十年磨一剑：高速列车动力走行部研制的艰苦历程[转帖]

机辆所十年磨一剑：高速列车动力走行部研制的艰苦历程

  近日人民日报下属《21世纪环球报导》披露了铁道部已经生产出中国自己的高速列车，并首次将其发展历程做了公开报导，虽然非常简略，但给西南交通大学机车车辆研究所带来莫大的鼓舞。“出师未捷身先死 长使英雄泪满襟”，我国首台高速动力车车体转向架关键部件的总设计师孙翔教授终于可以含笑九泉了，正是他带领机车车辆研究所的师生们为中国高速列车从论证走向实质性研制并一举成功迈出了第一步，从而树立了企业自主研制商业化高速列车的信心；正是他靠优秀的人格魅力，在铁道部的全力支持下，团结了全路的科技力量，形成了一支强有力的攻关国家队；正是他通过“八五”高速列车关键技术攻关为铁路培养了一大批高速列车优秀技术人才。1993年国家计委立项进行高速铁路关键技术重点攻关时，中国铁路的提速还未开始，客运铁路的行车速度普遍还只有每小时80-100公里左右，最快的只有东风11客运机车，当时的最大速度达到每小时160公里。作为一名高校的教授，敢于承担起每小时250公里运行速度的高速列车动力走行部的研制重任，需要多大的勇气、信心和魄力啊。每一个人都能回忆起1993年底全路企业技术精英聚集在西南交通大学的几间教室里昼夜画图、计算、分析、讨论的沸腾的日日夜夜。在这里我们将对十年来机车车辆研究所的艰苦攻关历程作一个回顾。

一、《21世纪环球报导》的披露（全文转摘）

《21世纪环球报道》10月28日刊登出关于京沪高铁轮轨／磁悬浮争议的报道之后，记者接到一个匿名读者电话，声称其实中国已经生产出自己的高速列车，分别在山西大同等地下线，用不着再向法国、德国、日本进口。根据该读者提供的情报，《21世纪环球报道》对中国高速列车秘密工程进行了彻底的调查。

   读者电话引出保密项目

　　记者首先赶到山西大同电力机车制造厂(以下简称“大同”)。

　　在这里，还能看到中国国有大企业“厂镇合一”的局面。下午1点半开始，从宿舍区到厂区两公里的路上，所有的职工都冒雪骑着自行车上班，看着这缓慢的车流和职工极为朴素的着装，很难想象这里制造出了中国最快的高速列车车头。

　　在“大同”厂技术大楼的大厅，记者发现了墙报上对“270公里动车组(即车头)”的介绍，这表示，读者电话反映属实。时速200公里以上的列车就是高速列车，目前中国最快的列车只有广深线上达到了时速160公里，目前京沪线上列车只有时速120公里。

　　但是该厂党委宣传部门除了告诉这个列车叫“中华之星(Chinastar)”之外，并没有透露任

　　何关于该列车的直接消息。一位员工告诉记者，铁道部有明文规定，不允许向媒体透露任何关于“中华之星”的消息，一切宣传由铁道部和南北车集团总公司安排。即使“大同”厂向外界介绍其产品时，也要把“270公里”转化成“200公里以上”。不过，他对记者表达了“大同”厂和湖南株洲电力机车制造厂(以下简称“株厂”)共同生产“中华之星”车头的自豪。

　　“株厂”是中国机车生产行业的龙头老大，也是株洲效益最好的企业之一。该厂党委宣传部的也表示，铁道部规定，只有当“中华之星”在山海关试验成功之后，各单位才能在铁道部的统一安排之下展开宣传，之前不接受任何媒体采访。他告诉记者，“株厂”是“中华之星”车头技术的主要研制单位，施工图纸由“株厂”和“大同”技术人员共同完成，“中华之星”的总设计师是来自“株厂”的工程院院士刘友梅，总工程师是“株厂”工程师唐飞龙，目前他们<都在山海关调试。

　　虽然“大同”和“株厂”严格遵守铁道部宣传纪律，不说出更多详细消息，但其在行业内公开发行的“大同”《前进报》和“株厂”《九方周报》也透露了一些基本情况：整列“中华之星”由两节车头(动车组)加上九节车厢(拖车组)组成(所谓“两动九拖”)，关键的车头已经分别于8月22日(“株厂”)和8月31日(“大同”)下线。9月15日，整列“中华之星”被运到位于成都的西南交大做滚动试验，9月18日，“中华之星”被运到北京东郊的铁科院环形试验场，开始从“单机调试”、“系统调试”到“整车调试”等一系列调试工作，10月26日，“中华之星”时速140公里调试工作圆满结束，之后一直到11月中旬，一直在做冲击时速180公里试验。

　　据南车集团的官方消息，10月17日，“中华之星”在北京试验期间，邹家华副委员长登车参观了“中华之星”。铁道部消息人士称，铁道部领导已经向新任政治局常委汇报了“中华之星”的工程进展和取得的成绩。甚至，11月2日，列车车迷俱乐部的成员也上车参观过，车迷们在海子铁路网(www.hasea.com)网站上公布了很多“中华之星”的外观和内部照片。不过，铁道部的宣传方针依然没有变，国内主要大媒体都没有报道这个铁道部的“秘密武器”，即使个别媒体提到“中华之星”的名字，对270公里的速度也是闭口不提。

　　记者从铁道部高铁总体组获悉，11月20日，“中华之星”被转运到山海关的秦沈高速铁路，秘密进行冲击330公里的试验。“中华之星”总设计师刘友梅院士一直负责北京的调试，如今他又在山海关忙碌调试。通过手机，刘友梅院士对《21世纪环球报道》表示，试验还没有结束，还在做各种调试。和他在一起的是生产厂家的技术人员和宣传人员，后者准备一旦试验成功，就开始在全国范围内大幅度宣传报道。据记者了解，无论是“株厂”、“大同”，还是铁道部的专家，都对“中华之星”能顺利冲刺330、平稳运行在270表示乐观。

　　铁道部卧薪尝胆应对磁悬浮

　　铁道部高铁总体组的臧其吉研究员是“中华之星”最初立项报告的起草人之一。在接受《21世纪环球报道》采访时，他透露了“中华之星”从立项到开发的主要过程。

　　臧其吉研究员表示，1995年，中华之星的核心技术(动力转向架部分)就已经研制成功。在这样的技术成果鼓励下，1995年开始了对京沪未来高速铁路技术方案的论证，当时铁道部一致的决定是使用轮轨技术，并且主要技术要国产化。但是1998年何祚庥等三院士“发难”引起轮轨和磁悬浮之争之后，铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。

　　1999年，铁道部决定无论如何要制造出自己的高速列车，以实际效果说服国务院领导相信铁道部方案。在1999年进行可行性论证之后，2000年初铁道部便向国家计委做了《270公里高速列车产业化》的报告，2000年下半年，国家计委批准了这个报告，开始立项。据臧其吉研究员称，国家计委拨款4000万、铁道部自筹1亿，联合十家单位(南北车集团公司、“株厂”、“大同”、长春客车制造厂、青岛四方客车制造厂以及一些研究机构)共同打造中国第一辆高速列车“中华之星”。

　　在“株厂”和“大同”的内部刊物中，都用“卧薪尝胆”来形容“中华之星”的研制过程。在记者的采访中，无论是“株厂”、“大同”，还是铁道部的专家，也都认为“中华之星”是铁道部的争气项目，其矛头就是对准即将于年底单线完工剪彩的上海磁悬浮工程。臧其吉研究员表示，对比上海磁悬浮的30公里上百亿花费，国产“中华之星”和明年开始论证的国产高速铁路计划已经显示了其成本优势。

　　在回答记者关于“中华之星”是不是只是一个“样品”的问题时，臧其吉研究员表示，当初立项就是以“产业化”为要旨，预计两年左右，中国可以有年产15台“中华之星”的能力。

　　不过他澄清，国产高速列车产业化并不代表中国不进口高速列车。他认为中国会适量选择进口来自法国TGV(时速300公里)、德国ICE(时速280公里)、日本新干线(时速285公里)的商业轮轨高速列车以满足最初的要求，而“中华之星”的产业化只是大大减少了这个需求，并且让中国在高铁项目上完全不依赖任何国家。

　　至于到底选择哪一家，他表示完全依靠国际招标，毕竟各家高铁轮轨项目都是兼容的。

　　据了解，目前法国TGV的销售情况最好，西班牙和韩国都使用法国技术，而台湾即将使用日本新干线高铁技术。

　　“中华之星”国产化程度高

　　无论是“大同”的《前进报》、还是“株厂”的《九方周报》，对“中华之星”的国产化程度甚至本厂参与程度都赞许有加。作为“中华之星”总设计师的刘友梅院士在接受内部报纸采访的时候，如此解释“中华之星”的命名：“这列时速270公里电动车组，因为代表着中国铁路高速牵引动力里程碑的概念，是完全具有国际先进水平的，完全自主知识产权的产品，所以，我们称其为‘中华之星’。”

　　而对于配件的国产化程度，刘友梅院士曾经对“株厂”的人表示，欧洲人在夸耀自己的产品时，不是说百分之多少是国产，而是说“我们拥有欧洲最好的配件”，因此我们必须以开放的态度使用最好的东西。内部宣传资料也提到刘友梅院士带研究人员5次到广深线“一台国外租赁的交流传统高速列车”上反复学习分析。

　　铁道部臧其吉研究员披露了更多关于“中华之星”技术参照的细节。他说“中华之星”项目不能忘掉一个故去人物的功劳。这就是前西南交大副校长孙翔，80年代，他和他的学生曾经在德国ICE有关企业实践，学习了很多可以公开的德国ICE技术，回国之后，1992年立项学习制造中国自己的高速列车的核心部分———动力转向架。当时国内研究机构同时学习制造的还有法国的TGV和日本的新干线，但最终比较下来，还是德国ICE技术为模本的动力转向架中国可以完全自主生产并且保持质量稳定。

　　遗憾的是，项目成功之后，孙翔副校长在参加完1995年第一次京沪高速铁路方案论证会的次日在成都不幸去世，留下了许多珍贵的图纸。

　　臧其吉研究员希望记者区分两个概念———技术的原创性和技术自主知识产权。他认为“中华之星”的知识产权完全自主，这是毫无疑问的。孙翔等人学习的德国ICE技术是可公开的机械方面技术，电动方面和软件方面全是后期我们自主研制的。除了一些工艺和电子配件方面，“中华之星”项目并没有让外国公司参与。在产业部门的国产化程度上看，铁道部的国产化算是相当高的。

　　他承认，中国铁路产品研究的技术原创性不高，这和目前我们国家的技术落后现状有关：既然国外有先进的东西，很多人都不愿意花费周折自我研究了，都拿来学习模仿了，这样的做法其实有很多未来的问题。不过，他也认为“中华之星”的研制开发，也算是向良好的方向迈进了一大步，毕竟我们有自己的高速列车，不需要看国外大公司脸色了。他个人评估，国产“中华之星”已经达到20世纪90年代国际先进水平。

　　“天梭”尾随其后

　　值得注意的是，“中华之星”合作单位的分布，也能体现铁道部工业总局分家后的布局：各自生产一个车头的株洲机车制造厂和大同机车制造厂分属南车集团和北车集团，分别生产4节和5节车厢的青岛四方客车制造厂和长春客车制造厂也分属南北车集团。

　　中国北方机车车辆工业集团公司党委宣传部部长肖胜贺在接受《21世纪环球报道》采访的时候，认为这种划分当初不是为了南北竞争合作，不过，“中华之星”项目也实际成为南北分家大竞争背景下最大的南北合作项目。

　　记者在大同机车制造厂采访时发现，在时速270公里“中华之星”动车组开工的同时，还有一个叫“天梭”的时速200公里交流传动机车组也在随后生产。该厂宣传部门承认，“天梭”在某些工艺上和技术上，借鉴学习了“中华之星”，不过主要设计并不相同。“天梭”作为该厂的自有技术产品，在内部周报《前进报》中和“中华之星”常常并提，预计近期下线。

　　南车的“株厂”对“大同”的这种“借鉴学习”行为表示理解，认为这是控制不了的事情。肖胜贺部长认为北车集团在机车制造上向南车集团学习是自然的，南车集团的车厢制造上目前也无法和北车集团长春客车制造厂相比，同样必须学习。

　　铁道部的臧研究员则认为，“中华之星”是一个铁道部项目，铁道部是真正的买单者，整个项目的基石，其实是西南交大和铁科院无偿提供的图纸，南北车集团的研制也一直在各单位的配合之中，何必分清南北彼此。

二、高速动力车关键技术研究起步（待续）机辆所十年磨一剑：高速列车动力走行部研制的艰苦历程

  近日人民日报下属《21世纪环球报导》披露了铁道部已经生产出中国自己的高速列车，并首次将其发展历程做了公开报导，虽然非常简略，但给西南交通大学机车车辆研究所带来莫大的鼓舞。“出师未捷身先死 长使英雄泪满襟”，我国首台高速动力车车体转向架关键部件的总设计师孙翔教授终于可以含笑九泉了，正是他带领机车车辆研究所的师生们为中国高速列车从论证走向实质性研制并一举成功迈出了第一步，从而树立了企业自主研制商业化高速列车的信心；正是他靠优秀的人格魅力，在铁道部的全力支持下，团结了全路的科技力量，形成了一支强有力的攻关国家队；正是他通过“八五”高速列车关键技术攻关为铁路培养了一大批高速列车优秀技术人才。1993年国家计委立项进行高速铁路关键技术重点攻关时，中国铁路的提速还未开始，客运铁路的行车速度普遍还只有每小时80-100公里左右，最快的只有东风11客运机车，当时的最大速度达到每小时160公里。作为一名高校的教授，敢于承担起每小时250公里运行速度的高速列车动力走行部的研制重任，需要多大的勇气、信心和魄力啊。每一个人都能回忆起1993年底全路企业技术精英聚集在西南交通大学的几间教室里昼夜画图、计算、分析、讨论的沸腾的日日夜夜。在这里我们将对十年来机车车辆研究所的艰苦攻关历程作一个回顾。

一、《21世纪环球报导》的披露（全文转摘）

《21世纪环球报道》10月28日刊登出关于京沪高铁轮轨／磁悬浮争议的报道之后，记者接到一个匿名读者电话，声称其实中国已经生产出自己的高速列车，分别在山西大同等地下线，用不着再向法国、德国、日本进口。根据该读者提供的情报，《21世纪环球报道》对中国高速列车秘密工程进行了彻底的调查。

   读者电话引出保密项目

　　记者首先赶到山西大同电力机车制造厂(以下简称“大同”)。

　　在这里，还能看到中国国有大企业“厂镇合一”的局面。下午1点半开始，从宿舍区到厂区两公里的路上，所有的职工都冒雪骑着自行车上班，看着这缓慢的车流和职工极为朴素的着装，很难想象这里制造出了中国最快的高速列车车头。

　　在“大同”厂技术大楼的大厅，记者发现了墙报上对“270公里动车组(即车头)”的介绍，这表示，读者电话反映属实。时速200公里以上的列车就是高速列车，目前中国最快的列车只有广深线上达到了时速160公里，目前京沪线上列车只有时速120公里。

　　但是该厂党委宣传部门除了告诉这个列车叫“中华之星(Chinastar)”之外，并没有透露任

　　何关于该列车的直接消息。一位员工告诉记者，铁道部有明文规定，不允许向媒体透露任何关于“中华之星”的消息，一切宣传由铁道部和南北车集团总公司安排。即使“大同”厂向外界介绍其产品时，也要把“270公里”转化成“200公里以上”。不过，他对记者表达了“大同”厂和湖南株洲电力机车制造厂(以下简称“株厂”)共同生产“中华之星”车头的自豪。

　　“株厂”是中国机车生产行业的龙头老大，也是株洲效益最好的企业之一。该厂党委宣传部的也表示，铁道部规定，只有当“中华之星”在山海关试验成功之后，各单位才能在铁道部的统一安排之下展开宣传，之前不接受任何媒体采访。他告诉记者，“株厂”是“中华之星”车头技术的主要研制单位，施工图纸由“株厂”和“大同”技术人员共同完成，“中华之星”的总设计师是来自“株厂”的工程院院士刘友梅，总工程师是“株厂”工程师唐飞龙，目前他们<都在山海关调试。

　　虽然“大同”和“株厂”严格遵守铁道部宣传纪律，不说出更多详细消息，但其在行业内公开发行的“大同”《前进报》和“株厂”《九方周报》也透露了一些基本情况：整列“中华之星”由两节车头(动车组)加上九节车厢(拖车组)组成(所谓“两动九拖”)，关键的车头已经分别于8月22日(“株厂”)和8月31日(“大同”)下线。9月15日，整列“中华之星”被运到位于成都的西南交大做滚动试验，9月18日，“中华之星”被运到北京东郊的铁科院环形试验场，开始从“单机调试”、“系统调试”到“整车调试”等一系列调试工作，10月26日，“中华之星”时速140公里调试工作圆满结束，之后一直到11月中旬，一直在做冲击时速180公里试验。

　　据南车集团的官方消息，10月17日，“中华之星”在北京试验期间，邹家华副委员长登车参观了“中华之星”。铁道部消息人士称，铁道部领导已经向新任政治局常委汇报了“中华之星”的工程进展和取得的成绩。甚至，11月2日，列车车迷俱乐部的成员也上车参观过，车迷们在海子铁路网(www.hasea.com)网站上公布了很多“中华之星”的外观和内部照片。不过，铁道部的宣传方针依然没有变，国内主要大媒体都没有报道这个铁道部的“秘密武器”，即使个别媒体提到“中华之星”的名字，对270公里的速度也是闭口不提。

　　记者从铁道部高铁总体组获悉，11月20日，“中华之星”被转运到山海关的秦沈高速铁路，秘密进行冲击330公里的试验。“中华之星”总设计师刘友梅院士一直负责北京的调试，如今他又在山海关忙碌调试。通过手机，刘友梅院士对《21世纪环球报道》表示，试验还没有结束，还在做各种调试。和他在一起的是生产厂家的技术人员和宣传人员，后者准备一旦试验成功，就开始在全国范围内大幅度宣传报道。据记者了解，无论是“株厂”、“大同”，还是铁道部的专家，都对“中华之星”能顺利冲刺330、平稳运行在270表示乐观。

　　铁道部卧薪尝胆应对磁悬浮

　　铁道部高铁总体组的臧其吉研究员是“中华之星”最初立项报告的起草人之一。在接受《21世纪环球报道》采访时，他透露了“中华之星”从立项到开发的主要过程。

　　臧其吉研究员表示，1995年，中华之星的核心技术(动力转向架部分)就已经研制成功。在这样的技术成果鼓励下，1995年开始了对京沪未来高速铁路技术方案的论证，当时铁道部一致的决定是使用轮轨技术，并且主要技术要国产化。但是1998年何祚庥等三院士“发难”引起轮轨和磁悬浮之争之后，铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。

　　1999年，铁道部决定无论如何要制造出自己的高速列车，以实际效果说服国务院领导相信铁道部方案。在1999年进行可行性论证之后，2000年初铁道部便向国家计委做了《270公里高速列车产业化》的报告，2000年下半年，国家计委批准了这个报告，开始立项。据臧其吉研究员称，国家计委拨款4000万、铁道部自筹1亿，联合十家单位(南北车集团公司、“株厂”、“大同”、长春客车制造厂、青岛四方客车制造厂以及一些研究机构)共同打造中国第一辆高速列车“中华之星”。

　　在“株厂”和“大同”的内部刊物中，都用“卧薪尝胆”来形容“中华之星”的研制过程。在记者的采访中，无论是“株厂”、“大同”，还是铁道部的专家，也都认为“中华之星”是铁道部的争气项目，其矛头就是对准即将于年底单线完工剪彩的上海磁悬浮工程。臧其吉研究员表示，对比上海磁悬浮的30公里上百亿花费，国产“中华之星”和明年开始论证的国产高速铁路计划已经显示了其成本优势。

　　在回答记者关于“中华之星”是不是只是一个“样品”的问题时，臧其吉研究员表示，当初立项就是以“产业化”为要旨，预计两年左右，中国可以有年产15台“中华之星”的能力。

　　不过他澄清，国产高速列车产业化并不代表中国不进口高速列车。他认为中国会适量选择进口来自法国TGV(时速300公里)、德国ICE(时速280公里)、日本新干线(时速285公里)的商业轮轨高速列车以满足最初的要求，而“中华之星”的产业化只是大大减少了这个需求，并且让中国在高铁项目上完全不依赖任何国家。

　　至于到底选择哪一家，他表示完全依靠国际招标，毕竟各家高铁轮轨项目都是兼容的。

　　据了解，目前法国TGV的销售情况最好，西班牙和韩国都使用法国技术，而台湾即将使用日本新干线高铁技术。

　　“中华之星”国产化程度高

　　无论是“大同”的《前进报》、还是“株厂”的《九方周报》，对“中华之星”的国产化程度甚至本厂参与程度都赞许有加。作为“中华之星”总设计师的刘友梅院士在接受内部报纸采访的时候，如此解释“中华之星”的命名：“这列时速270公里电动车组，因为代表着中国铁路高速牵引动力里程碑的概念，是完全具有国际先进水平的，完全自主知识产权的产品，所以，我们称其为‘中华之星’。”

　　而对于配件的国产化程度，刘友梅院士曾经对“株厂”的人表示，欧洲人在夸耀自己的产品时，不是说百分之多少是国产，而是说“我们拥有欧洲最好的配件”，因此我们必须以开放的态度使用最好的东西。内部宣传资料也提到刘友梅院士带研究人员5次到广深线“一台国外租赁的交流传统高速列车”上反复学习分析。

　　铁道部臧其吉研究员披露了更多关于“中华之星”技术参照的细节。他说“中华之星”项目不能忘掉一个故去人物的功劳。这就是前西南交大副校长孙翔，80年代，他和他的学生曾经在德国ICE有关企业实践，学习了很多可以公开的德国ICE技术，回国之后，1992年立项学习制造中国自己的高速列车的核心部分———动力转向架。当时国内研究机构同时学习制造的还有法国的TGV和日本的新干线，但最终比较下来，还是德国ICE技术为模本的动力转向架中国可以完全自主生产并且保持质量稳定。

　　遗憾的是，项目成功之后，孙翔副校长在参加完1995年第一次京沪高速铁路方案论证会的次日在成都不幸去世，留下了许多珍贵的图纸。

　　臧其吉研究员希望记者区分两个概念———技术的原创性和技术自主知识产权。他认为“中华之星”的知识产权完全自主，这是毫无疑问的。孙翔等人学习的德国ICE技术是可公开的机械方面技术，电动方面和软件方面全是后期我们自主研制的。除了一些工艺和电子配件方面，“中华之星”项目并没有让外国公司参与。在产业部门的国产化程度上看，铁道部的国产化算是相当高的。

　　他承认，中国铁路产品研究的技术原创性不高，这和目前我们国家的技术落后现状有关：既然国外有先进的东西，很多人都不愿意花费周折自我研究了，都拿来学习模仿了，这样的做法其实有很多未来的问题。不过，他也认为“中华之星”的研制开发，也算是向良好的方向迈进了一大步，毕竟我们有自己的高速列车，不需要看国外大公司脸色了。他个人评估，国产“中华之星”已经达到20世纪90年代国际先进水平。

　　“天梭”尾随其后

　　值得注意的是，“中华之星”合作单位的分布，也能体现铁道部工业总局分家后的布局：各自生产一个车头的株洲机车制造厂和大同机车制造厂分属南车集团和北车集团，分别生产4节和5节车厢的青岛四方客车制造厂和长春客车制造厂也分属南北车集团。

　　中国北方机车车辆工业集团公司党委宣传部部长肖胜贺在接受《21世纪环球报道》采访的时候，认为这种划分当初不是为了南北竞争合作，不过，“中华之星”项目也实际成为南北分家大竞争背景下最大的南北合作项目。

　　记者在大同机车制造厂采访时发现，在时速270公里“中华之星”动车组开工的同时，还有一个叫“天梭”的时速200公里交流传动机车组也在随后生产。该厂宣传部门承认，“天梭”在某些工艺上和技术上，借鉴学习了“中华之星”，不过主要设计并不相同。“天梭”作为该厂的自有技术产品，在内部周报《前进报》中和“中华之星”常常并提，预计近期下线。

　　南车的“株厂”对“大同”的这种“借鉴学习”行为表示理解，认为这是控制不了的事情。肖胜贺部长认为北车集团在机车制造上向南车集团学习是自然的，南车集团的车厢制造上目前也无法和北车集团长春客车制造厂相比，同样必须学习。

　　铁道部的臧研究员则认为，“中华之星”是一个铁道部项目，铁道部是真正的买单者，整个项目的基石，其实是西南交大和铁科院无偿提供的图纸，南北车集团的研制也一直在各单位的配合之中，何必分清南北彼此。

二、高速动力车关键技术研究起步（待续）