没技术有多可怕？揭秘哈弗H8为何难产

哈弗H8是自主品牌推出最高级别的一款SUV，它的出现备受各方关注，尤其是投资者们视H8的成败为涨跌的晴雨表，因为这是长城汽车第一款真正意义上的中高端车型。它不仅关系到哈弗品牌的命运，更是检验长城汽车中高端战略成功与否的标志。
对于这款最初被寄予厚望的产品连续2次上市跳票，此后更是音信全无的产品，外界猜测颇多，由于长城并不积极与媒体沟通，各种谣言自然就是漫天飞。当然作为一个汽车行业资深的观察员和分析师，我并不会简单的相信长城对外发布的跳票原因。但是最近有一篇文章报道实在让我忍不住发表点看法，该文将H8跳票的原因归结于采埃孚受奔驰胁迫向长城停供6AT。这个理由实在太异想天开，我不仅要说作者太业余了，不仅不懂技术更不懂市场，不仅在造谣而且在侮辱奔驰和采埃孚。
第一：事实上采埃孚不仅不可能停供，反而巴不得H8快速上市，因为根据之前的协议采埃孚为H8准备了6AT的产能，H8推迟上市，其实耽误了采埃孚的销售和收入，它也是受害方。
第二：那篇暴露的文章还犯了一个低级错误，奔驰很少用6AT的变速器，此前是5AT和7AT并行，现在几乎全是7AT或者7速DCT，从这个意义上看奔驰根本就不是什么采埃孚6AT的大客户，又怎么可能对采埃孚施压呢？
第三：采埃孚6速手自一体变速箱早在十三年前就已投入市场使用属于老一代的产品，目前在采埃孚德国工厂已经停产，唯有上海工厂还为中国市场保留产能。一个为中国市场保留的产品怎么可能放弃中国客户？在今年的北京车展，采埃孚在北京举办了一次小型的媒体沟通会，采埃孚方面重点介绍了其中国战略，强调了6AT变速器会在中国有很大市场，言下之意是，对于国际巨头来说看重点是8AT、9AT甚至更高档位的变速器，而对于6AT则是采埃孚要在中国重点销售的产品，从这个层面看，采埃孚根本不可能会放弃长城这样的潜力客户，事实也的确如此，采埃孚非常重视和长城的战略伙伴关系。
第四：此外那篇暴露文章的作者也忽视了另外一件非常重要的逻辑，国际巨头要卡中国本土品牌，根本不会在这种成熟的技术产品上做文章，因为连他们自己也认为这是已经落后的技术，6AT根本不会对国际巨头造成任何技术冲击和对抗，因为对比之下，它们高档位的技术优势明显。另外这种成熟技术卡住对方没有意义，毕竟爱信也有呢！所以那篇暴露的文章实在太业余。
第五：长城其实一直明白自己动力系统的短板，对于一款从初期就重视动力系统的产品来说，不可能犯这么低级的错误，真正问题往往都是研发初期轻视的，比如后文说的，才可能产生这么严重的不确定推迟。
第六：从H8的技术难度分析来看，发动机、发动机和变速器匹配、底盘调校是三大难点。最容易解决的恰恰是变速器，H8从一开始就采用采埃孚的6AT变速器，作为零配件供应商巨头和变速器专家的采埃孚显然很有经验，北京车展期间采埃孚工程师曾表示6AT的匹配由国内工程人员就可以搞定，技术难度远远小于8AT和9AT，后两者需要海外工程师和专家来匹配完成。
如果从国际汽车巨头会施压的角度看，对于H8来说真正可行的就是2.0T涡轮增压直喷发动机和底盘后桥技术，而绝不能是一个成熟的甚至有些落伍的6AT技术。
从笔者拿到的内部消息看，H8目前的问题并非出在6AT上也不出在6AT匹配上，而是H8的整个后桥上。
此前后桥由长城自己生产，但最后被国际工程师指出匹配不妥，目前已经外包给采埃孚。虽然采埃孚有现成的后桥结构，但出于知识产权，H8后桥必须重新开模，从新调校。
一个整体的后桥匹配方案开发，按照通常的时间需要2年时间，但H8等不起，时间一直在压缩，采埃孚方面也在全力配合推进，比如现在长城对采埃孚的工作推进已经考核到以小时计算，上午做什么下午做什么都需要明确化，从这个节奏大家就能看出工作量之大。
多方消息人士透露，为了推进H8的整体项目，长城已经招了很多技术人才，而且因为这个项目的推进问题，不少领导已经下台，组织机构也在调整。
目前H8何时上市并非掌握在长城手中，而掌握在零配件供应商推进的速度上。如果以保守的时间估算，2年正常流程就算日夜兼程可能也需要1年，这意味着H8的上市应该要等到明年2季度，如果在大胆点时间压缩到半年，那也应该在2014年年末或者2015年年初。
另外从工程师角度看，H8的要求的确有些高，本来逆向的产品却要求NVH做到和参照对象一样高甚至更高的水平，这是连工程师都无法理解的，而且各方面试驾来说，大家感受都不错，因此认为长城H8过于苛刻了。
当然从长远角度看，如此高要求对长城来说也是好事，可以避免体验不佳影响品牌发展，此前不少本土汽车产品都犯过体验不佳，导致后续品牌形象受损的错误。
至于为啥后桥的问题后期才发现，这于长城本身控制利润有关系，它的策略一贯是非发动机和变速器等核心部件能自己生产的自己生产，这样可以降低成本，此前长城或者魏建军可能没太把底盘当回事。
这一策略在H8之前并没有问题，比如此前的车型底盘技术都相对简单，完全可以自己搞定，但到了H8上这个就存在了问题，H8逆向的是奔驰ML底盘的技术，这是一个技术含量相对较高的底盘，全球能够生产这种中大型SUV的车企都很少，难度之大，就可想而知，而且连JEEP这种专业性选手大切诺基也选择了奔驰ML底盘也更可看出这套底盘的先进性，本身这个后桥技术也有一些专利技术在，要匹配好难度比较大。
有分析认为由于决策层的疏忽，H8最初的研发策略显然还是车身，底盘啥的自己搞定，动力系统匹配调校交给供应商。而恰恰是被轻视的后桥最终给了长城一个下马威，由于海外专家先期没有过多介入后桥调校，导致问题后来被指出，重新生产和调试，因此浪费了宝贵的时间。http://www.che310.com/index.php? ... catid=30&id=901

哈弗H8是自主品牌推出最高级别的一款SUV，它的出现备受各方关注，尤其是投资者们视H8的成败为涨跌的晴雨表，因为这是长城汽车第一款真正意义上的中高端车型。它不仅关系到哈弗品牌的命运，更是检验长城汽车中高端战略成功与否的标志。
对于这款最初被寄予厚望的产品连续2次上市跳票，此后更是音信全无的产品，外界猜测颇多，由于长城并不积极与媒体沟通，各种谣言自然就是漫天飞。当然作为一个汽车行业资深的观察员和分析师，我并不会简单的相信长城对外发布的跳票原因。但是最近有一篇文章报道实在让我忍不住发表点看法，该文将H8跳票的原因归结于采埃孚受奔驰胁迫向长城停供6AT。这个理由实在太异想天开，我不仅要说作者太业余了，不仅不懂技术更不懂市场，不仅在造谣而且在侮辱奔驰和采埃孚。
第一：事实上采埃孚不仅不可能停供，反而巴不得H8快速上市，因为根据之前的协议采埃孚为H8准备了6AT的产能，H8推迟上市，其实耽误了采埃孚的销售和收入，它也是受害方。
第二：那篇暴露的文章还犯了一个低级错误，奔驰很少用6AT的变速器，此前是5AT和7AT并行，现在几乎全是7AT或者7速DCT，从这个意义上看奔驰根本就不是什么采埃孚6AT的大客户，又怎么可能对采埃孚施压呢？
第三：采埃孚6速手自一体变速箱早在十三年前就已投入市场使用属于老一代的产品，目前在采埃孚德国工厂已经停产，唯有上海工厂还为中国市场保留产能。一个为中国市场保留的产品怎么可能放弃中国客户？在今年的北京车展，采埃孚在北京举办了一次小型的媒体沟通会，采埃孚方面重点介绍了其中国战略，强调了6AT变速器会在中国有很大市场，言下之意是，对于国际巨头来说看重点是8AT、9AT甚至更高档位的变速器，而对于6AT则是采埃孚要在中国重点销售的产品，从这个层面看，采埃孚根本不可能会放弃长城这样的潜力客户，事实也的确如此，采埃孚非常重视和长城的战略伙伴关系。
第四：此外那篇暴露文章的作者也忽视了另外一件非常重要的逻辑，国际巨头要卡中国本土品牌，根本不会在这种成熟的技术产品上做文章，因为连他们自己也认为这是已经落后的技术，6AT根本不会对国际巨头造成任何技术冲击和对抗，因为对比之下，它们高档位的技术优势明显。另外这种成熟技术卡住对方没有意义，毕竟爱信也有呢！所以那篇暴露的文章实在太业余。
第五：长城其实一直明白自己动力系统的短板，对于一款从初期就重视动力系统的产品来说，不可能犯这么低级的错误，真正问题往往都是研发初期轻视的，比如后文说的，才可能产生这么严重的不确定推迟。
第六：从H8的技术难度分析来看，发动机、发动机和变速器匹配、底盘调校是三大难点。最容易解决的恰恰是变速器，H8从一开始就采用采埃孚的6AT变速器，作为零配件供应商巨头和变速器专家的采埃孚显然很有经验，北京车展期间采埃孚工程师曾表示6AT的匹配由国内工程人员就可以搞定，技术难度远远小于8AT和9AT，后两者需要海外工程师和专家来匹配完成。
如果从国际汽车巨头会施压的角度看，对于H8来说真正可行的就是2.0T涡轮增压直喷发动机和底盘后桥技术，而绝不能是一个成熟的甚至有些落伍的6AT技术。
从笔者拿到的内部消息看，H8目前的问题并非出在6AT上也不出在6AT匹配上，而是H8的整个后桥上。
此前后桥由长城自己生产，但最后被国际工程师指出匹配不妥，目前已经外包给采埃孚。虽然采埃孚有现成的后桥结构，但出于知识产权，H8后桥必须重新开模，从新调校。
一个整体的后桥匹配方案开发，按照通常的时间需要2年时间，但H8等不起，时间一直在压缩，采埃孚方面也在全力配合推进，比如现在长城对采埃孚的工作推进已经考核到以小时计算，上午做什么下午做什么都需要明确化，从这个节奏大家就能看出工作量之大。
多方消息人士透露，为了推进H8的整体项目，长城已经招了很多技术人才，而且因为这个项目的推进问题，不少领导已经下台，组织机构也在调整。
目前H8何时上市并非掌握在长城手中，而掌握在零配件供应商推进的速度上。如果以保守的时间估算，2年正常流程就算日夜兼程可能也需要1年，这意味着H8的上市应该要等到明年2季度，如果在大胆点时间压缩到半年，那也应该在2014年年末或者2015年年初。
另外从工程师角度看，H8的要求的确有些高，本来逆向的产品却要求NVH做到和参照对象一样高甚至更高的水平，这是连工程师都无法理解的，而且各方面试驾来说，大家感受都不错，因此认为长城H8过于苛刻了。
当然从长远角度看，如此高要求对长城来说也是好事，可以避免体验不佳影响品牌发展，此前不少本土汽车产品都犯过体验不佳，导致后续品牌形象受损的错误。
至于为啥后桥的问题后期才发现，这于长城本身控制利润有关系，它的策略一贯是非发动机和变速器等核心部件能自己生产的自己生产，这样可以降低成本，此前长城或者魏建军可能没太把底盘当回事。
这一策略在H8之前并没有问题，比如此前的车型底盘技术都相对简单，完全可以自己搞定，但到了H8上这个就存在了问题，H8逆向的是奔驰ML底盘的技术，这是一个技术含量相对较高的底盘，全球能够生产这种中大型SUV的车企都很少，难度之大，就可想而知，而且连JEEP这种专业性选手大切诺基也选择了奔驰ML底盘也更可看出这套底盘的先进性，本身这个后桥技术也有一些专利技术在，要匹配好难度比较大。
有分析认为由于决策层的疏忽，H8最初的研发策略显然还是车身，底盘啥的自己搞定，动力系统匹配调校交给供应商。而恰恰是被轻视的后桥最终给了长城一个下马威，由于海外专家先期没有过多介入后桥调校，导致问题后来被指出，重新生产和调试，因此浪费了宝贵的时间。http://www.che310.com/index.php? ... catid=30&id=901