谁能科普一下适时四驱与全时四驱的区别？

全时四驱--多咱都是四驱

适时四驱--不行了才是四驱

全时四驱--多咱都是四驱

适时四驱--不行了才是四驱
而且适时四驱可以手动变全时，而全时不能变适时。

agein 发表于 2014-6-17 23:09
而且适时四驱可以手动变全时，而全时不能变适时。
那这适时四驱优点明显啊，有得必有失，既然如此灵活总得有什么缺点吧，求科普。

谢谢各位
都是字面解释，我想了解的是构造上有什么不同？

全时四驱和适时四驱并没有根本上的不同吧
就像那谁说的CRV无论如何四个轮子上都会有动力
牛叉越野车都是分时四驱吧
手动切换三个模式
其中H4相当于适时四驱
L4相当于全时四驱

loyalman 发表于 2014-6-17 23:13
谢谢各位
都是字面解释，我想了解的是构造上有什么不同？
四驱一般分 全时四驱、分时四驱、适时四驱 三种

全时四驱，顾名思义 任何状态下都保持四驱状态。 有中央有差速器
分时四驱，可以手动切换两驱或四驱状态。 没有中央差速器，配有可以放大扭矩的分动箱。没有中差，就不会发生，一个轮胎打滑全车失去动力状况。但同时也不能长时间维持在铺装路面的高速行驶。一般只有一些硬派越野车用，比如牧马人、212
适时四驱，就是四驱基本不可控，完全是车辆自己判断是否需要四驱。通常前后桥用多片离合器，粘性联轴节等结合。只有在打滑状态车辆才会接通四驱，因此偶尔走下烂路或雪地行驶有用，不可用于越野。基本各类城市SUV都采用这种四驱方式

百科 发表于 2014-6-17 23:42
四驱一般分 全时四驱、分时四驱、适时四驱 三种

全时四驱，顾名思义 任何状态下都保持四驱状态。 有中 ...
按你所说，适时四驱没有分动箱；差速器仅仅连接前后桥；

那么动力传递是这样的吗？
发动机-》变速箱-》前桥-》中央差速器-》后桥？
如果是这样： 是不是前桥上有个类似分动箱的功能？

还是我来说两句吧。
发动机-变速箱，从变速箱出来只有一个转速。
    车子要转弯，地不平，车的前轴、后轴有转速差，如果是前驱车、后驱车，有一个轴反正没动力，无所谓。如果要全时四驱，必须同时给前后轴动力，还要是不同的转速，这个工作谁来干？——中央差速器！没有中央差速器，怎么实现全时四驱？
    有了中央差速器，可以给前后轴以不同转速输送动力，这时出现了另一个问题：如果后轴失去附着力（打滑），那么所有动力都会被输送到后轴，因为这时后轴会以（理论上）无限高的速度旋转，而前轴以无限低的速度转。这时就需要把前后轴刚性联接，强迫它们以相同的速度转，这样动力就能去有附着力的轴了。谁干这个工作？——中央差速器锁！或者有限滑能力的中央差速器。
    这里就可以谈一下分时四驱，大部分硬派越野车（绝大部分皮卡，牧马人）没有中央差速器，动力直接送到后轴。越野时，一把锁硬性联接前轴，前后轴同一转速。到铺装路面上后，必须立刻松开前轴，不然无法转向（或者说转向时容易失控）而且容易损伤分动箱。什么是分动箱？就是这个硬性联接前后轴的东东。有时这个东东里还有另一套齿轮，可以发大扭矩。（对于全时四驱的车，有的也有分动箱，这时中央差速器也被包含在分动箱内。也有的全时四驱车，中央差速器会被集成在变速箱内）。
    最取巧的是这个现在最普遍，最流行的适时四驱。目前绝大部分适时四驱的车（比如CRV，RAV4，途观）都是在前驱车的基础上，用一个电控多片离合器把动力送到后轴。这个电控多片离合器就和上面说的分时四驱的那个锁一样，锁上了以后就硬性联接前后轴，克服打滑现象。但它取巧就取巧在这个电控上：正常时就是前驱车开着，车载电脑实时监控车轮情况，一旦发现车轮打滑，1/10秒内就能锁紧这个电控多片离合器；动力输送到后轴，一旦打滑消除，又能立即松开，不影响铺装路面的正常行驶。所以有些厂商为了市场营销的目的管这个也叫全时四驱，理论上不能说他叫错了，但是为了区分，还是叫它适时四驱的好。
   为什么有的车号称常态下95%动力到前轮，5%动力到后轮？——这里就要谈到电控多片离合器的特点：它是很多离合片泡在液压液里，平常不压紧，离合片不彼此接触，就不传递动力，压紧以后就是锁上了，才传递动力。但是有两点：1，压紧以后还是可以有一点滑动摩擦的，允许前后轴有一点点转速差，算是一点自我保护吧，要是齿轮的就直接崩断了。2，不压紧时，液压液还是能传递一点动力的。多大一点呢，不超过10%吧。这就是为什么有的车号称常态下95%动力到前轮，5%动力到后轮。

关于四驱，可以参考下我这个帖子：
http://lt.cjdby.net/thread-1853973-1-1.html

还是我来说两句吧。
发动机-变速箱，从变速箱出来只有一个转速。
    车子要转弯，地不平，车的前轴、后轴有转速差，如果是前驱车、后驱车，有一个轴反正没动力，无所谓。如果要全时四驱，必须同时给前后轴动力，还要是不同的转速，这个工作谁来干？——中央差速器！没有中央差速器，怎么实现全时四驱？
    有了中央差速器，可以给前后轴以不同转速输送动力，这时出现了另一个问题：如果后轴失去附着力（打滑），那么所有动力都会被输送到后轴，因为这时后轴会以（理论上）无限高的速度旋转，而前轴以无限低的速度转。这时就需要把前后轴刚性联接，强迫它们以相同的速度转，这样动力就能去有附着力的轴了。谁干这个工作？——中央差速器锁！或者有限滑能力的中央差速器。
    这里就可以谈一下分时四驱，大部分硬派越野车（绝大部分皮卡，牧马人）没有中央差速器，动力直接送到后轴。越野时，一把锁硬性联接前轴，前后轴同一转速。到铺装路面上后，必须立刻松开前轴，不然无法转向（或者说转向时容易失控）而且容易损伤分动箱。什么是分动箱？就是这个硬性联接前后轴的东东。有时这个东东里还有另一套齿轮，可以发大扭矩。（对于全时四驱的车，有的也有分动箱，这时中央差速器也被包含在分动箱内。也有的全时四驱车，中央差速器会被集成在变速箱内）。
    最取巧的是这个现在最普遍，最流行的适时四驱。目前绝大部分适时四驱的车（比如CRV，RAV4，途观）都是在前驱车的基础上，用一个电控多片离合器把动力送到后轴。这个电控多片离合器就和上面说的分时四驱的那个锁一样，锁上了以后就硬性联接前后轴，克服打滑现象。但它取巧就取巧在这个电控上：正常时就是前驱车开着，车载电脑实时监控车轮情况，一旦发现车轮打滑，1/10秒内就能锁紧这个电控多片离合器；动力输送到后轴，一旦打滑消除，又能立即松开，不影响铺装路面的正常行驶。所以有些厂商为了市场营销的目的管这个也叫全时四驱，理论上不能说他叫错了，但是为了区分，还是叫它适时四驱的好。
   为什么有的车号称常态下95%动力到前轮，5%动力到后轮？——这里就要谈到电控多片离合器的特点：它是很多离合片泡在液压液里，平常不压紧，离合片不彼此接触，就不传递动力，压紧以后就是锁上了，才传递动力。但是有两点：1，压紧以后还是可以有一点滑动摩擦的，允许前后轴有一点点转速差，算是一点自我保护吧，要是齿轮的就直接崩断了。2，不压紧时，液压液还是能传递一点动力的。多大一点呢，不超过10%吧。这就是为什么有的车号称常态下95%动力到前轮，5%动力到后轮。

关于四驱，可以参考下我这个帖子：
http://lt.cjdby.net/thread-1853973-1-1.html

补充楼上的，我记得crv不是离合片控制四驱的

应该是液力耦合的，基本上没什么脱困能力，只能雨雪天气用用

三代目 发表于 2014-6-18 07:47
补充楼上的，我记得crv不是离合片控制四驱的

应该是液力耦合的，基本上没什么脱困能力，只能雨雪天气用 ...
新一代CRV，就是翘屁股的这一代已经换成电控离合的了。

还是我来说两句吧。
发动机-变速箱，从变速箱出来只有一个转速。
    车子要转弯，地不平，车的前轴、后 ...
感谢科普！我想问问，奥迪的夸戳属于哪种四驱？

郁闷的雄猫 发表于 2014-6-18 08:09
感谢科普！我想问问，奥迪的夸戳属于哪种四驱？
夸戳是奥迪给自己的四驱系统起的名字，在不同的车上有不同的实现模式：
A3，TT是横置引擎，一个电控多片离合器送动力到后轴。
剩下的车都是纵置引擎，使用托森差速器做中差，属于全时四驱。
    这个托森差速器是一种机械限滑差速器。所谓限滑，就是它作为差速器，首先能允许两头有转速差，这样就保证了能转向，但当两头转速差值过大（比如一头开始有打滑倾向），它能自动把扭矩多往转速低的那头输送。而且它是机械机制，理论上没有任何延迟。
    还有一类全时四驱，有中央差速器，另配一个电控离合器做限滑机制（注意这和完全靠一个电控离合器实现四驱的车的不同），这样的车，平常电控离合器打开，中差实现全时四驱，电脑检测到打滑时压紧离合器限滑。这个电脑，反应再快，也有延时，这点比不了托森。但是它可以完全刚性联接前后轴，而托森要起作用，打滑的那头还必须能有一点附着力，完全打滑的时候就失效了。这就是为什么奥迪这样讲究公路性能的车会选托森。
    高端越野车也有用托森的，比如FJ crusier手动版，但它同时配了一个机械差速锁，可以完全锁死前后轴。

BTW ，做托森的公司是一个美国公司，但已经被丰田收购。
BTW2，因为托森限滑没有延时这一特点，很多性能车用它做差速器。如上所说奥迪用它当中差。前驱的civic SI用它当前差。后驱的比如mustang用它当后差（是一个选配）。

科普的好，又涨姿势了。

这个帖子好，多讨论讨论这些问题比争车系有意义多了。

nelsonhood 发表于 2014-6-18 05:22
还是我来说两句吧。
发动机-变速箱，从变速箱出来只有一个转速。
    车子要转弯，地不平，车的前轴、后 ...
谢谢您的答复！我还有以下的一些不明白的地方。

可否这样理解适时四驱与实时四驱；
1. 适时四驱， 即使有中央差速器，也是连接前后桥的， 换句话说是链接动力桥和无动力桥的； 这个中央差速器只能外接两个轴； 一个输入动力轴，一个输出轴；平时断开，输出轴不输出动力， 输出轴由车轮带动旋转； 当在特定情况下，某个车轮打滑导致这个中央差速器的输入轴与输出轴有转速差，此时电子控制系统接入压紧离合片等结构，导致输出轴与输入轴的摩擦力加大，使输出轴有动力输出。

2.  全时四驱， 无论何时中央离合器的输出轴都是有动力输出的； 有两种形式，如果把上面的适时四驱的中央差速器换成 托森差速器，就是全时四驱了？

可以这样理解：中央差速器有三个轴，一个轴A从变速箱接来动力，一个轴B输送动力给前轴，一个轴C输送动力给后轴。有了这样一个功能的中央差速器后，就是全时四驱了。
适时四驱没有中央差速器，只有一个耦合器，这个耦合器的作用就是在必要时把动力送到后轴去。耦合器可以这样理解：前面联前轴（前轴一直有动力，因为本质上是前驱车）后面联后轴，中间可以控制连接和断开。断开时就是前驱车，连接时前后轴硬性连接，可以用来克服前轴打滑。注意，连接状态下前后轴转速一样，没有差速。这个耦合器可以是电控多片离合器，也可以是粘性液力耦合器（就像上面几楼提到的老款CRV）。耦合器不是中央差速器，概念要分清。

loyalman 发表于 2014-6-18 09:27
谢谢您的答复！我还有以下的一些不明白的地方。

可否这样理解适时四驱与实时四驱；

可以这样理解：中央差速器有三个轴，一个轴A从变速箱接来动力，一个轴B输送动力给前轴，一个轴C输送动力给后轴。有了这样一个功能的中央差速器后，就是全时四驱了。
适时四驱没有中央差速器，只有一个耦合器，这个耦合器的作用就是在必要时把动力送到后轴去。耦合器可以这样理解：前面联前轴（前轴一直有动力，因为本质上是前驱车）后面联后轴，中间可以控制连接和断开。断开时就是前驱车，连接时前后轴硬性连接，可以用来克服前轴打滑。注意，连接状态下前后轴转速一样，没有差速。这个耦合器可以是电控多片离合器，也可以是粘性液力耦合器（就像上面几楼提到的老款CRV）。耦合器不是中央差速器，概念要分清。

nelsonhood 发表于 2014-6-18 10:09
可以这样理解：中央差速器有三个轴，一个轴A从变速箱接来动力，一个轴B输送动力给前轴，一个轴C输送动力 ...
好的，多谢！

简单来讲： 耦合器有两个轴；差速器有三个轴。
还有一个问题：　适时四驱的耦合器的输入轴来之那里？ 来之变速箱？还是动力桥？
如果来之变速箱，那么变速箱有两个输出轴？一个到动力桥，一个到耦合器？
如果来之动力桥，那么动力桥就有四个轴， 来之变速箱的输入轴，连个车轮的输出轴，一个耦合器的输出轴，
那岂不是动力桥内部有个分动箱功能的组件了？

loyalman 发表于 2014-6-18 10:16
好的，多谢！

简单来讲： 耦合器有两个轴；差速器有三个轴。
我修改了一下上面的回复，更清楚一点。
另外，上面说的都是“可以这样理解”，具体到各个车型上，不同的车厂有不同的实现方式，比如前差和变速箱集成到一起，耦合器和前／后差集成到一起，中差和变速箱集成到一起，所有东西集成到一起（开玩笑）。

OK; 谢谢！

我的理想车子是：前中后差速器托森锁，自动档、全时四驱； 前后独立悬挂。外观：BJ40L就可以了，不知那天能看到这样的车子；哈哈。

更正： 全时四驱，不是分时四驱

nelsonhood 发表于 2014-6-18 10:20
我修改了一下上面的回复，更清楚一点。
另外，上面说的都是“可以这样理解”，具体到各个车型上，不同的 ...

OK; 谢谢！

我的理想车子是：前中后差速器托森锁，自动档、全时四驱； 前后独立悬挂。外观：BJ40L就可以了，不知那天能看到这样的车子；哈哈。

更正： 全时四驱，不是分时四驱

@百病良医小白兔 难得的科普贴啊，小白兔要过来加点分鼓励吧？

loyalman 发表于 2014-6-18 10:32
OK; 谢谢！

我的理想车子是：前中后差速器托森锁，自动档、分时四驱； 前后独立悬挂。外观：BJ40L就可 ...
哈哈，应该是前中后三托森，再加上三把机械锁。你这样已经是全时四驱了，这个设定也包含了分时四驱的能力。
跟你这最接近的应该是军用悍马，不过人家也就是前后两托森带锁，中间是带锁的开放差速器（开放指无限滑功能）。你只能自己改装了。

全时四驱就是狗科 猫科这样的天生就是4脚跑的

分式四驱就是 猴子 星星  也能2脚走  也能4脚走   哪个走法合适用哪种   

适时四驱 就是人这样  实在不行了 手脚并用  手天生不是用来走的  属于紧急情况的紧急对待

分时四驱没有中央差速器，也就不需要中央差速器锁。。。

从大趋势看，全时四驱才是趋势，分时四驱（湿滑路抓地力，稳定性实在是杯具），和适时四驱一样，都是现阶段四驱结构中的低端，廉价货。。。

loyalman 发表于 2014-6-18 10:32
OK; 谢谢！

我的理想车子是：前中后差速器托森锁，自动档、分时四驱； 前后独立悬挂。外观：BJ40L就可 ...

分时四驱没有中央差速器，也就不需要中央差速器锁。。。

从大趋势看，全时四驱才是趋势，分时四驱（湿滑路抓地力，稳定性实在是杯具），和适时四驱一样，都是现阶段四驱结构中的低端，廉价货。。。

城市SUV、中高级的轿车， 适时四驱看来应该够用了；
高级轿车、越野SUV还是全时四驱、分时四驱好。

papop 发表于 2014-6-18 11:14
分时四驱没有中央差速器，也就不需要中央差速器锁
写错了；应该是全时四驱； 我记得G500就是三把锁，三个差速器。

奔驰G的全时四驱，属于比较粗暴简单的，就是前中后三个开放式差速器+轮上电子限滑。。。优点是皮实耐用，前中后三个差速器都可以上牙嵌式差速锁，100%锁死。。。缺点就是太耗油。。。

还是陆地巡洋舰系列（霸道，和陆巡) 的全时四驱方案比较理想，中央托森限滑差速器+牙嵌式差速锁，前后桥开放式差速器+轮上电子限滑，再选装一个后桥牙嵌式差速锁。。。优点是省油，中央托森对沙漠行驶有利。。。唯一缺点是，前桥不宜上牙嵌式差速锁，因为前桥独立悬挂，半轴受不了。。。

不知道在这个方案基础上，前桥上带锁止的电控多片离合差速器会不会好点。。。

loyalman 发表于 2014-6-18 11:17
写错了；应该是全时四驱； 我记得G500就是三把锁，三个差速器。

奔驰G的全时四驱，属于比较粗暴简单的，就是前中后三个开放式差速器+轮上电子限滑。。。优点是皮实耐用，前中后三个差速器都可以上牙嵌式差速锁，100%锁死。。。缺点就是太耗油。。。

还是陆地巡洋舰系列（霸道，和陆巡) 的全时四驱方案比较理想，中央托森限滑差速器+牙嵌式差速锁，前后桥开放式差速器+轮上电子限滑，再选装一个后桥牙嵌式差速锁。。。优点是省油，中央托森对沙漠行驶有利。。。唯一缺点是，前桥不宜上牙嵌式差速锁，因为前桥独立悬挂，半轴受不了。。。

不知道在这个方案基础上，前桥上带锁止的电控多片离合差速器会不会好点。。。

papop 发表于 2014-6-18 11:31
奔驰G的全时四驱，属于比较粗暴简单的，就是前中后三个开放式差速器+轮上电子限滑。。。优点是皮实耐用 ...
前桥最好上一个托森，像F150猛禽这样，因为前桥负责转向，常有差速，却又稍纵即逝，正是托森的用武之地。用电控离合操作太频繁了怕会影响离合片寿命。虽然不能完全锁止，对陆巡也够了。荒漠穿越看到个大坑绕过去是王道，非要锁着三把锁往石头堆里冲的那是牧马人的玩法。

夸戳是奥迪给自己的四驱系统起的名字，在不同的车上有不同的实现模式：
A3，TT是横置引擎，一个电控多片 ...
感谢科普！这又带来一个问题，就是所谓夸戳是不是奥迪独有的技术？还是说夸戳仅仅是一种组合方式？

loyalman 发表于 2014-6-18 10:32
OK; 谢谢！

我的理想车子是：前中后差速器托森锁，自动档、分时四驱； 前后独立悬挂。外观：BJ40L就可 ...
有托森就全时四驱了，没必要搞分时

loyalman 发表于 2014-6-18 11:14
城市SUV、中高级的轿车， 适时四驱看来应该够用了；
高级轿车、越野SUV还是全时四驱、分时四驱好。
轿车没有分时四驱的，使用分时四驱的越野车也只是牧马人等极少数硬派车型

长知识了！学习了！来自: Android客户端

各位大神谁能放个结构图啥的出来啊

百科 发表于 2014-6-18 13:29
轿车没有分时四驱的，使用分时四驱的越野车也只是牧马人等极少数硬派车型
我是觉的适时四驱用在一般适应冰雪路面的轿车也够用了，不需要全时四驱。

继续请求科普：

现在差速器的概念又迷糊了，我理解的差速器应该是一个动力轴，两个输出轴，两个输出轴允许有转速差。
差速器内部可以有锁的机构，锁可以自动的机械锁也可以电子控制的； 锁的类型不同决定了差速器的类型、与适用的场景。

刚才有个网友提到了耦合器， 这和差速器有什么具体概念上的区别吗？


继续请求科普：

现在差速器的概念又迷糊了，我理解的差速器应该是一个动力轴，两个输出轴，两个输出轴允许有转速差。
差速器内部可以有锁的机构，锁可以自动的机械锁也可以电子控制的； 锁的类型不同决定了差速器的类型、与适用的场景。

刚才有个网友提到了耦合器， 这和差速器有什么具体概念上的区别吗？

loyalman 发表于 2014-6-18 13:57
我是觉的适时四驱用在一般适应冰雪路面的轿车也够用了，不需要全时四驱。
追求操控性和动力的跑车有不少是全时四驱的

郁闷的雄猫 发表于 2014-6-18 12:49
感谢科普！这又带来一个问题，就是所谓夸戳是不是奥迪独有的技术？还是说夸戳仅仅是一种组合方式？
确切的说，夸戳是一个品牌，奥迪的四驱系统的品牌。对应的奔驰有4matic，宝马有xdrive。就像我前面说的，具体车型上有具体的实现方式，而且还在不断改进。

loyalman 发表于 2014-6-18 14:02
继续请求科普：

现在差速器的概念又迷糊了，我理解的差速器应该是一个动力轴，两个输出轴，两个输出轴允 ...
麻烦你再看下17楼。。。

谢谢您17楼的解答，但是还是未能解决我的疑惑，可能是我表达不清楚， 我详细说说我的疑惑。

我的理解：
1. 机械差速器可以分为两类：开放式差速器、非开放式差速器。
2. 开放式差速器是最原始的，没有任何锁的机构。
3. 非开放式差速器， 为了认知，这个分类名称是我定义的； 有某种锁机构来限制两个轴的转速差； 网上资料说的限滑差速器可以归为此类。
4. 根据锁的原理和机构不同，非开放式差速器又可以分为：牙嵌式、伊顿锁式，托森锁式， 多片离合器式， 粘性联轴节式。

我的疑惑：
1. 从各种宣传资料来看，市场的适时四驱都宣传是有中央差速器的， 很多是“多片离合器式， 粘性联轴节式”这两种形式的， 从你的解说来看，这两种不能称为差速器，而是耦合器； 那么到底是差速器还是耦合器？差速器与耦合器的具体差异是什么？
2. 差速器是不是可以按使用场景不同，分为：轮间差速器、轴间差速器？因为一般资料提到伊顿锁的时候会说“伊顿自动机械锁式差速器适用于轮间”， 提到托森的时候“托森式 托森式差速器是一种新型的轴间差速器”；
3. 如果第二点是对的，那么可否简单的理解“轮间差速器”一般有三个轴，一个动力输入轴，两个动力输出轴；轴间差速器一般只有两个轴。
4. 如果2.3都是对的，那么第一点的耦合器又如何解释？

nelsonhood 发表于 2014-6-18 22:52
麻烦你再看下17楼。。。

谢谢您17楼的解答，但是还是未能解决我的疑惑，可能是我表达不清楚， 我详细说说我的疑惑。

我的理解：
1. 机械差速器可以分为两类：开放式差速器、非开放式差速器。
2. 开放式差速器是最原始的，没有任何锁的机构。
3. 非开放式差速器， 为了认知，这个分类名称是我定义的； 有某种锁机构来限制两个轴的转速差； 网上资料说的限滑差速器可以归为此类。
4. 根据锁的原理和机构不同，非开放式差速器又可以分为：牙嵌式、伊顿锁式，托森锁式， 多片离合器式， 粘性联轴节式。

我的疑惑：
1. 从各种宣传资料来看，市场的适时四驱都宣传是有中央差速器的， 很多是“多片离合器式， 粘性联轴节式”这两种形式的， 从你的解说来看，这两种不能称为差速器，而是耦合器； 那么到底是差速器还是耦合器？差速器与耦合器的具体差异是什么？
2. 差速器是不是可以按使用场景不同，分为：轮间差速器、轴间差速器？因为一般资料提到伊顿锁的时候会说“伊顿自动机械锁式差速器适用于轮间”， 提到托森的时候“托森式 托森式差速器是一种新型的轴间差速器”；
3. 如果第二点是对的，那么可否简单的理解“轮间差速器”一般有三个轴，一个动力输入轴，两个动力输出轴；轴间差速器一般只有两个轴。
4. 如果2.3都是对的，那么第一点的耦合器又如何解释？

补几张原理图：