记第一架中国喷气式飞机的诞生(程不时)

本文摘编自上海人民出版社出版的《天高歌长--我的飞机设计师生涯》一书的第三章"雏鹰展翅"。本书作者曾负责中国第一架喷气式飞机、第一架批生产的中国型号、第一架超音速飞机、以及20世纪内我国设计的最大飞机等机型的总体设计。书中记述了作者自幼年起的成长道路以及参与这些工程的经历和体会
　　在1956年,全国掀起了 "向科学进军"的热潮。在全国科学规划会议之后，我国航空工业决定走出仿制苏联飞机的局面，建立我国自己的飞机设计力量。由于我国与苏联签订的"航空工业合作协定"中没有由苏联支援我国飞机设计的协定，所以所有的路都要靠中国人自己来走。
　　会战沈阳
　　航空工业局决定成立"第一飞机设计室"，初期建在沈阳，依托沈阳飞机工厂代管。
　　沈阳飞机工厂是50年代我国最大的飞机工厂。工厂的干部和工人是从全国精选来的。
　　首批受命从各地到沈阳飞机工厂集中组建第一飞机设计室的4个人是,当时的飞机技术科长徐舜寿，老工程师黄志千，以及建国后从大学航空系毕业的顾诵芬和我。由徐舜寿担任设计室主任，由曾在英国参加过喷气式飞机设计的黄志千和已在工厂的解放后在苏联学习回来的叶正大担任副主任，我担任总体设计组长，顾诵芬任空气动力组组长。
　　徐舜寿当时的主导思想是:为了把需要和可能结合起来,第一架飞机应当是一种喷气式歼击教练机。这不仅是因为培养新飞行员的需要，而且新中国的设计队伍本身也需要一个"教练"过程。另一方面，我们已经具有制造喷气歼击机的工业基础，设计一架喷气教练机是完全可能的。这个意见得到航空工业局领导的同意。
　　接着，徐舜寿带领我和顾诵芬，到北京航空学院去请教当时的飞行力学权威张桂联教授。张教授热情地给我们单独讲了一堂飞机气动布局的基础课，介绍了不少参考资料,将我们在大学时学过的专业知识进行了一次很有帮助的总结和串联，使我们得到了很大的收益。
　　这期间，我分析了世界和我国一些驾驶员训练体制，收集了世界同类型飞机的资料和图片，分析其数据及设计特点，与大家一起讨论了设计要点，并开始酝酿方案。
　　我的初步设想是，基于这架飞机教练任务的特点，不需要飞到出现空气压缩性效应的速度，因此应该采用平直机翼，这样可以省去后掠机翼所要求的整体锻造的钢梁，减轻重量。同时，作为教练机，为了在作应急着陆时对于学员有保护作用，打算采用下翼布局。相应地，水平尾翼也就不必采用"高平尾"布局，而可以采用承力上更合理的"低平尾"。等等。
　　这是新中国第一次设计一架喷气式飞机，起点并不低，可以说是赶上了当时世界航空技术发展的脚步。特别是这架新设计的飞机既不是对国外一种现成飞机的模仿，也不是对现有型号的"修修改改"，而是从世界航空技术总库中挑选合适的手段，进行新的"工程综合"，由中国工程人员"总体集成"形成自己的设计。
　　这种不是用一支现成的曲调来填词，而是要唱出一首新歌的设计路线，也是世界航空发展的主要设计路线。
　　飞机应当说是人类创造的最复杂而紧凑的机器。飞机由机身、机翼、尾翼等构件组成不平常的外形，同时内部安装着动力系统、操纵系统、仪表系统、燃油系统、导航系统等许多系统,而这一切又包容在飞机十分有限的外形、重量和能源总额之内。
　　航空包容了许多高技术，而将各门各类的技术综合在一架飞机之内的总体设计，本身也是一项工程综合的高技术,所以20世纪末期，航空是一门"高技术"终于在我国得到了承认。
　　飞机总体设计的任务使我深深地投入，接连地绘出了一些草图,不断调整比较各种方案，简直达到魂牵梦萦的程度。
　　 "熟读唐诗三百首"
　　徐舜寿当年39岁，正是风华正茂。他在解放前曾在航空研究院工作过，思维清晰，作风细致，受过严格的专业训练，是十足的"科班出身"。
　　当徐舜寿被调到沈阳时，他的夫人当时在北京的对外文化部门工作，所以徐舜寿和他的夫人曾经很长时间地过着两地分居的生活。
　　徐舜寿是与詹天佑、茅以升这些工程界先行者一脉相承的爱国学人。他们到国外去学得先进技术，在建设自己国家的事业中竭尽所能，万死不辞，在工作上从不搞繁文缛节，倡导一种讲求实效的科学作风。
　　例如，他提出设计者对自己的设计必须做出论证，不能画出来是什么便是什么。各个局部在总体上必须是合理的，不允许各行其是。
　　对大部件的设计总图，他要求采用集体审查的办法，设计者张贴图纸，讲解他设计的依据、思路、问题、意图、数据等，并进行答辩。答辩如获得通过，所有参加者当场签字。答辩通不过，修改后再重来。 这是一种很好的发扬技术民主的方法，也是对设计人员很好的锻炼和考核。这样，通过这架飞机的设计，使整个设计队伍都得到了提高。
　　他从各航空学院聘请了几位著名教授作为设计室的"顾问工程师"，包括北航的张桂联、军工的马明德、南航的陈基建、西工大的黄玉珊等,除了和他们商讨问题外，还邀请他们向全体设计人员作学术报告，用这样的办法来保持设计队伍的知识常青。
　　对设计室中的年轻同志，徐舜寿只要发现他是称职的并确有才能，就放手让他工作，加重他的担子。这说明他对知识和才能的尊重，对真正有价值的东西具有很高的鉴赏力。
　　飞机设计开始时一个重要步骤，就是征求使用者对新机设计的意见。徐舜寿亲自带着黄志千副主任和我到训练飞行员的航空学校去调查研究。飞行员们提出了很多宝贵的意见和想法，我们也把设计中遇到的问题向他们请教，反复讨论。徐舜寿在开始工作之初便为我们建立了这样优良的传统，确立了一种"从实践中来"、"从实践出发"的设计路线,并使我国的飞机设计事业，一开始便与飞机的使用部门建立了良好的合作关系。
　　我们设计的第一架飞机，取名为"歼教1"，即"歼击教练机1型"。我很快便绘出了总体设计图，飞机即刻进入了技术设计程序。
　　这时工厂刚刚仿制成功苏联设计的米格-17喷气歼击机。但是，我们要开创中国自行设计飞机的时代，不准备让中国自行设计的飞机成为"米格机"的仿制品。我们有意识地摒弃了后来仿制道路提倡者所鼓吹的"原准设计法"，而采用了由中国设计人员独立进行"工程综合"、进行"总体集成"的设计路线。
　　徐舜寿为此特地提出："要熟读唐诗三百首"，也就是说设计人员要熟悉许多不同的飞机，熟知解决各种设计问题可能的途径，从中取舍新设计的工程措施，自然也可以参考米格飞机的某些处理问题的方法，但绝对不能"唯米格论",设计出一种米格机的变体来。
　　例如，歼教1选用了美英式的两侧进气方式，而没有沿袭苏联传统的机头进气布置。
　　这种布局，机头部分不仅很适宜于安装雷达天线，而且掌握两侧进气的设计技术对于发展高性能的军用机是很有用处的。以后这种两侧进气的布局先后被用到我国的强5飞机以及一系列新的战斗机上,而且后来苏联自己设计的飞机也改用了两侧进气。可见，当时我们作出这种设计反映了在技术上的远见卓识。
　　与飞机设计平行进行的，是在沈阳发动机设计室为歼教1配套的涡轮喷气式发动机的设计和研制。发动机设计室最早由张世英和虞光裕，后由吴大观领导。
　　沸腾的岁月
　　当时的设计队伍的成员虽然学过航空专业，但设计飞机毕竟是第一遭，谁也不知道具体应该如何进行。我在完成总体设计之后，每天在各设计组之间穿梭，解决冒出来的各种协调问题。当时有个别人不理解设计是一种在思路上"从总到细"的过程，而不是一种"从细到总"的堆砌,对此觉得很不习惯。有的人过了几十年也没有掌握设计的规律。
　　歼教1的设计工作热气腾腾地展开，各方面的设计平行进行，涌现了大量的信息流，提出了许多需要了解、协调、讨论、决定的问题。当时每天处理的问题平均达到十条。
　　几十年后我与一位美国设计师交谈，他告诉我，在型号研制期间，他每天要开9个会，每个会半个小时，解决一个问题。这样看来，中外在飞机设计中涌现出需要及时协调解决问题的密度大体相同。
　　在绘制歼教1设计图纸的同时，进行了大量的技术计算和试验，包括在我国刚开始装备的电子计算机上的计算，以及在风洞中进行的空气动力试验，都证明了设计的正确性。
　　美国的第一架喷气式飞机F-80刚在地面试车阶段，进气道就突然被吸瘪了，站在一旁的飞机总设计师差一点被吸到进气道里去。F-80在试飞中共摔过7架飞机，摔死了他们最好的试飞员。而我们同样采用两侧进气的歼教1，不但地面试车没有发生过吸瘪进气道的问题，以后在试飞中也没有出现过致命的事故。
　　我负责指导木工车间制造歼教1的全尺寸木质样机。制造这样大尺寸的样机，这在全国也是第一次。当时从上海来支援东北的一位只有30多岁的八级木工陈炳生挑起了重任，带领工人们只用了一百天就质量优异地完成了制造任务。
　　 1957年8月5日，距离我们到达沈阳不到十个月，我们长期来为它冥思苦想夜不能寐的歼教1的木质样机就逼真地站立起来，在我们的眼里每一跟线条都非常可爱，因为它不是对世界上任何一架飞机的"东施效颦"，而真正是中国人自己的创造。
　　经过技术审查、批准等手续，歼教1的图纸下达车间，试制工作正式开始。由于这架飞机在我国航空史上的特殊地位，航空工业局的王西萍局长从北京来到沈阳，对工厂作了试制动员。工厂出现了热火朝天的局面，车间日夜赶制。我在夜晚走进灯光下沸腾的现场时，深深被到处涌动的激情所感动。
　　歼教1的结构试验机在工厂的静力试验室进行了强度试验，就是对一架完全真实的飞机逐渐施加载荷，一直到将结构拉碎，检查结构是否能承受100%的设计载荷。当结构上的载荷逐渐增大时，试验场地的气氛越来越紧张，最后的加载超过了100%，试验得到完全成功，证明结构强度合格。
　　银燕腾空
　　 1958年7月，歼教1完成了试飞前的一切准备，距离王西萍局长来工厂动员又正好一百天。这是歼教1历史上第二个一百天。
　　当我们设计出歼教1的时候，中国还没有培养试飞员的学校，新机试飞只能从经验较为丰富、飞行技术较为突出的常规歼击机驾驶员中挑选。 担任歼教1第一次试飞的是青年空军军官于振武，他的飞行技术高超，当时是空军的打靶英雄。
　　指挥台升起一颗绿色的信号弹。歼教1发动机启动了，飞机仿佛从沉睡中苏醒过来了，呼啸着向跑道滑去，尾喷流卷起一片热浪。
　　然后，歼教1在跑道上加速向前冲去，轻盈地飞上了蓝天。只见它逐渐积累高度，形状也迅速变小，它灵活地转了一个弯，保持在人们的视线内。
　　当时许多设计人员和工人都在跑道边观看，紧张的心情立即释放出来，迸发出一片掌声和欢呼，在空旷的机场上汇成巨雷般的轰响。
　　飞机安全着陆后，设计室主任徐舜寿和试飞员于振武热情拥抱，人们把于振武抛了起来。新中国第一架自行设计的飞机胜利进入试飞的消息，当即报告了周总理。新华社还为这架飞机首飞成功发了一条内部消息。
　　叶剑英元帅和空军司令员刘亚楼特地从北京赶到沈阳参加了歼教1的庆功会，并观看了歼教1作的精彩飞行表演。试飞员在空中作出了很多精彩的特技动作，突然飞临众多观众头顶作超低空大坡度盘旋，动作万分准确但也令人惊心动魄，引起观众们发出一片惊呼。刘亚楼司令员还立即叫身边的工作人员向指挥塔台跑去，再三叮嘱说："叫他飞高些！飞高些！" 30年后，中国的第一位试飞员于振武担任了中国空军司令员。
　　八一制片厂把歼教1研制过程拍成了电影片，成为记述我国第一架飞机诞生的历史文献。文化大革命刚结束不久，此片曾在航空部内各种会议上广泛放映。我第一次看到此片时已近50 岁，看到银幕上我28岁年轻的模样，回想当时魂牵梦萦、如火如荼的日子，不由得热泪盈眶，激动万分。本文摘编自上海人民出版社出版的《天高歌长--我的飞机设计师生涯》一书的第三章"雏鹰展翅"。本书作者曾负责中国第一架喷气式飞机、第一架批生产的中国型号、第一架超音速飞机、以及20世纪内我国设计的最大飞机等机型的总体设计。书中记述了作者自幼年起的成长道路以及参与这些工程的经历和体会
　　在1956年,全国掀起了 "向科学进军"的热潮。在全国科学规划会议之后，我国航空工业决定走出仿制苏联飞机的局面，建立我国自己的飞机设计力量。由于我国与苏联签订的"航空工业合作协定"中没有由苏联支援我国飞机设计的协定，所以所有的路都要靠中国人自己来走。
　　会战沈阳
　　航空工业局决定成立"第一飞机设计室"，初期建在沈阳，依托沈阳飞机工厂代管。
　　沈阳飞机工厂是50年代我国最大的飞机工厂。工厂的干部和工人是从全国精选来的。
　　首批受命从各地到沈阳飞机工厂集中组建第一飞机设计室的4个人是,当时的飞机技术科长徐舜寿，老工程师黄志千，以及建国后从大学航空系毕业的顾诵芬和我。由徐舜寿担任设计室主任，由曾在英国参加过喷气式飞机设计的黄志千和已在工厂的解放后在苏联学习回来的叶正大担任副主任，我担任总体设计组长，顾诵芬任空气动力组组长。
　　徐舜寿当时的主导思想是:为了把需要和可能结合起来,第一架飞机应当是一种喷气式歼击教练机。这不仅是因为培养新飞行员的需要，而且新中国的设计队伍本身也需要一个"教练"过程。另一方面，我们已经具有制造喷气歼击机的工业基础，设计一架喷气教练机是完全可能的。这个意见得到航空工业局领导的同意。
　　接着，徐舜寿带领我和顾诵芬，到北京航空学院去请教当时的飞行力学权威张桂联教授。张教授热情地给我们单独讲了一堂飞机气动布局的基础课，介绍了不少参考资料,将我们在大学时学过的专业知识进行了一次很有帮助的总结和串联，使我们得到了很大的收益。
　　这期间，我分析了世界和我国一些驾驶员训练体制，收集了世界同类型飞机的资料和图片，分析其数据及设计特点，与大家一起讨论了设计要点，并开始酝酿方案。
　　我的初步设想是，基于这架飞机教练任务的特点，不需要飞到出现空气压缩性效应的速度，因此应该采用平直机翼，这样可以省去后掠机翼所要求的整体锻造的钢梁，减轻重量。同时，作为教练机，为了在作应急着陆时对于学员有保护作用，打算采用下翼布局。相应地，水平尾翼也就不必采用"高平尾"布局，而可以采用承力上更合理的"低平尾"。等等。
　　这是新中国第一次设计一架喷气式飞机，起点并不低，可以说是赶上了当时世界航空技术发展的脚步。特别是这架新设计的飞机既不是对国外一种现成飞机的模仿，也不是对现有型号的"修修改改"，而是从世界航空技术总库中挑选合适的手段，进行新的"工程综合"，由中国工程人员"总体集成"形成自己的设计。
　　这种不是用一支现成的曲调来填词，而是要唱出一首新歌的设计路线，也是世界航空发展的主要设计路线。
　　飞机应当说是人类创造的最复杂而紧凑的机器。飞机由机身、机翼、尾翼等构件组成不平常的外形，同时内部安装着动力系统、操纵系统、仪表系统、燃油系统、导航系统等许多系统,而这一切又包容在飞机十分有限的外形、重量和能源总额之内。
　　航空包容了许多高技术，而将各门各类的技术综合在一架飞机之内的总体设计，本身也是一项工程综合的高技术,所以20世纪末期，航空是一门"高技术"终于在我国得到了承认。
　　飞机总体设计的任务使我深深地投入，接连地绘出了一些草图,不断调整比较各种方案，简直达到魂牵梦萦的程度。
　　 "熟读唐诗三百首"
　　徐舜寿当年39岁，正是风华正茂。他在解放前曾在航空研究院工作过，思维清晰，作风细致，受过严格的专业训练，是十足的"科班出身"。
　　当徐舜寿被调到沈阳时，他的夫人当时在北京的对外文化部门工作，所以徐舜寿和他的夫人曾经很长时间地过着两地分居的生活。
　　徐舜寿是与詹天佑、茅以升这些工程界先行者一脉相承的爱国学人。他们到国外去学得先进技术，在建设自己国家的事业中竭尽所能，万死不辞，在工作上从不搞繁文缛节，倡导一种讲求实效的科学作风。
　　例如，他提出设计者对自己的设计必须做出论证，不能画出来是什么便是什么。各个局部在总体上必须是合理的，不允许各行其是。
　　对大部件的设计总图，他要求采用集体审查的办法，设计者张贴图纸，讲解他设计的依据、思路、问题、意图、数据等，并进行答辩。答辩如获得通过，所有参加者当场签字。答辩通不过，修改后再重来。 这是一种很好的发扬技术民主的方法，也是对设计人员很好的锻炼和考核。这样，通过这架飞机的设计，使整个设计队伍都得到了提高。
　　他从各航空学院聘请了几位著名教授作为设计室的"顾问工程师"，包括北航的张桂联、军工的马明德、南航的陈基建、西工大的黄玉珊等,除了和他们商讨问题外，还邀请他们向全体设计人员作学术报告，用这样的办法来保持设计队伍的知识常青。
　　对设计室中的年轻同志，徐舜寿只要发现他是称职的并确有才能，就放手让他工作，加重他的担子。这说明他对知识和才能的尊重，对真正有价值的东西具有很高的鉴赏力。
　　飞机设计开始时一个重要步骤，就是征求使用者对新机设计的意见。徐舜寿亲自带着黄志千副主任和我到训练飞行员的航空学校去调查研究。飞行员们提出了很多宝贵的意见和想法，我们也把设计中遇到的问题向他们请教，反复讨论。徐舜寿在开始工作之初便为我们建立了这样优良的传统，确立了一种"从实践中来"、"从实践出发"的设计路线,并使我国的飞机设计事业，一开始便与飞机的使用部门建立了良好的合作关系。
　　我们设计的第一架飞机，取名为"歼教1"，即"歼击教练机1型"。我很快便绘出了总体设计图，飞机即刻进入了技术设计程序。
　　这时工厂刚刚仿制成功苏联设计的米格-17喷气歼击机。但是，我们要开创中国自行设计飞机的时代，不准备让中国自行设计的飞机成为"米格机"的仿制品。我们有意识地摒弃了后来仿制道路提倡者所鼓吹的"原准设计法"，而采用了由中国设计人员独立进行"工程综合"、进行"总体集成"的设计路线。
　　徐舜寿为此特地提出："要熟读唐诗三百首"，也就是说设计人员要熟悉许多不同的飞机，熟知解决各种设计问题可能的途径，从中取舍新设计的工程措施，自然也可以参考米格飞机的某些处理问题的方法，但绝对不能"唯米格论",设计出一种米格机的变体来。
　　例如，歼教1选用了美英式的两侧进气方式，而没有沿袭苏联传统的机头进气布置。
　　这种布局，机头部分不仅很适宜于安装雷达天线，而且掌握两侧进气的设计技术对于发展高性能的军用机是很有用处的。以后这种两侧进气的布局先后被用到我国的强5飞机以及一系列新的战斗机上,而且后来苏联自己设计的飞机也改用了两侧进气。可见，当时我们作出这种设计反映了在技术上的远见卓识。
　　与飞机设计平行进行的，是在沈阳发动机设计室为歼教1配套的涡轮喷气式发动机的设计和研制。发动机设计室最早由张世英和虞光裕，后由吴大观领导。
　　沸腾的岁月
　　当时的设计队伍的成员虽然学过航空专业，但设计飞机毕竟是第一遭，谁也不知道具体应该如何进行。我在完成总体设计之后，每天在各设计组之间穿梭，解决冒出来的各种协调问题。当时有个别人不理解设计是一种在思路上"从总到细"的过程，而不是一种"从细到总"的堆砌,对此觉得很不习惯。有的人过了几十年也没有掌握设计的规律。
　　歼教1的设计工作热气腾腾地展开，各方面的设计平行进行，涌现了大量的信息流，提出了许多需要了解、协调、讨论、决定的问题。当时每天处理的问题平均达到十条。
　　几十年后我与一位美国设计师交谈，他告诉我，在型号研制期间，他每天要开9个会，每个会半个小时，解决一个问题。这样看来，中外在飞机设计中涌现出需要及时协调解决问题的密度大体相同。
　　在绘制歼教1设计图纸的同时，进行了大量的技术计算和试验，包括在我国刚开始装备的电子计算机上的计算，以及在风洞中进行的空气动力试验，都证明了设计的正确性。
　　美国的第一架喷气式飞机F-80刚在地面试车阶段，进气道就突然被吸瘪了，站在一旁的飞机总设计师差一点被吸到进气道里去。F-80在试飞中共摔过7架飞机，摔死了他们最好的试飞员。而我们同样采用两侧进气的歼教1，不但地面试车没有发生过吸瘪进气道的问题，以后在试飞中也没有出现过致命的事故。
　　我负责指导木工车间制造歼教1的全尺寸木质样机。制造这样大尺寸的样机，这在全国也是第一次。当时从上海来支援东北的一位只有30多岁的八级木工陈炳生挑起了重任，带领工人们只用了一百天就质量优异地完成了制造任务。
　　 1957年8月5日，距离我们到达沈阳不到十个月，我们长期来为它冥思苦想夜不能寐的歼教1的木质样机就逼真地站立起来，在我们的眼里每一跟线条都非常可爱，因为它不是对世界上任何一架飞机的"东施效颦"，而真正是中国人自己的创造。
　　经过技术审查、批准等手续，歼教1的图纸下达车间，试制工作正式开始。由于这架飞机在我国航空史上的特殊地位，航空工业局的王西萍局长从北京来到沈阳，对工厂作了试制动员。工厂出现了热火朝天的局面，车间日夜赶制。我在夜晚走进灯光下沸腾的现场时，深深被到处涌动的激情所感动。
　　歼教1的结构试验机在工厂的静力试验室进行了强度试验，就是对一架完全真实的飞机逐渐施加载荷，一直到将结构拉碎，检查结构是否能承受100%的设计载荷。当结构上的载荷逐渐增大时，试验场地的气氛越来越紧张，最后的加载超过了100%，试验得到完全成功，证明结构强度合格。
　　银燕腾空
　　 1958年7月，歼教1完成了试飞前的一切准备，距离王西萍局长来工厂动员又正好一百天。这是歼教1历史上第二个一百天。
　　当我们设计出歼教1的时候，中国还没有培养试飞员的学校，新机试飞只能从经验较为丰富、飞行技术较为突出的常规歼击机驾驶员中挑选。 担任歼教1第一次试飞的是青年空军军官于振武，他的飞行技术高超，当时是空军的打靶英雄。
　　指挥台升起一颗绿色的信号弹。歼教1发动机启动了，飞机仿佛从沉睡中苏醒过来了，呼啸着向跑道滑去，尾喷流卷起一片热浪。
　　然后，歼教1在跑道上加速向前冲去，轻盈地飞上了蓝天。只见它逐渐积累高度，形状也迅速变小，它灵活地转了一个弯，保持在人们的视线内。
　　当时许多设计人员和工人都在跑道边观看，紧张的心情立即释放出来，迸发出一片掌声和欢呼，在空旷的机场上汇成巨雷般的轰响。
　　飞机安全着陆后，设计室主任徐舜寿和试飞员于振武热情拥抱，人们把于振武抛了起来。新中国第一架自行设计的飞机胜利进入试飞的消息，当即报告了周总理。新华社还为这架飞机首飞成功发了一条内部消息。
　　叶剑英元帅和空军司令员刘亚楼特地从北京赶到沈阳参加了歼教1的庆功会，并观看了歼教1作的精彩飞行表演。试飞员在空中作出了很多精彩的特技动作，突然飞临众多观众头顶作超低空大坡度盘旋，动作万分准确但也令人惊心动魄，引起观众们发出一片惊呼。刘亚楼司令员还立即叫身边的工作人员向指挥塔台跑去，再三叮嘱说："叫他飞高些！飞高些！" 30年后，中国的第一位试飞员于振武担任了中国空军司令员。
　　八一制片厂把歼教1研制过程拍成了电影片，成为记述我国第一架飞机诞生的历史文献。文化大革命刚结束不久，此片曾在航空部内各种会议上广泛放映。我第一次看到此片时已近50 岁，看到银幕上我28岁年轻的模样，回想当时魂牵梦萦、如火如荼的日子，不由得热泪盈眶，激动万分。