超级军网“初教6”设计师程不时自述旅美经过
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 02:00:00
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《“2001空中冒险大会”简记》是“初教6”设计师程不时教授应邀赴美参加盛会的情况，用游记体记叙了旅美经过，文笔生动栩栩如生，读来尤如身临其境，限于篇幅刊登时作了删节。
45年前，我在27岁时设计的一种“初教6”型飞机，目前超过170架在美国飞行（一说超过230架）。今年2001年，我72岁，岁数的数字倒过来了，美国EAA（实验收飞机协会）邀请我去参加在美国的飞行大会，并与初教6的美国飞行员相会。
常有人问起：这事是如何办成的？那是两年前，在1999，一天，室内电话铃响，电话里讲的是英文，“你是程不时吧”，“是的”。“你是否设计了CJ飞机？”我说没有。我当时想，我并没有听说过这种飞机。电话中又问“那么你是设计飞机的吗？”我说“是的”。他问你设计过一些什么飞机，我说有一种初级教练机，还有一些别的。他说那就对了。我这才猛醒原来CJ就是“初教”的汉语拚音。便说是的是的，那是我很早设计的一种。对方说，他刚从中国回到美国，在中国时打听到我的电话。因为他在美国买了一架CJ。我说你对这飞机的感觉怎么样，他说很好。他给我说了很多使用CJ的情况，并说美国有很多人买了这种飞机。在美国购买这种飞机的人们有一个协会。常常在各地作编队飞行及特技表演。他自我介绍他名叫古斯比，是美国联合航空公司波音767的机长。
又过了几个月，一天我接到古斯比从东京来的电话，他将于当晚驾驶航班飞抵上海，约我到他们的驻地“假日旅馆”一聚。他是一个个子高高，很热情诚恳的人，比我小10岁，当时59岁，快退休了。他告诉我，这种飞机在美国很受购机者欢迎。他是在伦敦一家书店看到《中国航空40年》的英译本，便买了一本，从初教6的设计过程中看到我的名字，飞航班到北京时去参观了在北京北郊的航空博物馆，在那里与一位有数千小时飞行经验的老飞行员交谈中知道了我的电话。我和他谈话中看得出他是一个对飞机和飞行极为热衷的人。我谈了一些40多年前初教6设计的事。他回到美国后，把和我见面的经过写了一篇文章，题名叫《我会见了他本人》，发表在这个协会的通讯上。
第二年，我突然接到古斯比的电子邮件，称在美国的初教6所有者希望在2001年的“航空冒险”飞行大会上与我相见，作为他们的贵宾。问我是否有可能出席。在得知我可以去以后，EAA和这个协会都寄来了邀请信。不久我收到美国寄来的来回程电子机票，于2001年的7月18日启程飞赴美国芝加哥。
古斯比本人因已经驾机到了北部小城曼尼托沃克去，他的夫人娣娣在芝加哥机场迎接我们。把我们送到曼尼托沃克。行程三个多小时。
曼尼托沃克（Manitowoc）是一个人口仅三万五千人的滨湖小县城。但这里有典型的美国“无控制机场”，即没有塔台控制，飞机想降就降，想飞就飞。据说这种机场美国很多。这个协会在这里集中了10架初教6，4架雅克教练机进行了5天的编队飞行排练。
在曼尼托沃克的教练飞行中，我坐在双机编队飞行的后座。另一架摄影的飞机随行。我坐的是吉姆的飞机（10号），飞行47分钟。此外我还坐了贝瑞的色斯纳172，沿湖边飞行，并尝试了一段转弯和俯仰操纵。
在曼尼托沃克5天之后，在23日晨14架编队，浩浩荡荡飞向奥什柯什参加飞行大会。吉姆是领队长机，我坐在他的后座上。当天暴风雨即将到奥什柯什，决定提前一刻钟起飞的，（8时3刻起飞），飞行20分钟，在暴风雨到来前五分钟着陆，后续着陆的几个人淋得精湿。
奥什柯什(Ashkosh)是个人口六万五千人的小城，以“世界最繁忙的机场”著称，因为EAA的总部设在这里。这是一个家族兴办的协会，但在全国有很多分部，并且誉满全球。美国对小型飞机很放松，只要不为害别人，风险自负，所谓“哪怕你用一扇谷仓的门飞起来也没有人管”。据说真的有人用一扇谷仓门装上发动机飞起来了。EAA就是用各式各样的办法飞起来的人的协会。每年在这里举办“空中冒险飞来大会”。是世界规模最大的。今年飞来的飞机约一万架。会期一周，观众估计有七十五万人。我们见到的法国人说：“瞧这么大的地方！这样多的飞机！这样多的人！真是一个奇妙的地方！”
我在奥什柯什呆了8天，每天在机场看各种展览，看飞机、看飞行表演，基本上是户外活动，晒得漆黑，像菲律宾人，基本参加了大会全程，正式开幕前一天到达，最后一天离开，可谓最忠实的观众了。主要因为除了到机场以外，没有地方可去。在美国没有汽车寸步难行。并且必须在机场一个帐蓬可供用餐。我们住在机场外不远处一对年轻夫妇家的一间卧室中。
在大会的飞行表演中，有第一次世界大战时的双发双翼大型轰炸机飞行，有近代的C－15大型军用运输机飞行，这架宠然大物装有四台747的发动机。也有近代喷气战斗机雷霆万钧的飞行。有P－51等高速二战飞机的竞速表演，还有假装的对地攻击轰炸表演，事先埋在地下的炸药在飞机低空通过时连续引爆，轰隆有声炸起黑烟冲天而起。有飞机在天上拉着白烟的特技表演，在空中首尾倒置的翻滚，慰为奇观。中国来的G说，有些动作中国飞行员是不敢做的。四架拉烟的飞机编队特技也是气势非凡。
其中还有CJ参加的大机群编队飞行表演。我原来以为编队飞行没有特技飞行表演好看，但实际看到后也感到震撼。几十架教练机整齐编队隆隆飞过观众上空，非常壮观。那铺天盖地的机声，甚至使我想起在战争中经历过的机群临头的感觉。多次从不同方向的编队通过，正好在观众上空交叉，需要很精确的定时。现场广播员在扩音器中宣布说，编队中有中国的CJ飞机，该机的设计者程不时现在正在现场。带有历史意味的各种“战鸟”机群中，可能我是唯一到场的设计者。
30日，吉姆租了一辆车把我们送到芝加哥，那里他联系了一个CJ的购机者比尔，驱车招待我们游览芝加哥半天。把我们送到临近机场的“假日旅馆”。次日晨五时起床，坐通勤班车打道回府，经过15小时的飞行，中途在旧金山转机2小时，于8月1日晚上6时多回到上海。
这次在美国的活动，接触的主要有三类人。一是CJ的购机者。二是航空媒体的记者，三是其他航空人士。
我们到机场的第一天，一位老者庄重地“献”给我一顶CJ协会的白色摭阳帽，上面有初教6的图形和“CJ－6A”字样，他们用墨水笔在上面写了“第1号”和我的英文名字。以后我在外场就戴这顶帽子。我们在机场多次参加他们的盒饭午餐、野外晚餐、中国餐馆的晚餐等，每次坐在不同的人身边，便随便谈飞机，问家人情况。有时回答他们一些关于CJ的问题。
最重要的场合，是在曼尼托沃克的最后一天，我没有去机场。吉姆来电话说，晚上旅馆有一个宴会，要正式介绍我出场，要我讲几句话。我在国内准备的讲稿可讲45分钟，主要是回答他们提出过的各种问题。
宴会在宴会厅内举行。餐后三桌吃饭的人把凳子搬离餐桌面对讲台，发他们的奖，奖状除有他们“主席”的签名，还加上我作为设计者的中文签名。吉姆上去讲了发现我并与我联系的经过，给我发了CJ设计贡献奖的奖牌。然后叫我讲几句话。
我讲了三点，一是感谢给我这次机会来与美国的CJ驾驶员见面，见到他们用这架飞机表现出的飞行才能使我非常高兴。二讲了45年来CJ发展的历史，重点说明CJ是中国独立设计的，而不是苏制雅克的变体。对我这个说明，听众发出一致掌声。第三按克雷格的要求，讲了几句我的事业的概貌。
看稿讲，省去了在头脑中搜寻词汇、组成句子的努力，可以发音字正腔园，可以注意语调的抑扬顿挫。所以我讲得会场鸦雀无声，全体非常专注地倾听。中间还有几处鼓掌或哄笑响应。待我讲完，全体起立鼓掌。
我的讲话，情况很露脸。吉姆大概也为之高兴，因为我是他请来的。我风光了他就也风光。他在最后一天送我们到芝加哥的途中对我说，这一次引起惊奇的第一是你，（指我的出现），第二就是CJ的这个协会，因为他们居然把我弄到美国来出席这次盛会。
在飞机旁，我多次碰到其他直接飞来奥什柯什的CJ驾驶员，他们有的要求一同照相，有了要在帽子上签字。都说这是一架好飞机，感谢设计出这样一架这么好的飞机。我这次最少在9架飞机的舱门内侧签了名，（中文和英文），并用中文写了一句“飞行愉快”，我向他们解释说，这是“Happy flight”的意思，他们都很高兴。连那位没有笑容的协会主席弗路奇，原来说叫我在他的履历本上签字，但在离开前特地约我到停机线上去给他在飞机上签了字。
接触的第二类人，是媒体记者。
第三类，就是吉姆认识的很多航空界的人，给我介绍。吉姆向我介绍了此次飞行表演的的指挥，是驾驶SR－71飞三倍音速的驾驶员。还介绍过一位据说买了许多各种飞机的大亨。在佛罗里达洲办了一个规模了不起的私人飞机博物馆。但在一次飓风中全毁。还有一位正在给P－51开车的老者，听说他拥有许多著名的飞机。
附带说一下，在这里意外遇见中国飞机工厂来的四个人。那天在CJ的停机线上，我和他们握手时报了自己的名字，那个北京机关的忽然想起，连声叫道：“哦，哦，哦――你是――你是――，他们美国人发音不准，说什么沈不时也在这里，我们不知道是谁，哦，哦，哦――”他这样连声叫，美国人也笑起来。G告诉我，他们新成立了一个公司，想向美国推销初教六。过去没有钱，现在上市了，有钱了，所以出来跑一跑。
我觉得G还多少有些国内那些老思维习惯。比如吉姆约他们一同在帐蓬中吃饭时，反映了很多他们在美国使用的意见。G说：空军要求什么我们就给他们做什么。好像初教6现在的样子工厂是心安理得的，不论什么问题我们都没有责任，并没有必要努力来适应市场。又说他们美国人这样自己改装，质量不好控制，我们不能负责。
对CJ飞机的评价
CJ买主对CJ反映出一致的好评。不少人对我盛赞这是一架好飞机。有的人原来已经有了一架雅克，但卖掉了雅克改用CJ。布莱因这次在停机线上飞机旁竖一块牌子，出售他的CJ。我问吉姆是怎么回事，吉姆说，因为他已经另买了一架CJ。他基本谈妥了一位买主，就是停机在他旁边的那位雅克的所有者。
布莱因对我说，他飞过25种飞机，其中CJ最好。他在现场出售飞机时对来察看飞机的人也这么说。还有人对我说，每种飞机都有自己的缺点，但是CJ没有缺点。我问过吉姆，CJ究竟有什么好，G也问我这个。我说吉姆的回答是“飞行中重复性好，便于编队飞行，没有怪僻”，他用的形容词是“忠诚”（Honest）。有人说，即使你没有设计过别的飞机，只要有CJ就是很了不起的成就了。
在停机线上，一个参观者对我说，他也买了一架CJ。他最欣赏的是CJ机翼的外扭，失速时是非常温和的，改出尾旋只在松开驾驶就会自动改出。比尔说，他很喜欢CJ的海鸥形机翼，一看就与苏式雅克不同，很好看。问这是为什么。吉姆也问过是不是为了缩短起落架。我说不是，是为了使襟翼的绞链在一根直线上，这样消除襟翼放下时的根部旋涡，并且起阻力板作用。比尔说，这个阻力板作用确实很有效，俯冲时也不会加速很快。这些是对CJ在飞行性能上的认可。
在结构上，有人对我说，你看，CJ那么多的翼肋，那么多的桁条，真是结实，已经用了几十年了，状态还那么好。吉姆说，有一次他的左翼前缘遭到鸟撞，从羽毛看是一种很小的鸟，但把前缘撞瘪了。他修理时掀开蒙皮，发现结构内部仍跟新的一样，防腐做得非常好。他后来换上了尺寸相近的英制蒙皮和铆钉。比尔说，CJ的起落架真强，简直像舰载飞机一样，都有些过强了。
比尔说，如果要说缺点，他不喜欢用手刹车，希望改用脚刹。在地面滑行中手还要做其他事情。吉姆向G提了过去向我提过的那些问题，如排气管腐蚀、滑油要加过滤、平尾开孔的裂纹等。后来他想起告诉我说，还一有点没有说，就是要装上收油门要放起落架的警告装置。美国的飞机都有这种装置。这种装置很简单，他自已装了一个只用了三个小时。现因没有这种警告，已经有7架CJ抱腿着陆。
我回到上海后，收到浩从美国发来的电子邮件，说他从奥什柯什飞回他的家乡，路途12个小时。他要感谢设计出这样好的飞机，使他途中一切顺利，一路愉快。
老实说，对我在20多岁时设计的CJ飞机，经过45年还有这样好的评价，受到挑剔的美国买主如此欢迎，我自己也是没有想到的。难得克雷格在网上发表意见说：但愿他本人在72岁时也有这样的风光！
见闻和感想
我感到美国对飞行的“放得开”，是造成航空发达的基础，而不是我们原来认为“管得严”才是进步的动力。对航线服务的安全当然非常重视，但这只是一个方面。如果没有民间这样大的喜爱航空的活动的基础，他们的航空队伍不会得到源源不断的补充，他们的技术也不会有日新月异的进步。这次我们看到的参观者中，不少是老年的执着爱好者，也有不少家长是带着孩子来的。布莱因说，他的13岁的小儿子现在就已经立下志愿将来要当飞行员。布莱因把他带在后座飞CJ时，他的小儿子已经可以拉出5个G的过载。他自己还只能拉出4个G。
其二使人感到美国的普遍爱国的情绪。居民区不少建筑前挂有国旗。我问娣娣，这是不是什么政府机构，娣娣说，这只是居民的爱国表示。在飞行表演中，开场时都奏国歌。（有一次还为在EAA航空事业中捐躯的人们默哀）。后两天则在收场时由一个女高音唱国歌。在国歌声中，全体起立，几万人嘘嘘嚷嚷的场面突然肃静。穿军装的有些并非真的军人，只是回忆二战中飞行场面而故意穿的历史上的军装。（美国人说，这个“战鸟”集中地是一座活动的展览馆。一般展览馆中展品是静止的，而这里的展品都可以飞。）遇奏国歌或升旗降旗的号音，穿军装的便都肃立举手敬礼。其他平民则脱帽，有的把右手放在自已的胸前。这时跑道上几架编队紧密的飞机低空隆隆飞过，气氛庄重而又有气势，场面是很动人的。
回到上海，日夜颠倒的时差几天都没有顺过来。脑中还常荧绕着CJ大编队飞过美国上空慰为壮观的景象，耳中似乎还充满那铺天盖地的隆隆机声。普通美国人对中国设计人员的由衷尊重，和对中国飞机的高度赞美，给我留下了难忘的印象。
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《“2001空中冒险大会”简记》是“初教6”设计师程不时教授应邀赴美参加盛会的情况，用游记体记叙了旅美经过，文笔生动栩栩如生，读来尤如身临其境，限于篇幅刊登时作了删节。
45年前，我在27岁时设计的一种“初教6”型飞机，目前超过170架在美国飞行（一说超过230架）。今年2001年，我72岁，岁数的数字倒过来了，美国EAA（实验收飞机协会）邀请我去参加在美国的飞行大会，并与初教6的美国飞行员相会。
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常有人问起：这事是如何办成的？那是两年前，在1999，一天，室内电话铃响，电话里讲的是英文，“你是程不时吧”，“是的”。“你是否设计了CJ飞机？”我说没有。我当时想，我并没有听说过这种飞机。电话中又问“那么你是设计飞机的吗？”我说“是的”。他问你设计过一些什么飞机，我说有一种初级教练机，还有一些别的。他说那就对了。我这才猛醒原来CJ就是“初教”的汉语拚音。便说是的是的，那是我很早设计的一种。对方说，他刚从中国回到美国，在中国时打听到我的电话。因为他在美国买了一架CJ。我说你对这飞机的感觉怎么样，他说很好。他给我说了很多使用CJ的情况，并说美国有很多人买了这种飞机。在美国购买这种飞机的人们有一个协会。常常在各地作编队飞行及特技表演。他自我介绍他名叫古斯比，是美国联合航空公司波音767的机长。
又过了几个月，一天我接到古斯比从东京来的电话，他将于当晚驾驶航班飞抵上海，约我到他们的驻地“假日旅馆”一聚。他是一个个子高高，很热情诚恳的人，比我小10岁，当时59岁，快退休了。他告诉我，这种飞机在美国很受购机者欢迎。他是在伦敦一家书店看到《中国航空40年》的英译本，便买了一本，从初教6的设计过程中看到我的名字，飞航班到北京时去参观了在北京北郊的航空博物馆，在那里与一位有数千小时飞行经验的老飞行员交谈中知道了我的电话。我和他谈话中看得出他是一个对飞机和飞行极为热衷的人。我谈了一些40多年前初教6设计的事。他回到美国后，把和我见面的经过写了一篇文章，题名叫《我会见了他本人》，发表在这个协会的通讯上。
第二年，我突然接到古斯比的电子邮件，称在美国的初教6所有者希望在2001年的“航空冒险”飞行大会上与我相见，作为他们的贵宾。问我是否有可能出席。在得知我可以去以后，EAA和这个协会都寄来了邀请信。不久我收到美国寄来的来回程电子机票，于2001年的7月18日启程飞赴美国芝加哥。
古斯比本人因已经驾机到了北部小城曼尼托沃克去，他的夫人娣娣在芝加哥机场迎接我们。把我们送到曼尼托沃克。行程三个多小时。
曼尼托沃克（Manitowoc）是一个人口仅三万五千人的滨湖小县城。但这里有典型的美国“无控制机场”，即没有塔台控制，飞机想降就降，想飞就飞。据说这种机场美国很多。这个协会在这里集中了10架初教6，4架雅克教练机进行了5天的编队飞行排练。
在曼尼托沃克的教练飞行中，我坐在双机编队飞行的后座。另一架摄影的飞机随行。我坐的是吉姆的飞机（10号），飞行47分钟。此外我还坐了贝瑞的色斯纳172，沿湖边飞行，并尝试了一段转弯和俯仰操纵。
在曼尼托沃克5天之后，在23日晨14架编队，浩浩荡荡飞向奥什柯什参加飞行大会。吉姆是领队长机，我坐在他的后座上。当天暴风雨即将到奥什柯什，决定提前一刻钟起飞的，（8时3刻起飞），飞行20分钟，在暴风雨到来前五分钟着陆，后续着陆的几个人淋得精湿。
奥什柯什(Ashkosh)是个人口六万五千人的小城，以“世界最繁忙的机场”著称，因为EAA的总部设在这里。这是一个家族兴办的协会，但在全国有很多分部，并且誉满全球。美国对小型飞机很放松，只要不为害别人，风险自负，所谓“哪怕你用一扇谷仓的门飞起来也没有人管”。据说真的有人用一扇谷仓门装上发动机飞起来了。EAA就是用各式各样的办法飞起来的人的协会。每年在这里举办“空中冒险飞来大会”。是世界规模最大的。今年飞来的飞机约一万架。会期一周，观众估计有七十五万人。我们见到的法国人说：“瞧这么大的地方！这样多的飞机！这样多的人！真是一个奇妙的地方！”
我在奥什柯什呆了8天，每天在机场看各种展览，看飞机、看飞行表演，基本上是户外活动，晒得漆黑，像菲律宾人，基本参加了大会全程，正式开幕前一天到达，最后一天离开，可谓最忠实的观众了。主要因为除了到机场以外，没有地方可去。在美国没有汽车寸步难行。并且必须在机场一个帐蓬可供用餐。我们住在机场外不远处一对年轻夫妇家的一间卧室中。
在大会的飞行表演中，有第一次世界大战时的双发双翼大型轰炸机飞行，有近代的C－15大型军用运输机飞行，这架宠然大物装有四台747的发动机。也有近代喷气战斗机雷霆万钧的飞行。有P－51等高速二战飞机的竞速表演，还有假装的对地攻击轰炸表演，事先埋在地下的炸药在飞机低空通过时连续引爆，轰隆有声炸起黑烟冲天而起。有飞机在天上拉着白烟的特技表演，在空中首尾倒置的翻滚，慰为奇观。中国来的G说，有些动作中国飞行员是不敢做的。四架拉烟的飞机编队特技也是气势非凡。
美国航展上的初教6-01.jpg (20.32 KB, 下载次数: 1)
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其中还有CJ参加的大机群编队飞行表演。我原来以为编队飞行没有特技飞行表演好看，但实际看到后也感到震撼。几十架教练机整齐编队隆隆飞过观众上空，非常壮观。那铺天盖地的机声，甚至使我想起在战争中经历过的机群临头的感觉。多次从不同方向的编队通过，正好在观众上空交叉，需要很精确的定时。现场广播员在扩音器中宣布说，编队中有中国的CJ飞机，该机的设计者程不时现在正在现场。带有历史意味的各种“战鸟”机群中，可能我是唯一到场的设计者。
30日，吉姆租了一辆车把我们送到芝加哥，那里他联系了一个CJ的购机者比尔，驱车招待我们游览芝加哥半天。把我们送到临近机场的“假日旅馆”。次日晨五时起床，坐通勤班车打道回府，经过15小时的飞行，中途在旧金山转机2小时，于8月1日晚上6时多回到上海。
这次在美国的活动，接触的主要有三类人。一是CJ的购机者。二是航空媒体的记者，三是其他航空人士。
我们到机场的第一天，一位老者庄重地“献”给我一顶CJ协会的白色摭阳帽，上面有初教6的图形和“CJ－6A”字样，他们用墨水笔在上面写了“第1号”和我的英文名字。以后我在外场就戴这顶帽子。我们在机场多次参加他们的盒饭午餐、野外晚餐、中国餐馆的晚餐等，每次坐在不同的人身边，便随便谈飞机，问家人情况。有时回答他们一些关于CJ的问题。
最重要的场合，是在曼尼托沃克的最后一天，我没有去机场。吉姆来电话说，晚上旅馆有一个宴会，要正式介绍我出场，要我讲几句话。我在国内准备的讲稿可讲45分钟，主要是回答他们提出过的各种问题。
宴会在宴会厅内举行。餐后三桌吃饭的人把凳子搬离餐桌面对讲台，发他们的奖，奖状除有他们“主席”的签名，还加上我作为设计者的中文签名。吉姆上去讲了发现我并与我联系的经过，给我发了CJ设计贡献奖的奖牌。然后叫我讲几句话。
我讲了三点，一是感谢给我这次机会来与美国的CJ驾驶员见面，见到他们用这架飞机表现出的飞行才能使我非常高兴。二讲了45年来CJ发展的历史，重点说明CJ是中国独立设计的，而不是苏制雅克的变体。对我这个说明，听众发出一致掌声。第三按克雷格的要求，讲了几句我的事业的概貌。
看稿讲，省去了在头脑中搜寻词汇、组成句子的努力，可以发音字正腔园，可以注意语调的抑扬顿挫。所以我讲得会场鸦雀无声，全体非常专注地倾听。中间还有几处鼓掌或哄笑响应。待我讲完，全体起立鼓掌。
我的讲话，情况很露脸。吉姆大概也为之高兴，因为我是他请来的。我风光了他就也风光。他在最后一天送我们到芝加哥的途中对我说，这一次引起惊奇的第一是你，（指我的出现），第二就是CJ的这个协会，因为他们居然把我弄到美国来出席这次盛会。
在飞机旁，我多次碰到其他直接飞来奥什柯什的CJ驾驶员，他们有的要求一同照相，有了要在帽子上签字。都说这是一架好飞机，感谢设计出这样一架这么好的飞机。我这次最少在9架飞机的舱门内侧签了名，（中文和英文），并用中文写了一句“飞行愉快”，我向他们解释说，这是“Happy flight”的意思，他们都很高兴。连那位没有笑容的协会主席弗路奇，原来说叫我在他的履历本上签字，但在离开前特地约我到停机线上去给他在飞机上签了字。
接触的第二类人，是媒体记者。
第三类，就是吉姆认识的很多航空界的人，给我介绍。吉姆向我介绍了此次飞行表演的的指挥，是驾驶SR－71飞三倍音速的驾驶员。还介绍过一位据说买了许多各种飞机的大亨。在佛罗里达洲办了一个规模了不起的私人飞机博物馆。但在一次飓风中全毁。还有一位正在给P－51开车的老者，听说他拥有许多著名的飞机。
附带说一下，在这里意外遇见中国飞机工厂来的四个人。那天在CJ的停机线上，我和他们握手时报了自己的名字，那个北京机关的忽然想起，连声叫道：“哦，哦，哦――你是――你是――，他们美国人发音不准，说什么沈不时也在这里，我们不知道是谁，哦，哦，哦――”他这样连声叫，美国人也笑起来。G告诉我，他们新成立了一个公司，想向美国推销初教六。过去没有钱，现在上市了，有钱了，所以出来跑一跑。
我觉得G还多少有些国内那些老思维习惯。比如吉姆约他们一同在帐蓬中吃饭时，反映了很多他们在美国使用的意见。G说：空军要求什么我们就给他们做什么。好像初教6现在的样子工厂是心安理得的，不论什么问题我们都没有责任，并没有必要努力来适应市场。又说他们美国人这样自己改装，质量不好控制，我们不能负责。
对CJ飞机的评价
CJ买主对CJ反映出一致的好评。不少人对我盛赞这是一架好飞机。有的人原来已经有了一架雅克，但卖掉了雅克改用CJ。布莱因这次在停机线上飞机旁竖一块牌子，出售他的CJ。我问吉姆是怎么回事，吉姆说，因为他已经另买了一架CJ。他基本谈妥了一位买主，就是停机在他旁边的那位雅克的所有者。
布莱因对我说，他飞过25种飞机，其中CJ最好。他在现场出售飞机时对来察看飞机的人也这么说。还有人对我说，每种飞机都有自己的缺点，但是CJ没有缺点。我问过吉姆，CJ究竟有什么好，G也问我这个。我说吉姆的回答是“飞行中重复性好，便于编队飞行，没有怪僻”，他用的形容词是“忠诚”（Honest）。有人说，即使你没有设计过别的飞机，只要有CJ就是很了不起的成就了。
在停机线上，一个参观者对我说，他也买了一架CJ。他最欣赏的是CJ机翼的外扭，失速时是非常温和的，改出尾旋只在松开驾驶就会自动改出。比尔说，他很喜欢CJ的海鸥形机翼，一看就与苏式雅克不同，很好看。问这是为什么。吉姆也问过是不是为了缩短起落架。我说不是，是为了使襟翼的绞链在一根直线上，这样消除襟翼放下时的根部旋涡，并且起阻力板作用。比尔说，这个阻力板作用确实很有效，俯冲时也不会加速很快。这些是对CJ在飞行性能上的认可。
在结构上，有人对我说，你看，CJ那么多的翼肋，那么多的桁条，真是结实，已经用了几十年了，状态还那么好。吉姆说，有一次他的左翼前缘遭到鸟撞，从羽毛看是一种很小的鸟，但把前缘撞瘪了。他修理时掀开蒙皮，发现结构内部仍跟新的一样，防腐做得非常好。他后来换上了尺寸相近的英制蒙皮和铆钉。比尔说，CJ的起落架真强，简直像舰载飞机一样，都有些过强了。
比尔说，如果要说缺点，他不喜欢用手刹车，希望改用脚刹。在地面滑行中手还要做其他事情。吉姆向G提了过去向我提过的那些问题，如排气管腐蚀、滑油要加过滤、平尾开孔的裂纹等。后来他想起告诉我说，还一有点没有说，就是要装上收油门要放起落架的警告装置。美国的飞机都有这种装置。这种装置很简单，他自已装了一个只用了三个小时。现因没有这种警告，已经有7架CJ抱腿着陆。
我回到上海后，收到浩从美国发来的电子邮件，说他从奥什柯什飞回他的家乡，路途12个小时。他要感谢设计出这样好的飞机，使他途中一切顺利，一路愉快。
老实说，对我在20多岁时设计的CJ飞机，经过45年还有这样好的评价，受到挑剔的美国买主如此欢迎，我自己也是没有想到的。难得克雷格在网上发表意见说：但愿他本人在72岁时也有这样的风光！
见闻和感想
我感到美国对飞行的“放得开”，是造成航空发达的基础，而不是我们原来认为“管得严”才是进步的动力。对航线服务的安全当然非常重视，但这只是一个方面。如果没有民间这样大的喜爱航空的活动的基础，他们的航空队伍不会得到源源不断的补充，他们的技术也不会有日新月异的进步。这次我们看到的参观者中，不少是老年的执着爱好者，也有不少家长是带着孩子来的。布莱因说，他的13岁的小儿子现在就已经立下志愿将来要当飞行员。布莱因把他带在后座飞CJ时，他的小儿子已经可以拉出5个G的过载。他自己还只能拉出4个G。
其二使人感到美国的普遍爱国的情绪。居民区不少建筑前挂有国旗。我问娣娣，这是不是什么政府机构，娣娣说，这只是居民的爱国表示。在飞行表演中，开场时都奏国歌。（有一次还为在EAA航空事业中捐躯的人们默哀）。后两天则在收场时由一个女高音唱国歌。在国歌声中，全体起立，几万人嘘嘘嚷嚷的场面突然肃静。穿军装的有些并非真的军人，只是回忆二战中飞行场面而故意穿的历史上的军装。（美国人说，这个“战鸟”集中地是一座活动的展览馆。一般展览馆中展品是静止的，而这里的展品都可以飞。）遇奏国歌或升旗降旗的号音，穿军装的便都肃立举手敬礼。其他平民则脱帽，有的把右手放在自已的胸前。这时跑道上几架编队紧密的飞机低空隆隆飞过，气氛庄重而又有气势，场面是很动人的。
回到上海，日夜颠倒的时差几天都没有顺过来。脑中还常荧绕着CJ大编队飞过美国上空慰为壮观的景象，耳中似乎还充满那铺天盖地的隆隆机声。普通美国人对中国设计人员的由衷尊重，和对中国飞机的高度赞美，给我留下了难忘的印象。
2014-8-2 14:18 上传
雁南飞
那是1971年9月一个阳光明媚的上午，在沈阳飞机制造厂大门内不远处的小平房里的“歼教6”工段里，我穿着工作服正在工作台前进行生产劳动。这时我领导设计的“歼教6”超音速教练机已经成功地进行了试飞，我仍在工段里进行试制中的一些收尾的技术工作。
“大白楼来电话，叫你去一下。”接电话的从里间出来，对我说。大白楼是这座工厂的厂部办公室，是上层建筑所在地。这句话，改变了我以后30多年的生活道路。
这天通知叫我去，我一路想：会是什么事呢？
在二楼一间办公室，一位女干部向我谈话，说：“现在国家决定在上海开始研制一种民用飞机。决定把你调到那里去工作。以后，你就在民用飞机这条线上去发展了。工作等着要开展，你尽快去报到。”
上海到沈阳工厂来调人的事，前一阵已经在工厂里传得沸沸扬扬了。建国以来上海曾支援全国各地建设，各航空工厂都有不少从上海派出的人员。还有原藉上海从大学毕业的知识份子在各地的航空部门的工作。因此有到上海工作的机会，各单位申请回上海的人员排起了长队。但我与上海并无渊源。我的原藉不是上海，不是从上海学校毕业。我并没有参加这支请调的队伍。
后来才听说，是上海组建设计队伍的方面，知道我在飞机设计中的经历，点名要我去参加工作的。听到对我以后工作的这样安排，我既没有陌生感也没有欣喜，只感到即将投身于新战场的兴奋侵润了我的全身。
在飞机出现的后半个世纪，大型喷气运输机成为世界航空技术发展的前沿。航空运输带动着经济发展出现了“腾飞”现象，有了“地球村”的提法，并促进了世纪末“世界经济一体化”的出现。大型喷气飞机的发展在一个国家的政治、经济、军事、科技、工业、以及社会就业等多个方面形成了举足轻重的地位。
现在的人可能认为大型飞机对国防和经济建设的重要性是显而易见的，不大理解当时大型运输机的研制提上日程对中国航空产业是多么重大的转折。我国的航空工业在建立初期偏重于军用飞机，重点放在歼击机上。由于计划经济造成的思维惯性，产业发展方针有人制定，但没有人根据情况的发展而“与时俱进”地进行修订。因此“解放牌汽车”便一生产便是几十年；在航空界，当“歼6”优质生产过关以后也有人提出“歼6万岁”的口号，意思是说可以生产一万年。
60年代，周恩来总理出访欧洲。中国在与世界多年隔绝之后，第一次看到外面世界空运的发达。当时，我国尚没有喷气客机，周总理是乘坐租赁的外国航空公司飞机出访的。外国报纸报导此行时说“中国尚未进入喷气时代“、“中国是一只没有翅膀的鹰”。周总理针锋相对地允诺说：将来中国有了自己的大型喷气客机，一定邀请各国记者乘坐环游地球。
为此，毛主席和周总理都提出，中国要有自己的大飞机。
大型飞机的研制任务于1970年8月由国家下达文件。按照当时国家重大工程的编号办法，这项工程曾被称为“708工程”，指国家文件下达的时间是70年8月份，以后该机被命名为“运10”。
运10研制的地点，定在上海，理由可以得到上海较发达的科研与工业力量的支持。但是上海的航空工业基础却是薄弱的。从历史上追溯，只是在30年代初，上海的江南造船厂曾制造过双翼的水上飞机。新中国成立之后，由于上海是沿海城市，不是航空工业的重点地区，因此只有飞机修理工业。
为了运10的研制，从全国各调集了航空技术人员组建队伍。人员来自大约40个不同的单位，300名从各飞机设计所、飞机工厂、航天部门的技术人员、以及航空学院的教师齐集上海。
这样我赶紧收拾行装。我书藉很多，装了好几大木箱。沈阳工厂派了一辆卡车将我和这些木箱送火车站，当天，在“歼教6小组”一同工作的朱炳良送我到车站，帮着我抬箱子，这个情意我永志不忘。
我的妻子贺亚兮这时还在北京设计院工作，5岁的女儿和她在一起，我刚出生的儿子此刻在湖南我的父母家中，以后贺亚兮也调来上海和我到同一单位，我从湖南接来我一岁的儿子，多年分居的家庭在上海相聚。我这时41岁，总算第一次有了家庭生活。
大鹏的产房
我幼年时在武汉看到从头顶低空飞过的旅客机，是飞机在我心目中最初的“天使”形象。当时我多么急切地想要去接近、去触摸！而现在，我就要投入这类飞机的研制了！
从航空的发展史上，第一架飞机的发明者莱特兄弟对飞机功能最先想到的就是能投入民用运输。但他们接到的第一份订货单却是一架军用飞机—美国军方订货的一架教练机。不久发生了第一次世界大战，还在襁褓中的飞机，以它还不完善的技术状态就被入到战场。
第一次世界大战刚结束，飞机马上转入民用，形成世界空运事业发展的第一个浪潮。在航空百年发展史中，飞机技术交替地从军事冲突和民用发展中获得进步。二次世界大战固然使飞机技术的提高到了一个新阶段，二战以后的民用航空技术的高潮，成为整个20世纪人类社会发展中一个鲜明特征。
我投入航空建设的前20年，主要围绕军用飞机。从第21年参加运10飞机设计开始转到了民用飞机的轨道，继续工作近30年。人类的航空技术本来就交融着军用和民用航空两方面的积累，我个人参加这两类飞机的设计的经历，也起了相互支撑的作用。
运10工程刚开始时期，工作条件十分艰苦。设计场所不够，设计人员就在工厂的食堂里绘图。快开饭时把图纸收起来，许多大型技术讨论会就在食堂中举行。有的设计组甚至在装运战斗机的空包装箱内工作。人们往往工作到深夜。上海的夏天酷热难当，可以想像条件的艰苦。机场入夜，蚊虫成群，设计员们不得不用报纸包裹起肘部及腿部继续绘图作业。以后，设计所搬到龙华机场已经不用的候机楼“借用”，这一借用就借了20年。
我的一家四口，先住时一所卫生学校的宿舍中，后来搬入专门为工程人员建起的一栋宿舍楼，我家住在一间11平方米的小房间里，由于隔壁就是水房，一边的墙上水渍斑斑，5岁的女儿得了关节炎。我的岳父母不久因病来上海，岳母的右腿截肢，一家三代6口挤在这间小屋里，做饭便用煤油炉在室内操作。我晚上则经常伏在木箱上编计算机程序。一次三岁的儿子一屁股坐在滚烫的煤油炉上。晚上打开行军床后就不能转身。在这种条件下，大家仍然一心扑在工作上。
我到上海参加此项工程时，初期担任“总体设计组”副组长。当时在“文化大革命”期中，总体设计组的“组长”是一名技校毕业的四级工人。他从不参加技术上的讨论与决定，也不从事任何设计工作，没有对运10工程作出任何贡献。到工程的后期，我担任了副总设计师，分工总体设计、气动力分析、计算机和试飞工作。
要当中国航空产品的家
在运10开始研制时，世界喷气航空技术已经开始了约15年。我们要为中国的喷气运输机选择合适的式样。世界的成就都在我们的视野之内。
比如对发动机位置的安装，世界已经出现了三种方式。苏联的“图-104”采用的是翼根式、欧洲英国的“三叉戟”采用的是尾吊式，美国“波音707”采用的是翼吊式。这三种方式都在我们设计的考虑的范围之内。
首先对苏式的翼根布局，我们从技术上分析后否决了这种不合理的布局。而对尾吊式和翼吊式，我们对两种都制作了一比一全尺寸样机来比较优劣，对两种都作了风洞试验作对比，从中选择适合运10任务的翼吊布局。后半个世纪全球航空发展的实践，我们为运10选择的布局成为了喷气运输的主流布局。以后欧洲和苏联的飞机也都采用了这种布局。到了新的21世纪，最新出台的大型喷气运输机也仍然采用这种布局。
又比如飞机的翼型，我们把能获得的苏联翼型、欧洲翼型、和美国翼型都制造了风洞试验模型，放到风洞中去试验，最后根据试验数据为运10选择了最合适的翼型。
在运10设计中遵循的，实际上是爱国工程技术人员的先驱詹天佑、茅以升所走过的道路。他们用世界的铁路技术在中国险峻的八达岭上修起京张铁路，用世界的桥梁技术在海潮汹涌的钱塘江上建起大桥。这也是我国飞机设计的创建者徐舜寿所一贯提倡的“熟读唐诗三百首，不唯外国机型论”的设计方法，即“博采众长，为我所用。”
但是，这种研制道路，却遭到“仿制论”者强烈的抵制。他们最反对的，是“由中国人来当中国产品的家”，他们认为中国只应该生产外国产品，只能由外国人来当家。在发动机安装方式的问题上，他们不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求“走图-104的道路”采用翼根布局，最多也只能退到尾吊，而绝对不能采用翼吊，认为这是“美式”。这种意见如此强烈，以至于在高层会议上用鲜明的措词响亮地提出，并从此埋下“仿制派”以后长时间贬低和抵制运10成果的伏线。
他们嘲笑运10经过试验比较再选择翼型的方法，一直闹了20年，经常在各种场合揶榆说：“运10采用的是一种外国翼型，你知道吗？”仿佛这是天大的不可告人的丑闻。实际上只是因为他们认为理所当然应该采用苏式翼型，而运10没有这样做。其实，翼型作为一种工程研究基本成果，是全人类共有的财富，各国都可以挑合用的来用。正如不能因为爱迪生发明的电灯泡是园的，中国的灯泡就偏要做成方的，福特造的汽车是四个轮子，中国汽车就必须造成五个轮子一样。整个20世纪内，中国所有的飞机使用的都是外国开发出的翼型，从来没有一种飞机使用“李时珍翼型”或“祖冲之翼型”等纯民族牌的本地翼型。
良好的起点
运10的设计对我是难忘的经历。仅它的平尾面积，就比我过去从事的喷气战斗机的机翼面积还要大上5倍。运10是我国的飞机设计首次从十吨级向百吨级冲刺。在科学技术上，凡数量差上十倍就称为达到一个量级，事物就会有质的变化。如果说我国过去设计的飞机是一些小艇，那么运10就是一艘巨轮。
大飞机并不是小飞机简单地放大，正如同巨轮不是舢板的放大一样，连自然界的大象也不是老鼠形态的放大。尺寸的放大以后，出现称为“尺度效应”的现象，需要重新找到解决的途径。例如长达40多米的翼展，运10就不可能再按小飞机一样将机翼设计成为“刚性”机翼，而必须考虑“气动弹性”效应按“柔性机翼”的原则来设计。许多结构和系统、甚至概念和方法，都提出了许多新的挑战。比如说，小型飞机的机翼上一般有四片辅助翼面，（一对副翼，一对襟翼），但运10的机翼上的辅助翼面竟然多达50片，每一片都要解决构造问题、功能问题和操作问题。如果没有接受新事物的创新开拓精神，很难完成这种量级的跳跃。
大约15年前，当我还在“第一飞机设计室”的时候，来了一群大学生来实习。我给他们专门讲过一次飞机结构的发展。当时我讲的，还是带有“前瞻性”的发展方向，比如整体壁钣、蜂窝结构、变厚度蒙皮及整体油箱等。当时这些在小型喷气飞机上采且并不急迫，但在运10飞机，却必须全部用上，不然结构重量会使飞机的有效载重大打折扣。
运10在飞行中大部分时间在“高亚音速”区域巡航。机翼的设计要在这个速度领域内最有利。这样大吨位的飞机，却必须在通常的喷气机跑道上起降，因此机翼上的增升装置的型式和数量都比小型飞机复杂得多。结构上，机翼内的整体油箱需要装载50多吨燃油，而在此前我国自行设计的飞机上获奖的整体油箱项目的载油量仅为40公斤。整个机身是一个密封的客舱，在高空需要承受压差并保证结构的疲劳寿命。
在操纵系统上，如此巨大的尺寸，在过去小型飞机上通用的“硬式操纵”系统不但因杆件过长而不能保证受压稳定，并且在高空由于温差造成的热障冷缩现象也会使中点偏离中位，因而不得不使用“软式”的钢索操纵系统。
另一方面，虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然存在许多通用的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法等，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，对运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。
我刚来上海时许多人还不认识我。我提出了飞机的起落架位置应该向后移动，这样重大的改变一般会引起很大面积的技术工作返工，会招致许多反对。但是我召集有关人同共同开会，讲清理由之后，意见很快被听取，飞机的参数相应作了更改。
这种新领域的设计，设计中需要直接参考大量的国外技术资料，运10是我国第一次按欧美的“适航标准”作为设计规范来设计的飞机。设计所的“资料翻译室”聘我为兼职翻译，除了分配给我国外资料的翻译任务之外，其他技术人员阅读外文资料弄不懂确切含义时，便来找我。这样的附带收益是使我在解决别人英语障碍中了解到了相当广泛的技术知识。为了这些翻译和辅导工作，翻译室特别发给我一本厚厚的英语词典作为“奖励”。
我对大型飞机的设计特点作了一番探讨，将研究结果对总体气动研究室全体作了集中讲课，并写了一篇总结性的文章。北京管理机关派了一位老专家来上海，组织出版一本专门阐述大型飞机设计特点的书，把我这篇选为第一篇。这位老专家还在总结大会上特地表扬了我这篇文章。
航空界一位工艺方面的老专家，这时也对一种外国大型喷气飞机的技术进行了研究，总结出很多值得注意的特点。有一次他特地来找来，和我交流心得，我向他学习了不少。但是最后他说，干脆放弃运10的总体方案好啦，我们来测绘仿制外国这种飞机。
我当时很感意外。我国飞机设计事业的奠基人徐舜寿是明确反对“唯某种外国飞机论”的。产品发展之道，应该由我国设计人员对产品进行“工程综合”、创立我国有知识产权的产品，这一直是我的信念。我数十年来从事航空设计始终在做这种工作。现在提出“测绘”某种外国飞机，不是完全彻底的“唯外国飞机论”吗？
出于对他的尊敬，我觉得没有必要和他争论个水落石出，便只有沉默。后来我才知道，他误会了我沉默的含义，以为他说服了我。
他后来去对运10工程的组织者说了同样的意见，并且说，在研究了一种外国大型喷气飞机之后，程不时有很好的意见，建议工程组织者好好听一听程的看法。
组织者来到我的办公室，开门见山说明他来访的来由说：“那位工艺专家说你有很好的意见，要我来听一听，我今天就是特地前来听你的看法。”
我这才知道，原来是“仿制论”崇尚者把我拉为同盟，来向运10组织者施加压力。但是我并不同意“仿制”技术路线。
组织者既然是来听意见的，我便将我认为运10应该采取的十点先进技术讲了一下。我说完后，组织者看着我的嘴，等我说出建议仿制国外飞机的建议。他预料我会讲的。可是我始终没有说这样的话。他便起身走了。
我说的十点先进技术，以后都采用到了运10飞机上。但运10总体上作为一项中国的设计的特点，却鲜明地保持了下来。我们自觉地在运10研制中摒弃了“仿制”技术路线。
那位工艺专家后来成为国内“仿制”路线的代表性人物。而在以后的讨论中我成为“自主开发”方法的明确主张者。“仿制”技术路线在以后25年内再也没有在一架中国飞机上显现威力，只不过成为国内航空界攻击“自主开发”路线的一种情绪倾向而已。到了21世纪开始，我国发展民用客机的技术路线明确提出了“以我为自，自主开发”的方针。
1972年的方案汇审会议上，我准备了一个关于总体设计的型式选择论证全面报告。全国来的专家听了这个报告，认可通过了运10的设计方案。
在运10的方案审定会议时，集中了全国知名的一些飞机设计师来参加讨论。我遇见了50年代初期在沈阳“第一飞机设计室”时共同工作的设计师陆孝彭。我陪同他一起观看了运10的木质样机。这样巨大的飞机，以一比一的尺寸用木质制造出来，摆在当时的厂房内，垂尾的顶端几乎触到厂房顶蓬，而翼展伸展开去，真是一个庞然大物。
陆孝彭满怀兴趣地参见了样机，一面和我讨论，一面发着感慨。他说：“这架飞机最大的优点是按国家的正式任务研制的。这是最有力的保证。”他对这一点非常羡慕。
他是有所感而发的。因为他曾主动提出过一种“轻型歼击机”的设计，就是被称为“空中李向阳”的喷气歼击机。但是这并不是国家从上向下的途径下达的任务，因此研制过程十分艰难，飞机虽然试飞了却中途夭折。
我对他也谈了自己的感受，我说运10这样大的飞机，研制周期要以十年计。我过去已经参加研制过不少型号飞机，但像运10这样规模的飞机，看来研制完成后我也不可能再从事别的机种的研制了。陆孝彭想了想，说：“那倒也是。”
没有想到，陆孝彭看好的“运10”工程的优点，即便在1970年正式下达任务、在1980年的全国科学大会上再次确认、并列为国家重点，后来却仍然因因种种变故而使运10被搁置。主要由于航空工业内部存在一种因循守旧的陈旧思潮。而陆孝彭自己，在研制“空中李向阳”之后，也只是领导了一些改型设计和课题研究，终于没有再在新型号中发挥他的设计才能。
充满创新意识的过程
运10工程中，采用的新设计方法、新规范、新术、新工艺、新材料、新成品附件的幅度，是以前的型号设计中所罕见的。运10飞机上出现了许多国产飞机上从未有过的系统和设备。有些过去有过的项目也是原理、概念大不相同。这些出自型号特点而提出来的需要，通过这支生气勃勃的求实示新的技术队伍不懈的努力，终于迈过了一个又一个的门坎，使需要与可能得到良好的结合，使我国飞机设计的能力进入到一个新的境界。
在运10的各个环节充满了创新。比如系统试验室为模拟飞机整体在空中的各种姿态，设计了一种用三点支持全尺寸的机翼的万向支撑，就是一个很有创意的设计，受到航空部何文治副部长的高度赞扬。
总体组经常需要处理各式各样的事，不论问题大小，都要想出解决办法。一次负责设计外形的女工程师问我：一块蒙皮的形状到后方要与气流相切，应该怎样设计？我说，就用三角正切函数的数学规律好了，因为正切规律在数学上是光滑的，而到直角时数值等于无穷大，正好与气流方向相切。她听后想了想，点点头就按这样设计了。
我以前没有处理过同一问题，也没有在书藉或资料上读到过应该怎样处理这个问题，但飞行证明这部分的设计情况良好。后来我在总结中谈到我“灵机一动”解决这个问题的经过，有一位循规蹈矩的工程技术人员指出我“用词不当”：严肃的飞机设计问题应该总是经过严密推导才能解决的，怎么可以灵机一动呢？
我觉得这正是很多不懂得创新思维规律的人常有的观点，他们认为每一步都应该遵循先人踏出来的路走。事实上人们在解决问题的时候，常常需要调动大脑内潜意识中埋藏的各种信息，并进行特定的综合拼装才能找到途径。创新意念常常是思维的非逻辑运转下形成的，所以“灵机一动”是发明与革新中经常取得效果的来源之一，需要当事者丰富的知识内藏和灵活的处理能力。我后来写了一系列关于“灵感”的成因和思维锻练的文章，在许多报刊上阐述，有
几篇数十年后被收进“20世纪代表性科学小品文”选集中。
在部件技术设计和零件细节设计中，一次在各设计室主任的会议上，我着重谈了重量在飞机设计中的重要性。重量是设计质量的一面镜子，反映设计的优劣。在设计中应该控制重量的增长，控制的办法等等。我讲完后，一位与会的室主任大声地强烈提出：“这个报告应该向全体设计人员讲，让大家都听到……”
接下来两个星期，我几乎每天都要向一两个设计组的成员重复讲这个报告。很多年后，一位老资格设计人员告诉我说，他印象最深的是我当时讲到一个比喻，说“飞机上多余的重量并不像一堆煤一样堆在某地，只要把它铲掉就完事了的，而是隐藏在飞机各处，需要精心工作去把它们挖掘出来……”。
我自己倒不记得这句话了。当时我们下到每一个设计组去帮助具体减重，控制设计过程中重量的增长，并建立了一种重量通报，每周印发向全所通报重量工作进展的情况。
在运10研制过程中，我们运用计算机开发出138个应用程序。我自己也编写了不少计算机程序，使运10首次在我国飞机型号设计中大面积使用计算机辅助设计。此外我对工程设计中用电子计算优化方法进行了研究和开发。中国科学院的数学研究所派一个小组来向我调研过我的工作进展，我提了几条意见他们认为很有启发。国防工业系统也派人来了解我的工作进展，特邀我参加在烟台召开的专门会议，在会上特地给我四倍常规发言的时间来讲述我们在飞机设计中运用优化方法的结果和体会。
我开发出的这种程序，被用在解尾旋多元方程上，计算结果与价值昂贵周期冗长的试验很接近；也用在飞机水面迫降的水线计算上，用其它方法几乎无法计算。我还将这种办法用在以我为主进行的“大型飞机水系统调整重心的方法”上，在百吨以上的飞机上实际试飞时，用水系统达到灵活准确调整全机重心的目的。当时我就乘坐在飞机上，在水系统成排的水桶架旁按照计算机的计算结果调整着水量和全机重心。
1977年月11月，我参加了上海第一机电工业局科学技术大会。在万人体育馆举行。我写的《计算机辅助飞机设计》上下册专著被裹上红绸送上主席台作为单位的献礼。我结婚迟，这时快50岁了，而儿子还在小学低年级。我在锣鼓掀天中和一群受表彰的科技人员一同走向主席台时，穿过体育馆场地中载歌载舞的儿童，看到嘣嘣跳跳的儿子的双颊被老师涂成两个红饼，那形象实在好笑又可爱。他看见我胸前载着大红花，也很奇怪地不断转头看我。
紧接着，我在下个月又参加了上海市的科学大会。 1978年3月，全国科学大会在北京召开。我主持的“水系统调整重心的试飞方法”，获得了全国科学大会奖。
成就与反响
运10的起飞重量110吨。飞机的总重，一般是判定飞机总体技术规模的指标。运10达到的规模，约比以前我国完全自行设计的飞机（如运12）大20倍。
在“更高、更快、更远”的飞行性能上，运10作出了我国20世纪内研制过的民用飞机从未有过的超越。最大速度大于马赫数0.8，远远超过其他国产民用飞机。飞行高度实用升限超过12，000米，最大航程大于8，000公里，可以从北京直飞欧洲和非洲。任何其他国产飞机，仅在落后的外国原型机的基础上“改进改型”作渐进的演变，是无论如何都不能达到运10突出的飞行性能。为能完成它所能执行的飞行任务。
如此巨大的飞机，却具有出色的起飞和着陆性能，可以在通常的喷气飞机机场起降。
运10在1980年首飞成功后，当年11月28日，英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
美国波音公司总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”波音公司的副总裁在美国《航空与航天周刊》上撰文写道：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机通力的十年之久的锻练成果。”
我在上海会见美国麦道公司总裁时，他了解运10状态后对我说了一声：“干得好！”该公司副总裁则在我们接待他的会议上发言说：“运10将中国民用飞机设计水平推进了15年。”
我接待了美国驻华大使馆的空军武官，他本人有在波音707上飞行2，000小时的纪录。他对我说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”
一位美藉华裔航空工程学程教授，是美国普林斯顿大学的教授，美国总统科学顾问。我在上海第一次见到他时还有一段小冲突。当时运10尚未试飞，工程对外还没有公开。我是作为他在上海讲学的主持人，并有时为他翻译他不了解的中文航空术语。他在演讲中再三说中国不能设计大型喷气飞机，不能驾驭这样的大型工程。我便从学术上讲了我的不同看法。我认为中国在飞机设计上已经有很多实践，在理论上也对航空学的进展有很好的研究。晚上宴会招待他，他一见到我，还冲到我面前来继续与我辩论。
宴会中他坐在我身旁，突然悄声问我说：“你是不是也是从美国回来的？”我说不是，我是在中国接受航空教育的。我问怎么啦？他说：“因为你的英语口音很纯正。”我当时还不知道什么叫“口音”，便问道：“口音怎么啦？”他说：“这只能意会，不能言传，你的英语口音很好，比我还好。”
他虽然认同了我的英语，但对我关于中国航空发展的意见却并不同意。两年后，运10已经进入了试飞。他再次访华，提出要参观运10飞机。这次仍是我接待了他。他每次回国在各个城市都要会见很多各方面人士，我不知道他是否还记得我。
我不动声色地带领他参观了飞机，回答了他满怀兴趣地提出的一些技术上的问题。最后在接待室快要告别时，我对他委婉地说：“程教授回国来总是会会见诸多方面的人士，程教授今天对运10的情况已经有了初步了解，外界对运10还常常有些误传，请程教授在合适的场合根据实际情况对这些误传作些澄清。”
不料他听到这话，激动地站起身来大声说：“我宣布从现在起，我以前关于中国不能设计大型喷气飞机的话全部作废！我不知道中国已经进行了这样大的工程，并且取得了这样的成就。这是一个很好的开端，我希望你们从这个起点很好地走下去！”
看来他并没有忘记两年前与我的争论，并且在看到运10的实证之后，鲜明而果断地宣布改变自己原来的意见。这种明朗爽快，倒真体现出一种科学家的精神。
在运10试飞已在各种国内上报刊发表，引起世界震动后，美藉华人航空结构专家牛春匀访华，当时也是我接待了他。他提出想要参观运10飞机。我们告诉他说，他的回程日期已定，如果要参观运10，那么原定要去苏州杭州的安排就不能实现了。他说：“那我宁肯参观运10”。
我接待他参观运10之后，在会议室对他说：“牛先生这次回国，因为时间关系，原订去苏州杭州的计划没有能实现，我们表示遗憾。”不料他即刻非常激动地说：“这次看到中国研制的运10飞机，是我这次回国的最大收获，比什么人间天堂都强！我深感荣幸！”
1993年3月，台湾航空界十位教授访问上海飞机研究所，由我接待。事后他们提出要拍一张集体照。我们便来到会议室外。手执照相机的一位教授左右看了看，说：“这里没有一块‘上海飞机研究所’的铬牌……”他们领队的是一位原来美国大学航空教授，拉着我站在队伍中说：“不要紧，照片里有运10飞机的设计师，便什么纪念意义都有了！”
1993年12月，我接待了韩国航空五人科学代表团，全部为美国博士，接待他们的时候，有一位朝鲜族的翻译在场。当他们问到关于运10的问题时，那位朝鲜族翻译说：“关于运10，程教授最清楚了，就请程教授直接回答吧。”我问：“我可以讲英语吗？”这些韩国博士们都点点头。于是我用英语讲起来。我讲完后他们都点头表示满意，但没有一个人用英语与我对话。会散后在等电梯的时候，有一位成员走到我面前用英语问：“你也是从美国学习回来的吧？”他大概是从我的解说中听到了他们熟悉的美国口音。我说，不是，我是从清华大学毕业的。他连忙说：“啊，中国的MIT（美国著名“麻省理工学院）”。
我带他们来到运10面前，站在巨大的机翼下面查看机翼的下表面及强壮的起落架。有一个成员突然跑到我跟前，伸手向上指了指，用英语说：“你们有了运10，还怕什么波音麦道！”
运10飞机试飞期间，香港、新加坡、及东南亚各种报纸频繁报导消息，为中国的喷气运输机胜利试飞大声欢呼。欧美报刊也发表新闻及评述，高度评价中国研制运10的成就。
美国《航空航天周刊》发表美国国家航空航天局访华团考察中国航空技术的报告中，将运10列为当时中国与国际航空技术接轨的唯一工程。
这些是外界新闻报导和来访宾客反映中沧海之一粟，只是我个人接触中的一部分，但已经说明我国自主研制有完全知识产权的运10激起了巨大的反响，成为20世纪中我国航空产业的一个突出事件。
雁南飞
那是1971年9月一个阳光明媚的上午，在沈阳飞机制造厂大门内不远处的小平房里的“歼教6”工段里，我穿着工作服正在工作台前进行生产劳动。这时我领导设计的“歼教6”超音速教练机已经成功地进行了试飞，我仍在工段里进行试制中的一些收尾的技术工作。
“大白楼来电话，叫你去一下。”接电话的从里间出来，对我说。大白楼是这座工厂的厂部办公室，是上层建筑所在地。这句话，改变了我以后30多年的生活道路。
这天通知叫我去，我一路想：会是什么事呢？
在二楼一间办公室，一位女干部向我谈话，说：“现在国家决定在上海开始研制一种民用飞机。决定把你调到那里去工作。以后，你就在民用飞机这条线上去发展了。工作等着要开展，你尽快去报到。”
上海到沈阳工厂来调人的事，前一阵已经在工厂里传得沸沸扬扬了。建国以来上海曾支援全国各地建设，各航空工厂都有不少从上海派出的人员。还有原藉上海从大学毕业的知识份子在各地的航空部门的工作。因此有到上海工作的机会，各单位申请回上海的人员排起了长队。但我与上海并无渊源。我的原藉不是上海，不是从上海学校毕业。我并没有参加这支请调的队伍。
后来才听说，是上海组建设计队伍的方面，知道我在飞机设计中的经历，点名要我去参加工作的。听到对我以后工作的这样安排，我既没有陌生感也没有欣喜，只感到即将投身于新战场的兴奋侵润了我的全身。
在飞机出现的后半个世纪，大型喷气运输机成为世界航空技术发展的前沿。航空运输带动着经济发展出现了“腾飞”现象，有了“地球村”的提法，并促进了世纪末“世界经济一体化”的出现。大型喷气飞机的发展在一个国家的政治、经济、军事、科技、工业、以及社会就业等多个方面形成了举足轻重的地位。
现在的人可能认为大型飞机对国防和经济建设的重要性是显而易见的，不大理解当时大型运输机的研制提上日程对中国航空产业是多么重大的转折。我国的航空工业在建立初期偏重于军用飞机，重点放在歼击机上。由于计划经济造成的思维惯性，产业发展方针有人制定，但没有人根据情况的发展而“与时俱进”地进行修订。因此“解放牌汽车”便一生产便是几十年；在航空界，当“歼6”优质生产过关以后也有人提出“歼6万岁”的口号，意思是说可以生产一万年。
60年代，周恩来总理出访欧洲。中国在与世界多年隔绝之后，第一次看到外面世界空运的发达。当时，我国尚没有喷气客机，周总理是乘坐租赁的外国航空公司飞机出访的。外国报纸报导此行时说“中国尚未进入喷气时代“、“中国是一只没有翅膀的鹰”。周总理针锋相对地允诺说：将来中国有了自己的大型喷气客机，一定邀请各国记者乘坐环游地球。
为此，毛主席和周总理都提出，中国要有自己的大飞机。
大型飞机的研制任务于1970年8月由国家下达文件。按照当时国家重大工程的编号办法，这项工程曾被称为“708工程”，指国家文件下达的时间是70年8月份，以后该机被命名为“运10”。
运10研制的地点，定在上海，理由可以得到上海较发达的科研与工业力量的支持。但是上海的航空工业基础却是薄弱的。从历史上追溯，只是在30年代初，上海的江南造船厂曾制造过双翼的水上飞机。新中国成立之后，由于上海是沿海城市，不是航空工业的重点地区，因此只有飞机修理工业。
为了运10的研制，从全国各调集了航空技术人员组建队伍。人员来自大约40个不同的单位，300名从各飞机设计所、飞机工厂、航天部门的技术人员、以及航空学院的教师齐集上海。
这样我赶紧收拾行装。我书藉很多，装了好几大木箱。沈阳工厂派了一辆卡车将我和这些木箱送火车站，当天，在“歼教6小组”一同工作的朱炳良送我到车站，帮着我抬箱子，这个情意我永志不忘。
我的妻子贺亚兮这时还在北京设计院工作，5岁的女儿和她在一起，我刚出生的儿子此刻在湖南我的父母家中，以后贺亚兮也调来上海和我到同一单位，我从湖南接来我一岁的儿子，多年分居的家庭在上海相聚。我这时41岁，总算第一次有了家庭生活。
大鹏的产房
我幼年时在武汉看到从头顶低空飞过的旅客机，是飞机在我心目中最初的“天使”形象。当时我多么急切地想要去接近、去触摸！而现在，我就要投入这类飞机的研制了！
从航空的发展史上，第一架飞机的发明者莱特兄弟对飞机功能最先想到的就是能投入民用运输。但他们接到的第一份订货单却是一架军用飞机—美国军方订货的一架教练机。不久发生了第一次世界大战，还在襁褓中的飞机，以它还不完善的技术状态就被入到战场。
第一次世界大战刚结束，飞机马上转入民用，形成世界空运事业发展的第一个浪潮。在航空百年发展史中，飞机技术交替地从军事冲突和民用发展中获得进步。二次世界大战固然使飞机技术的提高到了一个新阶段，二战以后的民用航空技术的高潮，成为整个20世纪人类社会发展中一个鲜明特征。
我投入航空建设的前20年，主要围绕军用飞机。从第21年参加运10飞机设计开始转到了民用飞机的轨道，继续工作近30年。人类的航空技术本来就交融着军用和民用航空两方面的积累，我个人参加这两类飞机的设计的经历，也起了相互支撑的作用。
运10工程刚开始时期，工作条件十分艰苦。设计场所不够，设计人员就在工厂的食堂里绘图。快开饭时把图纸收起来，许多大型技术讨论会就在食堂中举行。有的设计组甚至在装运战斗机的空包装箱内工作。人们往往工作到深夜。上海的夏天酷热难当，可以想像条件的艰苦。机场入夜，蚊虫成群，设计员们不得不用报纸包裹起肘部及腿部继续绘图作业。以后，设计所搬到龙华机场已经不用的候机楼“借用”，这一借用就借了20年。
我的一家四口，先住时一所卫生学校的宿舍中，后来搬入专门为工程人员建起的一栋宿舍楼，我家住在一间11平方米的小房间里，由于隔壁就是水房，一边的墙上水渍斑斑，5岁的女儿得了关节炎。我的岳父母不久因病来上海，岳母的右腿截肢，一家三代6口挤在这间小屋里，做饭便用煤油炉在室内操作。我晚上则经常伏在木箱上编计算机程序。一次三岁的儿子一屁股坐在滚烫的煤油炉上。晚上打开行军床后就不能转身。在这种条件下，大家仍然一心扑在工作上。
我到上海参加此项工程时，初期担任“总体设计组”副组长。当时在“文化大革命”期中，总体设计组的“组长”是一名技校毕业的四级工人。他从不参加技术上的讨论与决定，也不从事任何设计工作，没有对运10工程作出任何贡献。到工程的后期，我担任了副总设计师，分工总体设计、气动力分析、计算机和试飞工作。
要当中国航空产品的家
在运10开始研制时，世界喷气航空技术已经开始了约15年。我们要为中国的喷气运输机选择合适的式样。世界的成就都在我们的视野之内。
比如对发动机位置的安装，世界已经出现了三种方式。苏联的“图-104”采用的是翼根式、欧洲英国的“三叉戟”采用的是尾吊式，美国“波音707”采用的是翼吊式。这三种方式都在我们设计的考虑的范围之内。
首先对苏式的翼根布局，我们从技术上分析后否决了这种不合理的布局。而对尾吊式和翼吊式，我们对两种都制作了一比一全尺寸样机来比较优劣，对两种都作了风洞试验作对比，从中选择适合运10任务的翼吊布局。后半个世纪全球航空发展的实践，我们为运10选择的布局成为了喷气运输的主流布局。以后欧洲和苏联的飞机也都采用了这种布局。到了新的21世纪，最新出台的大型喷气运输机也仍然采用这种布局。
又比如飞机的翼型，我们把能获得的苏联翼型、欧洲翼型、和美国翼型都制造了风洞试验模型，放到风洞中去试验，最后根据试验数据为运10选择了最合适的翼型。
在运10设计中遵循的，实际上是爱国工程技术人员的先驱詹天佑、茅以升所走过的道路。他们用世界的铁路技术在中国险峻的八达岭上修起京张铁路，用世界的桥梁技术在海潮汹涌的钱塘江上建起大桥。这也是我国飞机设计的创建者徐舜寿所一贯提倡的“熟读唐诗三百首，不唯外国机型论”的设计方法，即“博采众长，为我所用。”
但是，这种研制道路，却遭到“仿制论”者强烈的抵制。他们最反对的，是“由中国人来当中国产品的家”，他们认为中国只应该生产外国产品，只能由外国人来当家。在发动机安装方式的问题上，他们不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求“走图-104的道路”采用翼根布局，最多也只能退到尾吊，而绝对不能采用翼吊，认为这是“美式”。这种意见如此强烈，以至于在高层会议上用鲜明的措词响亮地提出，并从此埋下“仿制派”以后长时间贬低和抵制运10成果的伏线。
他们嘲笑运10经过试验比较再选择翼型的方法，一直闹了20年，经常在各种场合揶榆说：“运10采用的是一种外国翼型，你知道吗？”仿佛这是天大的不可告人的丑闻。实际上只是因为他们认为理所当然应该采用苏式翼型，而运10没有这样做。其实，翼型作为一种工程研究基本成果，是全人类共有的财富，各国都可以挑合用的来用。正如不能因为爱迪生发明的电灯泡是园的，中国的灯泡就偏要做成方的，福特造的汽车是四个轮子，中国汽车就必须造成五个轮子一样。整个20世纪内，中国所有的飞机使用的都是外国开发出的翼型，从来没有一种飞机使用“李时珍翼型”或“祖冲之翼型”等纯民族牌的本地翼型。
良好的起点
运10的设计对我是难忘的经历。仅它的平尾面积，就比我过去从事的喷气战斗机的机翼面积还要大上5倍。运10是我国的飞机设计首次从十吨级向百吨级冲刺。在科学技术上，凡数量差上十倍就称为达到一个量级，事物就会有质的变化。如果说我国过去设计的飞机是一些小艇，那么运10就是一艘巨轮。
大飞机并不是小飞机简单地放大，正如同巨轮不是舢板的放大一样，连自然界的大象也不是老鼠形态的放大。尺寸的放大以后，出现称为“尺度效应”的现象，需要重新找到解决的途径。例如长达40多米的翼展，运10就不可能再按小飞机一样将机翼设计成为“刚性”机翼，而必须考虑“气动弹性”效应按“柔性机翼”的原则来设计。许多结构和系统、甚至概念和方法，都提出了许多新的挑战。比如说，小型飞机的机翼上一般有四片辅助翼面，（一对副翼，一对襟翼），但运10的机翼上的辅助翼面竟然多达50片，每一片都要解决构造问题、功能问题和操作问题。如果没有接受新事物的创新开拓精神，很难完成这种量级的跳跃。
大约15年前，当我还在“第一飞机设计室”的时候，来了一群大学生来实习。我给他们专门讲过一次飞机结构的发展。当时我讲的，还是带有“前瞻性”的发展方向，比如整体壁钣、蜂窝结构、变厚度蒙皮及整体油箱等。当时这些在小型喷气飞机上采且并不急迫，但在运10飞机，却必须全部用上，不然结构重量会使飞机的有效载重大打折扣。
运10在飞行中大部分时间在“高亚音速”区域巡航。机翼的设计要在这个速度领域内最有利。这样大吨位的飞机，却必须在通常的喷气机跑道上起降，因此机翼上的增升装置的型式和数量都比小型飞机复杂得多。结构上，机翼内的整体油箱需要装载50多吨燃油，而在此前我国自行设计的飞机上获奖的整体油箱项目的载油量仅为40公斤。整个机身是一个密封的客舱，在高空需要承受压差并保证结构的疲劳寿命。
在操纵系统上，如此巨大的尺寸，在过去小型飞机上通用的“硬式操纵”系统不但因杆件过长而不能保证受压稳定，并且在高空由于温差造成的热障冷缩现象也会使中点偏离中位，因而不得不使用“软式”的钢索操纵系统。
另一方面，虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然存在许多通用的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法等，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，对运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。
我刚来上海时许多人还不认识我。我提出了飞机的起落架位置应该向后移动，这样重大的改变一般会引起很大面积的技术工作返工，会招致许多反对。但是我召集有关人同共同开会，讲清理由之后，意见很快被听取，飞机的参数相应作了更改。
这种新领域的设计，设计中需要直接参考大量的国外技术资料，运10是我国第一次按欧美的“适航标准”作为设计规范来设计的飞机。设计所的“资料翻译室”聘我为兼职翻译，除了分配给我国外资料的翻译任务之外，其他技术人员阅读外文资料弄不懂确切含义时，便来找我。这样的附带收益是使我在解决别人英语障碍中了解到了相当广泛的技术知识。为了这些翻译和辅导工作，翻译室特别发给我一本厚厚的英语词典作为“奖励”。
我对大型飞机的设计特点作了一番探讨，将研究结果对总体气动研究室全体作了集中讲课，并写了一篇总结性的文章。北京管理机关派了一位老专家来上海，组织出版一本专门阐述大型飞机设计特点的书，把我这篇选为第一篇。这位老专家还在总结大会上特地表扬了我这篇文章。
航空界一位工艺方面的老专家，这时也对一种外国大型喷气飞机的技术进行了研究，总结出很多值得注意的特点。有一次他特地来找来，和我交流心得，我向他学习了不少。但是最后他说，干脆放弃运10的总体方案好啦，我们来测绘仿制外国这种飞机。
我当时很感意外。我国飞机设计事业的奠基人徐舜寿是明确反对“唯某种外国飞机论”的。产品发展之道，应该由我国设计人员对产品进行“工程综合”、创立我国有知识产权的产品，这一直是我的信念。我数十年来从事航空设计始终在做这种工作。现在提出“测绘”某种外国飞机，不是完全彻底的“唯外国飞机论”吗？
出于对他的尊敬，我觉得没有必要和他争论个水落石出，便只有沉默。后来我才知道，他误会了我沉默的含义，以为他说服了我。
他后来去对运10工程的组织者说了同样的意见，并且说，在研究了一种外国大型喷气飞机之后，程不时有很好的意见，建议工程组织者好好听一听程的看法。
组织者来到我的办公室，开门见山说明他来访的来由说：“那位工艺专家说你有很好的意见，要我来听一听，我今天就是特地前来听你的看法。”
我这才知道，原来是“仿制论”崇尚者把我拉为同盟，来向运10组织者施加压力。但是我并不同意“仿制”技术路线。
组织者既然是来听意见的，我便将我认为运10应该采取的十点先进技术讲了一下。我说完后，组织者看着我的嘴，等我说出建议仿制国外飞机的建议。他预料我会讲的。可是我始终没有说这样的话。他便起身走了。
我说的十点先进技术，以后都采用到了运10飞机上。但运10总体上作为一项中国的设计的特点，却鲜明地保持了下来。我们自觉地在运10研制中摒弃了“仿制”技术路线。
那位工艺专家后来成为国内“仿制”路线的代表性人物。而在以后的讨论中我成为“自主开发”方法的明确主张者。“仿制”技术路线在以后25年内再也没有在一架中国飞机上显现威力，只不过成为国内航空界攻击“自主开发”路线的一种情绪倾向而已。到了21世纪开始，我国发展民用客机的技术路线明确提出了“以我为自，自主开发”的方针。
1972年的方案汇审会议上，我准备了一个关于总体设计的型式选择论证全面报告。全国来的专家听了这个报告，认可通过了运10的设计方案。
在运10的方案审定会议时，集中了全国知名的一些飞机设计师来参加讨论。我遇见了50年代初期在沈阳“第一飞机设计室”时共同工作的设计师陆孝彭。我陪同他一起观看了运10的木质样机。这样巨大的飞机，以一比一的尺寸用木质制造出来，摆在当时的厂房内，垂尾的顶端几乎触到厂房顶蓬，而翼展伸展开去，真是一个庞然大物。
陆孝彭满怀兴趣地参见了样机，一面和我讨论，一面发着感慨。他说：“这架飞机最大的优点是按国家的正式任务研制的。这是最有力的保证。”他对这一点非常羡慕。
他是有所感而发的。因为他曾主动提出过一种“轻型歼击机”的设计，就是被称为“空中李向阳”的喷气歼击机。但是这并不是国家从上向下的途径下达的任务，因此研制过程十分艰难，飞机虽然试飞了却中途夭折。
我对他也谈了自己的感受，我说运10这样大的飞机，研制周期要以十年计。我过去已经参加研制过不少型号飞机，但像运10这样规模的飞机，看来研制完成后我也不可能再从事别的机种的研制了。陆孝彭想了想，说：“那倒也是。”
没有想到，陆孝彭看好的“运10”工程的优点，即便在1970年正式下达任务、在1980年的全国科学大会上再次确认、并列为国家重点，后来却仍然因因种种变故而使运10被搁置。主要由于航空工业内部存在一种因循守旧的陈旧思潮。而陆孝彭自己，在研制“空中李向阳”之后，也只是领导了一些改型设计和课题研究，终于没有再在新型号中发挥他的设计才能。
充满创新意识的过程
运10工程中，采用的新设计方法、新规范、新术、新工艺、新材料、新成品附件的幅度，是以前的型号设计中所罕见的。运10飞机上出现了许多国产飞机上从未有过的系统和设备。有些过去有过的项目也是原理、概念大不相同。这些出自型号特点而提出来的需要，通过这支生气勃勃的求实示新的技术队伍不懈的努力，终于迈过了一个又一个的门坎，使需要与可能得到良好的结合，使我国飞机设计的能力进入到一个新的境界。
在运10的各个环节充满了创新。比如系统试验室为模拟飞机整体在空中的各种姿态，设计了一种用三点支持全尺寸的机翼的万向支撑，就是一个很有创意的设计，受到航空部何文治副部长的高度赞扬。
总体组经常需要处理各式各样的事，不论问题大小，都要想出解决办法。一次负责设计外形的女工程师问我：一块蒙皮的形状到后方要与气流相切，应该怎样设计？我说，就用三角正切函数的数学规律好了，因为正切规律在数学上是光滑的，而到直角时数值等于无穷大，正好与气流方向相切。她听后想了想，点点头就按这样设计了。
我以前没有处理过同一问题，也没有在书藉或资料上读到过应该怎样处理这个问题，但飞行证明这部分的设计情况良好。后来我在总结中谈到我“灵机一动”解决这个问题的经过，有一位循规蹈矩的工程技术人员指出我“用词不当”：严肃的飞机设计问题应该总是经过严密推导才能解决的，怎么可以灵机一动呢？
我觉得这正是很多不懂得创新思维规律的人常有的观点，他们认为每一步都应该遵循先人踏出来的路走。事实上人们在解决问题的时候，常常需要调动大脑内潜意识中埋藏的各种信息，并进行特定的综合拼装才能找到途径。创新意念常常是思维的非逻辑运转下形成的，所以“灵机一动”是发明与革新中经常取得效果的来源之一，需要当事者丰富的知识内藏和灵活的处理能力。我后来写了一系列关于“灵感”的成因和思维锻练的文章，在许多报刊上阐述，有
几篇数十年后被收进“20世纪代表性科学小品文”选集中。
在部件技术设计和零件细节设计中，一次在各设计室主任的会议上，我着重谈了重量在飞机设计中的重要性。重量是设计质量的一面镜子，反映设计的优劣。在设计中应该控制重量的增长，控制的办法等等。我讲完后，一位与会的室主任大声地强烈提出：“这个报告应该向全体设计人员讲，让大家都听到……”
接下来两个星期，我几乎每天都要向一两个设计组的成员重复讲这个报告。很多年后，一位老资格设计人员告诉我说，他印象最深的是我当时讲到一个比喻，说“飞机上多余的重量并不像一堆煤一样堆在某地，只要把它铲掉就完事了的，而是隐藏在飞机各处，需要精心工作去把它们挖掘出来……”。
我自己倒不记得这句话了。当时我们下到每一个设计组去帮助具体减重，控制设计过程中重量的增长，并建立了一种重量通报，每周印发向全所通报重量工作进展的情况。
在运10研制过程中，我们运用计算机开发出138个应用程序。我自己也编写了不少计算机程序，使运10首次在我国飞机型号设计中大面积使用计算机辅助设计。此外我对工程设计中用电子计算优化方法进行了研究和开发。中国科学院的数学研究所派一个小组来向我调研过我的工作进展，我提了几条意见他们认为很有启发。国防工业系统也派人来了解我的工作进展，特邀我参加在烟台召开的专门会议，在会上特地给我四倍常规发言的时间来讲述我们在飞机设计中运用优化方法的结果和体会。
我开发出的这种程序，被用在解尾旋多元方程上，计算结果与价值昂贵周期冗长的试验很接近；也用在飞机水面迫降的水线计算上，用其它方法几乎无法计算。我还将这种办法用在以我为主进行的“大型飞机水系统调整重心的方法”上，在百吨以上的飞机上实际试飞时，用水系统达到灵活准确调整全机重心的目的。当时我就乘坐在飞机上，在水系统成排的水桶架旁按照计算机的计算结果调整着水量和全机重心。
1977年月11月，我参加了上海第一机电工业局科学技术大会。在万人体育馆举行。我写的《计算机辅助飞机设计》上下册专著被裹上红绸送上主席台作为单位的献礼。我结婚迟，这时快50岁了，而儿子还在小学低年级。我在锣鼓掀天中和一群受表彰的科技人员一同走向主席台时，穿过体育馆场地中载歌载舞的儿童，看到嘣嘣跳跳的儿子的双颊被老师涂成两个红饼，那形象实在好笑又可爱。他看见我胸前载着大红花，也很奇怪地不断转头看我。
紧接着，我在下个月又参加了上海市的科学大会。 1978年3月，全国科学大会在北京召开。我主持的“水系统调整重心的试飞方法”，获得了全国科学大会奖。
成就与反响
运10的起飞重量110吨。飞机的总重，一般是判定飞机总体技术规模的指标。运10达到的规模，约比以前我国完全自行设计的飞机（如运12）大20倍。
在“更高、更快、更远”的飞行性能上，运10作出了我国20世纪内研制过的民用飞机从未有过的超越。最大速度大于马赫数0.8，远远超过其他国产民用飞机。飞行高度实用升限超过12，000米，最大航程大于8，000公里，可以从北京直飞欧洲和非洲。任何其他国产飞机，仅在落后的外国原型机的基础上“改进改型”作渐进的演变，是无论如何都不能达到运10突出的飞行性能。为能完成它所能执行的飞行任务。
如此巨大的飞机，却具有出色的起飞和着陆性能，可以在通常的喷气飞机机场起降。
运10在1980年首飞成功后，当年11月28日，英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
美国波音公司总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”波音公司的副总裁在美国《航空与航天周刊》上撰文写道：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机通力的十年之久的锻练成果。”
我在上海会见美国麦道公司总裁时，他了解运10状态后对我说了一声：“干得好！”该公司副总裁则在我们接待他的会议上发言说：“运10将中国民用飞机设计水平推进了15年。”
我接待了美国驻华大使馆的空军武官，他本人有在波音707上飞行2，000小时的纪录。他对我说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”
一位美藉华裔航空工程学程教授，是美国普林斯顿大学的教授，美国总统科学顾问。我在上海第一次见到他时还有一段小冲突。当时运10尚未试飞，工程对外还没有公开。我是作为他在上海讲学的主持人，并有时为他翻译他不了解的中文航空术语。他在演讲中再三说中国不能设计大型喷气飞机，不能驾驭这样的大型工程。我便从学术上讲了我的不同看法。我认为中国在飞机设计上已经有很多实践，在理论上也对航空学的进展有很好的研究。晚上宴会招待他，他一见到我，还冲到我面前来继续与我辩论。
宴会中他坐在我身旁，突然悄声问我说：“你是不是也是从美国回来的？”我说不是，我是在中国接受航空教育的。我问怎么啦？他说：“因为你的英语口音很纯正。”我当时还不知道什么叫“口音”，便问道：“口音怎么啦？”他说：“这只能意会，不能言传，你的英语口音很好，比我还好。”
他虽然认同了我的英语，但对我关于中国航空发展的意见却并不同意。两年后，运10已经进入了试飞。他再次访华，提出要参观运10飞机。这次仍是我接待了他。他每次回国在各个城市都要会见很多各方面人士，我不知道他是否还记得我。
我不动声色地带领他参观了飞机，回答了他满怀兴趣地提出的一些技术上的问题。最后在接待室快要告别时，我对他委婉地说：“程教授回国来总是会会见诸多方面的人士，程教授今天对运10的情况已经有了初步了解，外界对运10还常常有些误传，请程教授在合适的场合根据实际情况对这些误传作些澄清。”
不料他听到这话，激动地站起身来大声说：“我宣布从现在起，我以前关于中国不能设计大型喷气飞机的话全部作废！我不知道中国已经进行了这样大的工程，并且取得了这样的成就。这是一个很好的开端，我希望你们从这个起点很好地走下去！”
看来他并没有忘记两年前与我的争论，并且在看到运10的实证之后，鲜明而果断地宣布改变自己原来的意见。这种明朗爽快，倒真体现出一种科学家的精神。
在运10试飞已在各种国内上报刊发表，引起世界震动后，美藉华人航空结构专家牛春匀访华，当时也是我接待了他。他提出想要参观运10飞机。我们告诉他说，他的回程日期已定，如果要参观运10，那么原定要去苏州杭州的安排就不能实现了。他说：“那我宁肯参观运10”。
我接待他参观运10之后，在会议室对他说：“牛先生这次回国，因为时间关系，原订去苏州杭州的计划没有能实现，我们表示遗憾。”不料他即刻非常激动地说：“这次看到中国研制的运10飞机，是我这次回国的最大收获，比什么人间天堂都强！我深感荣幸！”
1993年3月，台湾航空界十位教授访问上海飞机研究所，由我接待。事后他们提出要拍一张集体照。我们便来到会议室外。手执照相机的一位教授左右看了看，说：“这里没有一块‘上海飞机研究所’的铬牌……”他们领队的是一位原来美国大学航空教授，拉着我站在队伍中说：“不要紧，照片里有运10飞机的设计师，便什么纪念意义都有了！”
1993年12月，我接待了韩国航空五人科学代表团，全部为美国博士，接待他们的时候，有一位朝鲜族的翻译在场。当他们问到关于运10的问题时，那位朝鲜族翻译说：“关于运10，程教授最清楚了，就请程教授直接回答吧。”我问：“我可以讲英语吗？”这些韩国博士们都点点头。于是我用英语讲起来。我讲完后他们都点头表示满意，但没有一个人用英语与我对话。会散后在等电梯的时候，有一位成员走到我面前用英语问：“你也是从美国学习回来的吧？”他大概是从我的解说中听到了他们熟悉的美国口音。我说，不是，我是从清华大学毕业的。他连忙说：“啊，中国的MIT（美国著名“麻省理工学院）”。
我带他们来到运10面前，站在巨大的机翼下面查看机翼的下表面及强壮的起落架。有一个成员突然跑到我跟前，伸手向上指了指，用英语说：“你们有了运10，还怕什么波音麦道！”
运10飞机试飞期间，香港、新加坡、及东南亚各种报纸频繁报导消息，为中国的喷气运输机胜利试飞大声欢呼。欧美报刊也发表新闻及评述，高度评价中国研制运10的成就。
美国《航空航天周刊》发表美国国家航空航天局访华团考察中国航空技术的报告中，将运10列为当时中国与国际航空技术接轨的唯一工程。
这些是外界新闻报导和来访宾客反映中沧海之一粟，只是我个人接触中的一部分，但已经说明我国自主研制有完全知识产权的运10激起了巨大的反响，成为20世纪中我国航空产业的一个突出事件。
2014-8-2 15:22 上传
lz你完了——又提y10——不做死就不会死
悠游的鱼 发表于 2014-8-2 15:29
lz你完了——又提y10——不做死就不会死
程老最大的成就当然是运10，而不仅仅是初教6、歼教6。
lz你完了——又提y10——不做死就不会死
程老最大的成就当然是运10，而不仅仅是初教6、歼教6。
呵呵，又想起那篇“天高云淡，望断南飞雁”了
他是参与设计吧，看这篇文章还以为是总设计师
卅年运十
国力奈何
国力奈何
问题就在，CJ6是什么时候成了程不时设计的了？
林家骅、徐舜寿、黄志千前面，程不时算个球了？
这货还真是不要脸到了极点！
林家骅、徐舜寿、黄志千前面，程不时算个球了？
这货还真是不要脸到了极点！
期待民间航空放开的那一天
问题就在，CJ6是什么时候成了程不时设计的了？
林家骅、徐舜寿、黄志千前面，程不时算个球了？
这货还真 ...
你不说出来还真会有人被蒙蔽
林家骅、徐舜寿、黄志千前面，程不时算个球了？
这货还真 ...
你不说出来还真会有人被蒙蔽
我就觉得老陈画得飞机确实不错。
由于雅克-18的电功率不够，无法采用国产的超短波电台时，这更促使国家决定由生产初教-5的南昌飞机制造厂研制新型教练机。主要负责的设计师包括林家骅、徐舜寿、黄志千等。 摘自初教6百科，现在这个 等 又在玩把 载重换成载荷 的把戏。
初教六在市场上和苏26比哪个更受飞行粉丝欢迎
山石SZ 发表于 2014-8-2 19:40
我就觉得老陈画得飞机确实不错。
老兄说的可是陈应豪？当年航空知识上几乎所有的插画都是他的手笔，特别是结构图，简直精美绝伦。
我就觉得老陈画得飞机确实不错。
老兄说的可是陈应豪？当年航空知识上几乎所有的插画都是他的手笔，特别是结构图，简直精美绝伦。
初教六在市场上和苏26比哪个更受飞行粉丝欢迎
用户完全是两种团体，初教6是作为初级入门教练机，突出好开稳定和经济性而苏-26/29/31系列是特技竞技飞机，性能要强的多，其大过载飞行能力强的多。
用户完全是两种团体，初教6是作为初级入门教练机，突出好开稳定和经济性而苏-26/29/31系列是特技竞技飞机，性能要强的多，其大过载飞行能力强的多。
KILLJPN 发表于 2014-8-2 21:39
老兄说的可是陈应豪？当年航空知识上几乎所有的插画都是他的手笔，特别是结构图，简直精美绝伦。
那是陈应明陈老先生吧...
老兄说的可是陈应豪？当年航空知识上几乎所有的插画都是他的手笔，特别是结构图，简直精美绝伦。
那是陈应明陈老先生吧...
三道杠的猫咪 发表于 2014-8-2 21:53
那是陈应明陈老先生吧...
记错鸟……脑子不够用了……
那是陈应明陈老先生吧...
记错鸟……脑子不够用了……发现没有只要是去过美国的都能从自己的职业向出发,发自内心的赞美美国.不得不服,领先20年
Bush 程的文笔不错。
KILLJPN 发表于 2014-8-2 21:39
老兄说的可是陈应豪？当年航空知识上几乎所有的插画都是他的手笔，特别是结构图，简直精美绝伦。
陈应明大师吧！
老兄说的可是陈应豪？当年航空知识上几乎所有的插画都是他的手笔，特别是结构图，简直精美绝伦。
陈应明大师吧！
当年《航空知识》看过
KILLJPN 发表于 2014-8-2 22:05
记错鸟……脑子不够用了……
陈老健在~能像他那样研究中国航空史的人，现在不多了。
记错鸟……脑子不够用了……
陈老健在~能像他那样研究中国航空史的人，现在不多了。