原创解惑：为什么有些人说MH17偏离了航线而有些人又说没 ...

3个小时写的原创贴，如果转载请注明作者和链接谢谢。

今天有部分媒体称MH17航班偏离了原来的航线几百公里，并且还贴出了相应的航线图以证明航班偏离了航线。那么这是事实的吗？



现在在世界范围内提供实时和历史飞行数据的服务商主要有两家：Flightaware（http://zh.flightaware.com/）和Flightradar24（http://www.flightradar24.com/）。
PS：后者不知为何很久之前被墙，上去请挂VPN。

我们来看下Flightradar24与Flightaware上MH17在7月16日的航路

Flightaware


Flightradar24 （注：紫线为飞机ADS-B数据，虚线为未覆盖地区估计航线，橙线为起飞着陆机场连线。）


可见，两者航线是有相当大的区别的。相比Flightradar24的航线，Flightaware的航线更为偏南。那么这是为什么呢？

首先我们要知道这些飞行路径图是从何而来的。
两者数据的最主要来源有两类，一类是由国家提供的，主要是在北美地区（Flightaware中标注为主要地区，Flightradar24为FAA数据，延迟5分钟）。剩下的大部分地区来源于飞机的ADS-B广播。ADS-B的广播中包括了飞机的经度、纬度、高度、速度、航班号等等信息。
什么是ADS-B
百度百科：
ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写，它主要实施空对空监视，ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。
一般情况下，只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI)，不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B 的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。ADS-B[1] 接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B 结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。ADS-B 是一种全新科技，它将当今空中交通管制中的三大要素通信、导航、监视重新定义。

因此，ADS-B接收器的覆盖范围决定了服务商是否能接收到航班的信息。那么两家服务商在乌克兰是否有相应的接收器呢？我们可以查看两家网站的覆盖地图。

Flightaware的覆盖地图：
http://zh.flightaware.com/adsb/coverage
可见覆盖区域只到达乌克兰的边缘


Flightradar24并没有直接显示覆盖地图，但有这么一句话：
http://www.flightradar24.com/how-it-works/


所有主要机场是蓝色机场标记的地方是正常覆盖范围。

查看Flightradar24的乌克兰地图，是蓝色标记，也就是说Flighradar24覆盖了乌克兰地区。因此它提供的飞行数据比Flightaware更为可靠，是由机载设备实时传送的。


Flightaware的数据也能佐证这点。Flightaware上7月17日的MH17数据在坠毁地点前有将近1个小时的断点。


昨晚Flightaware上飞机显示的最后位置也是在20点11分的位置。


20点11分数据点与坠毁地点的位置：


现在我们再回来看看之前媒体们贴出的所谓的MH17过去的航线：

有没有发现什么？绿线偏离幅度很大的点正是17日20点11分的数据点周围，对比Flightaware覆盖图，也正是处于离开服务区的位置。那么为什么绿线偏离了那么大呢？我们继续来分析。


这是Flightaware上MH17在7月16日的飞行剖面。可见中间有两段很不合理的直线。我们可以认为这是由于离开了Flightaware覆盖范围的原因。在两段中间有一段曲线，可以认为是MH17短暂地回到了Flightaware的ADS-B覆盖范围。

Flightaware的数据也佐证了这一点。7月16日19点55分后与01点02分之间飞机位置全部为估计值，并不是飞机的实际位置。





将7月16日7点55分的经纬度输入后发现位置正是在7月17日Flightaware最后位置的附近。


我们再来看Flightaware上7月15日与16日的飞行路径，可以看到这正是之前媒体们所绘制的所谓飞机的原定航线。但这实际上并不是，因为进入乌克兰后直到进入印度前，中间的航路全部是Flightaware网站的估测，并不是飞机的实际飞行路线。




由此我们得出结论：乌克兰境内Flightaware并没有数据接收器，所以所有的飞机位置信息全部是估计的，而部分媒体错误地采用了Flightaware的数据，因而得出了航线偏离的错误报道。

附：Flightradar24上MH17部分历史航迹
7月17日


5月14日


5月30日


6月26日


7月9日



3个小时写的原创贴，如果转载请注明作者和链接谢谢。

今天有部分媒体称MH17航班偏离了原来的航线几百公里，并且还贴出了相应的航线图以证明航班偏离了航线。那么这是事实的吗？



现在在世界范围内提供实时和历史飞行数据的服务商主要有两家：Flightaware（http://zh.flightaware.com/）和Flightradar24（http://www.flightradar24.com/）。
PS：后者不知为何很久之前被墙，上去请挂VPN。

我们来看下Flightradar24与Flightaware上MH17在7月16日的航路

Flightaware


Flightradar24 （注：紫线为飞机ADS-B数据，虚线为未覆盖地区估计航线，橙线为起飞着陆机场连线。）


可见，两者航线是有相当大的区别的。相比Flightradar24的航线，Flightaware的航线更为偏南。那么这是为什么呢？

首先我们要知道这些飞行路径图是从何而来的。
两者数据的最主要来源有两类，一类是由国家提供的，主要是在北美地区（Flightaware中标注为主要地区，Flightradar24为FAA数据，延迟5分钟）。剩下的大部分地区来源于飞机的ADS-B广播。ADS-B的广播中包括了飞机的经度、纬度、高度、速度、航班号等等信息。
什么是ADS-B
百度百科：
ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写，它主要实施空对空监视，ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。
一般情况下，只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI)，不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B 的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。ADS-B[1] 接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B 结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。ADS-B 是一种全新科技，它将当今空中交通管制中的三大要素通信、导航、监视重新定义。

因此，ADS-B接收器的覆盖范围决定了服务商是否能接收到航班的信息。那么两家服务商在乌克兰是否有相应的接收器呢？我们可以查看两家网站的覆盖地图。

Flightaware的覆盖地图：
http://zh.flightaware.com/adsb/coverage
可见覆盖区域只到达乌克兰的边缘


Flightradar24并没有直接显示覆盖地图，但有这么一句话：
http://www.flightradar24.com/how-it-works/


所有主要机场是蓝色机场标记的地方是正常覆盖范围。

查看Flightradar24的乌克兰地图，是蓝色标记，也就是说Flighradar24覆盖了乌克兰地区。因此它提供的飞行数据比Flightaware更为可靠，是由机载设备实时传送的。


Flightaware的数据也能佐证这点。Flightaware上7月17日的MH17数据在坠毁地点前有将近1个小时的断点。


昨晚Flightaware上飞机显示的最后位置也是在20点11分的位置。


20点11分数据点与坠毁地点的位置：


现在我们再回来看看之前媒体们贴出的所谓的MH17过去的航线：

有没有发现什么？绿线偏离幅度很大的点正是17日20点11分的数据点周围，对比Flightaware覆盖图，也正是处于离开服务区的位置。那么为什么绿线偏离了那么大呢？我们继续来分析。


这是Flightaware上MH17在7月16日的飞行剖面。可见中间有两段很不合理的直线。我们可以认为这是由于离开了Flightaware覆盖范围的原因。在两段中间有一段曲线，可以认为是MH17短暂地回到了Flightaware的ADS-B覆盖范围。

Flightaware的数据也佐证了这一点。7月16日19点55分后与01点02分之间飞机位置全部为估计值，并不是飞机的实际位置。





将7月16日7点55分的经纬度输入后发现位置正是在7月17日Flightaware最后位置的附近。


我们再来看Flightaware上7月15日与16日的飞行路径，可以看到这正是之前媒体们所绘制的所谓飞机的原定航线。但这实际上并不是，因为进入乌克兰后直到进入印度前，中间的航路全部是Flightaware网站的估测，并不是飞机的实际飞行路线。




由此我们得出结论：乌克兰境内Flightaware并没有数据接收器，所以所有的飞机位置信息全部是估计的，而部分媒体错误地采用了Flightaware的数据，因而得出了航线偏离的错误报道。

附：Flightradar24上MH17部分历史航迹
7月17日


5月14日


5月30日


6月26日


7月9日