不论是空军还是三机部，都是处于不断的变化当中。

4. 歼10诞生记：一条新路？
1982 年年初，由军队，国防科委和航空工业部主持，开始第一轮方案论证会，商讨新一代歼击机问题i。当时主要的方案是沈飞的歼-13 方案和洪都的强-6 衍生方案，显然，歼-13方案更加具有优势。但是一个偶然的机会，611所宋文骢被邀请前往北京参加评审会，帮忙参与评审新歼方案。航空部军机局副局长的王若松突然找到宋文骢，为611所争取到了 15 分钟的时间，在评审会休息的间隙对自己的鸭翼方案进行汇报。而就是这不起眼的 15 分钟，上演了一场戏剧性的大翻盘。他从未来战争的形态和需求入手，提出新歼要强调机动性，敏捷性，要有中距拦射，要有电子对抗等等，一下子吸引了与会者的注意。1982 年 2 月 16 日~25 日，经过多次的激烈争论最终决定，会议暂不确定新歼方案，601 和 611 两家继续回去完善各自方案，2 个月后再次召开论证会。于是，歼-10的命运转机开始了。

1982年会议结束后，各方都在努力完善自己的方案。1983年发动机会议决定选用涡喷-15作为动力。1984年2月召开会议，确定611所的鸭翼布局方案为10号工程的选定方案，同年6月空军确定了性能要求，几乎把所有的先进性能都提了出来，这样就避免了歼-13反复曲折的变更技战术要求。

宋文骢对当时的战机科研体制进行了改革，建立设计师系统、建立经济负责制、推广应用计划评审技术、组织重大技术攻关，避免了歼-9、歼-13时代的弊端。但同时也离不开刘华清和林虎的支持，尤其是在换装AL-31FN发动机的问题上挽救了歼-10。在 1994 年 6 月完成全部设计图纸后，歼-10 原型机的制造于 1995 年 8 月开始。原型机制造处于高度保密状态，装配车间全封闭，任何外人都无法进入。到 1997 年 6 月 2 号新机完成建造，刘华清将军亲自为新机剪彩。接下来就是一连串地面试验，为首飞做准备了。最终 1998 年 3 月 23 日，歼-10 顺利完成了首飞。

歼-10试飞成功后，剩下的工作交给了杨伟，杨伟又很快完成了歼-10S的研发工作，证明这一套研发体制已经走上了正规化。而宋文骢着眼于第四代战机的选型，主持发展了小展弦比升力体鸭式布局，为611所在第四代战斗机的竞争中占得了先机。

歼-10是幸运的，在关键的时刻获得了各方的支持力量。一方面是611所一开始就具备改革意识，进行了体制上的革新；另一方面，从预见牵引角度把歼-10的性能指标提高到充足的高度，这样就避免了空军不断拔高指标，不断变更设计方案的弊病。虽然会遇到一些困难，但总比来回反复要好。在关键时刻，歼-10获得了资金和外来发动机的支持，最终飞上蓝天，而它所培养出的研发人员更是为此后611所开发四代机奠定了基础。

5. 歼-20的传说与现实：又一次预见牵引？
隐形机的空战是未来式而非过去式，因此对第四代战机的研发只能是根据理论上的预测，尽可能提升飞机的性能指标，以便在不确定的未来隐身战场上获得优势。风险是巨大的，收益也将是巨大的。美国在发展第四代战斗机时，即便是选择了保守的YF-22方案，放到今天也是极为先进的，因此他们有一定的余量可以做一些保守的选择，但是中国空军呢？在空天一体、攻防兼备的战略目标指引下，中国空军不可能指望另一种歼-13来填充自己的战斗机队，势必会有许多激进的要求。这大概是为何611所的方案再度获胜 的原因吧——追赶者和被追赶者的心境是不一样的。那么，601所的三翼面方案所强调的亚音速机动性能，当然也就无法打动空军。

但是，歼20面临的风险和歼10一样，来自于发动机。歼10在1986年立项后长期陷入停滞，最大的原因就是涡喷-15迟迟无法投入使用。直到AL-31FN被引进后，两年完成重新设计，两年完成原型机制造，两年完成首飞，然后再过六年交付部队。歼20的发动机涡扇15怎么样呢？现在的消息充满不确定性。

维基百科上给出的信息是90年代我国从俄罗斯引进了雅克141的发动机R-79B-300的相关技术，并且在1996年初，由江和甫协同刘大响院士负责组织技术预言工作，形成了YWH一30—27核心机。以该核心机为基础，开发了180千牛级别的涡扇-15发动机。现在处于何种阶段呢？有的资料认为2016年可以完成设计定型，相当于2006年时涡扇-10A的状态。那么就可以考虑给歼20换装发动机了。但是，这真的是涡扇15吗？现在也许唯一可确定的就是不确定本身。

1. 经验牵引抑或预见牵引：两种不同的发展道路
战斗机是一种军用飞机，设计来就是用于杀人的工具，因此如何在战场上高效地杀人和避免被敌人所杀，就是战斗机飞行员所要考虑的唯一问题。 作为战斗机的设计者和提出要求的空军，就必须考虑未来的战场将会是什么样？但是这种预测性的工作是有很高风险的。保守的做法是根据既有的经验，努力提升飞机的全方面的性能；激进的做法是根据技术发展的趋势，把先进的技术尽可能综合在战斗机身上，通过我方的先进兵器来引导未来战场的形成。第一代战斗机根据二战末期的喷气机经验发展起来，仍然延续了机炮空战的传统，但已经把这种作战模式的潜力挖掘完毕。第二代战斗机根据核大战的思路强调高空高速性能，在美国形成了百式系列战斗机，苏联则研发了米格25对付传说中的“战场上的女武神”。然而速度竞赛却被越南战争和中东战争的实践所击碎：在核战争尚未到来的时代，中低空机动性依旧是空战的基础。于是第三代战斗机全面修正了第二代战机的“预见牵引”的倾向，以既有的实战经验为依靠，强调飞机的平衡性能，然后在机械性能的平衡基础上强化信息战能力，形成我们今天看到的主要作战飞机。第四代战机由于在隐身性上做出了突破，而不得不再次进入“预见牵引”的环境，毕竟谁也没经历过隐形战斗机的空战，一切都是理论假设。可能只有在隐形机空战经验获得后，第五代战斗将会再次根据经验牵引来全面修正第四代战斗机的不足之处，比如长航时超巡、ACE发动机、全向隐身、全面被动探测等等。

2. 早期研发的经验教训：歼9、歼12和歼13的失败
1963年，第三机械工业部成立，主要在国务院领导下负责航空工业发展，1982年改称为航空工业部，1988年改称航空航天工业部，1993年成立中航工业总公司，后拆分为一航和二航，2008年合并为中航工业集团公司。歼9、歼12和歼13的失败研发是在第三机械工业部时期，最终到1980年代初期全部夭折。当时主持战斗机研发的是三机部的第六研究院，第六研究院原为国防部第六研究院，1965年划归三机部。因此，我们在这三种战斗机的研发履历里经常能够看到六院、三机部的名字。

1964 年 10 月 ，六院在沈阳601所召开了“米格-21 和伊尔-28 改进改型预备会”。会上，601所提出了米格-21 的两种改型方案，一种为双发型，另一种为单发型。前者计划装用两台涡喷 7 发动机的改进型，飞机气动外形则参照米格-21 飞机，不做大的改变，这一方案发展成了歼8；而后者拟装六零六所新设计的推力为 8500 公斤的加力式涡轮风扇发动机（910），这一方案则发展成了歼9。原本在1965年，三机部确定了发展歼8战斗机的计划，但是三机部又决定同时开展歼9的研制工作。1966 年 4 月 1 日，三机部向国防工办，国防科工委呈报了“歼9 飞机设计方案”。1969 年 10 月 30 日，三机部和六院军管会根据实际情况，决定把歼-9 试制任务定点在一三二厂（成都飞机公司）。1970 年 5 月 4 日，沈阳601所抽出 300 多人到成都空军十三航校（后组建成611所），从事歼-9 飞机的试制工作。三十年后，成都成为了中国现代航空工业的重要研发基地。歼9的研发最大的困难就是双26标准，最高时速2.6马赫和最大升限26千米。而具体的技术指标在一直不停的变化当中，1975年下调了指标，1976年形成最后的方案，1978年为了给歼-7III战斗机的任务腾出人手，歼9的研制工作开始收缩，1980年在调整国民经济后，歼9下马了。

歼-12是一种带有浓厚人民战争性质的廉价战斗机，它是在1968年的8·25会议上指派给南昌飞机制造厂，第二年命名为歼-12。南昌飞机制造厂从 1968 年 7 月开始方案设计，8 月总体方案获上级部门批准。原型机于 1969 年 12 月 26 日首次试飞成功。1973年 9 月 10 日，歼-12 飞机向中央首长做了精彩的汇报表演。1978 年 2 月，因调整装备体制而决定停止研制。歼-12是世界上最轻的超音速战斗机，但是过于简单的定位，在1970年代以后逐步不再适应现代战争的需求。就在歼-12研发过程中，歼-13战斗机的研发也上马了，而歼-13才是真正的歼-6的换代产品。  

首先是由三机部六院召集了 601 所、606 所有关设计人员，主持探讨研究新型歼击机的发展问题。1971 年底，601所完成了飞机的总体方案，转年3 月，向三机部第六研究院报送该方案。1972 年 9 月 26 日，六院作出批复，将该机的研制下达为二号任务。1975 年 3 月 26 日，国务院国防工办下达了《关于进一步论证歼-13 飞机方案的通知》。1977 年 6 月 1 日至 11 日，三机部在北京召开了歼-13 飞机论证会。国家计委，国防工办，总参装备部，空军，海军，航定委，一，四，五机部，冶金，石油，轻工部，建材总局等 71 个单位 256 名代表参加了会议，其中王震也参加了会议。1978 年 2 月 5 日，三机部转发国务院、中央军委常规装备发展领导小组《关于歼-6 后继机主要战术技术要求的批复》。通知确定，歼-6 后继机定名为歼-13，研制定点沈阳飞机制造厂。然而就在歼-13进入正轨的时候，1978年我国从埃及引进了一架米格-23战斗机，其 R-29-300 型发动机带来了极大的震撼，于是仿制型号涡喷-15上马，并且要求歼-13换装涡喷-15。三机部于1979年3月下达了通知，而空军同时又进一步调高了对歼-13的要求。由于战术技术要求迟迟冻结不了，加之空军与设计部门就战术技术要求的磋商，一直持续到 1980 年 10 月份。然而，“以经济建设为中心”的基本路线发布后，军队建设也不得不为经济建设让路。而歼-13 也因国民经济和空军装备发展规划的调整，不得不于 1981 年 3 月停止研制。

3.  水多加面，面多加水：经验还是预见牵引？
在三机部领导下的这三种歼击机型号全部以失败告终，但是同时我国的歼7、歼8、运7、运8还是成功的服役了。只不过这些服役的飞机都是有仿制原型，是有据可循的；当需要自己探索道路时，却遇到了巨大的迷惑。究竟是以现有的技术为基础还是考虑到未来空战的需要？歼12是一种游击战飞机，把地面的经验带到了空中，结果以失败告终；歼9是一种双2.5飞机，即便是以苏联的航空工业能力，最后还是造出了一架不锈钢飞机；歼-13则是在变化不断的要求、方案之间来回转，转到1978年好不容易有了定案，结果一架米格23把所有节奏打乱。到了1980年代初就统统下马了。在一次次的会议、协调、批复、汇报、再批复、再汇报当中浪费了十年的时间。国家计委，国防工办，总参装备部，空军，海军，航定委，一，四，五机部，冶金，石油，轻工部，建材总局等 71 个单位林林总总都要参与进来，其中的关系剪不断理还乱。在经验和预见性之间，不论是空军还是三机部，都是处于不断的变化当中。

4. 歼10诞生记：一条新路？
1982 年年初，由军队，国防科委和航空工业部主持，开始第一轮方案论证会，商讨新一代歼击机问题i。当时主要的方案是沈飞的歼-13 方案和洪都的强-6 衍生方案，显然，歼-13方案更加具有优势。但是一个偶然的机会，611所宋文骢被邀请前往北京参加评审会，帮忙参与评审新歼方案。航空部军机局副局长的王若松突然找到宋文骢，为611所争取到了 15 分钟的时间，在评审会休息的间隙对自己的鸭翼方案进行汇报。而就是这不起眼的 15 分钟，上演了一场戏剧性的大翻盘。他从未来战争的形态和需求入手，提出新歼要强调机动性，敏捷性，要有中距拦射，要有电子对抗等等，一下子吸引了与会者的注意。1982 年 2 月 16 日~25 日，经过多次的激烈争论最终决定，会议暂不确定新歼方案，601 和 611 两家继续回去完善各自方案，2 个月后再次召开论证会。于是，歼-10的命运转机开始了。

1982年会议结束后，各方都在努力完善自己的方案。1983年发动机会议决定选用涡喷-15作为动力。1984年2月召开会议，确定611所的鸭翼布局方案为10号工程的选定方案，同年6月空军确定了性能要求，几乎把所有的先进性能都提了出来，这样就避免了歼-13反复曲折的变更技战术要求。

宋文骢对当时的战机科研体制进行了改革，建立设计师系统、建立经济负责制、推广应用计划评审技术、组织重大技术攻关，避免了歼-9、歼-13时代的弊端。但同时也离不开刘华清和林虎的支持，尤其是在换装AL-31FN发动机的问题上挽救了歼-10。在 1994 年 6 月完成全部设计图纸后，歼-10 原型机的制造于 1995 年 8 月开始。原型机制造处于高度保密状态，装配车间全封闭，任何外人都无法进入。到 1997 年 6 月 2 号新机完成建造，刘华清将军亲自为新机剪彩。接下来就是一连串地面试验，为首飞做准备了。最终 1998 年 3 月 23 日，歼-10 顺利完成了首飞。

歼-10试飞成功后，剩下的工作交给了杨伟，杨伟又很快完成了歼-10S的研发工作，证明这一套研发体制已经走上了正规化。而宋文骢着眼于第四代战机的选型，主持发展了小展弦比升力体鸭式布局，为611所在第四代战斗机的竞争中占得了先机。

歼-10是幸运的，在关键的时刻获得了各方的支持力量。一方面是611所一开始就具备改革意识，进行了体制上的革新；另一方面，从预见牵引角度把歼-10的性能指标提高到充足的高度，这样就避免了空军不断拔高指标，不断变更设计方案的弊病。虽然会遇到一些困难，但总比来回反复要好。在关键时刻，歼-10获得了资金和外来发动机的支持，最终飞上蓝天，而它所培养出的研发人员更是为此后611所开发四代机奠定了基础。

5. 歼-20的传说与现实：又一次预见牵引？
隐形机的空战是未来式而非过去式，因此对第四代战机的研发只能是根据理论上的预测，尽可能提升飞机的性能指标，以便在不确定的未来隐身战场上获得优势。风险是巨大的，收益也将是巨大的。美国在发展第四代战斗机时，即便是选择了保守的YF-22方案，放到今天也是极为先进的，因此他们有一定的余量可以做一些保守的选择，但是中国空军呢？在空天一体、攻防兼备的战略目标指引下，中国空军不可能指望另一种歼-13来填充自己的战斗机队，势必会有许多激进的要求。这大概是为何611所的方案再度获胜 的原因吧——追赶者和被追赶者的心境是不一样的。那么，601所的三翼面方案所强调的亚音速机动性能，当然也就无法打动空军。

但是，歼20面临的风险和歼10一样，来自于发动机。歼10在1986年立项后长期陷入停滞，最大的原因就是涡喷-15迟迟无法投入使用。直到AL-31FN被引进后，两年完成重新设计，两年完成原型机制造，两年完成首飞，然后再过六年交付部队。歼20的发动机涡扇15怎么样呢？现在的消息充满不确定性。

维基百科上给出的信息是90年代我国从俄罗斯引进了雅克141的发动机R-79B-300的相关技术，并且在1996年初，由江和甫协同刘大响院士负责组织技术预言工作，形成了YWH一30—27核心机。以该核心机为基础，开发了180千牛级别的涡扇-15发动机。现在处于何种阶段呢？有的资料认为2016年可以完成设计定型，相当于2006年时涡扇-10A的状态。那么就可以考虑给歼20换装发动机了。但是，这真的是涡扇15吗？现在也许唯一可确定的就是不确定本身。