独家解析：空军调整飞行员特许飞行规定背后的实战密码

我军歼-10飞行员团队震撼亮相。张俊说，能飞与能战是两个不同的概念,过去试行的特许飞行政策对保持飞行员队伍数量规模、保留骨干力量等方面具有积极意义，在我空军飞行人才队伍建设中发挥了重要作用。随着时代的发展，空军主战战机快速更新换代，军事飞行职业高强度、高风险、高难度的特点更加突出，在“能打胜仗”要求下出台的新规定，更有利于空军飞行员队伍结构的优化，更有利于空中作战能力的快速提升和长期保持。一些航空医学专家也提出，大量体检数据显示，大部分人从45岁开始，血压升高和视力下降速度明显加快，暗适应时间明显延长，血糖、胆固醇等影响心血管功能的指标明显升高。飞行员虽经特殊训练，但随着年龄增长身体机能减退的规律是不可打破的，超过最高飞行年限的飞行员在空中失能的风险会明显加大。

（原标题：“我们的目标是造就空中王者”）
在空军飞行界，提起当年的空军十一航校，没有不竖大拇指的，十一航校被誉为飞行界的黄埔军校。
如今在空军某训练基地，当年的老航校，已转变为全新的顶尖飞行员培训平台。这里的教官都是空军的顶级飞行员，这些空军的佼佼者被人们称为“狼性军人”。他们有着狼一般敏锐的嗅觉，在空中有着狼一样的矫健身手，更重要的是他们有着狼一样的锐利眼光，他们的目光紧盯未来战争的走向……
战术！战术!
走进飞行楼、坐在飞行教室、走访飞行教官，你听到最多的一个词就是：“战术！”
当我和飞行团队领导张占礼谈起当年十一航校的辉煌时，他讲得更多的却是压力。他说，压力不是来自以前的辉煌，技术上的领先的确值得我们骄傲，但如今所要追求的是空战艺术的创新，直白一点说就是战术。但战术的创新又谈何容易？
空军的“蓝”军分队已经走过了20年的历程，走到今天，一切都发生了变化。战机从二代机变为三代机，战术训练从单兵对抗变为团队对抗和体系对抗。
在这20年里，国际上发生的一系列局部战争，其作战样式和对抗模式已经发生了根本性的革命，信息化条件下空天一体的联合作战，已经成为现代空战的基本样式。各国间的联合作战演习几乎每天都在上演，各国的王牌飞行员培训体系已经发生了巨大的变化。
在这样的大格局下，要打造中国的骨干飞行员培训平台，重复历史就意味着倒退。在现有装备和体系下，打造和重构中国自己的新型空战骨干培训平台，其难度不仅仅在于战术。从体系平台的构建、训练模式的设计、训练理论体系的建立、教员队伍的选拔和培养，一切都要从零做起。

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研究对手
要预约对飞行教官的一次采访并不容易，那些年轻的教官们实在太忙了。
由于对空战的好奇，我听了一堂年轻飞行教官周长春的授课。我以为自己对于“能量空战”等现代空战理论已很精通了，但听了教官结合空中飞行动态的生动讲解，我才知道那些建立在书本上的知识只是空战的皮毛。
当年“蓝”军分队刚成立那会儿，这些比前来取经的部队飞行员还要年轻的教官，就成了他们追逐的对象。
教官们向我讲起当年他们一起研究外军的那股狂热，让我现在听起来都感到莫大的震动。如今，这些“蓝”军分队尖子们的眼光又瞄准了更高的目标。因为他们知道没有一成不变的空战，要做空中王者，你必须研究对手。
团长张占礼对外军空战演习考察刚回来，其考察报告就上了“蓝”军分队战术研究会议。会上他们认真研究外军对抗训练的模式和评价机制、演习中电子战环境的设置、空战模式的新变化、中距近距的战法、空中作战指挥的样式……
在这些“蓝”军队员们之间有一种默契和分工，关于空战需要研究的内容实在太多，他们有些人研究中距，有些人瞄准近战，有些人研究电子战理论，有些则钻研精确武器的性能和使用，无论他们研究什么，都不会忘记研究对手。
在“蓝”军队员的书桌上，我除了看见一本本外军军事专著，更多的是他们自己研究撰写的空战小册子，内容涉及空战的各个方面。
看着教材上密密麻麻的批注，我知道这些教官所付出的艰辛，新的空战理论已经融入了他们的血液。
我知道这些关于空战的知识，岂止是2个月的时间能够掌握的，我也相信这些书中所传递的理念，一定会转化成未来中国空军的力量，就像一种文化，潜移默化中影响着空军，改变着空军。

享到：





控制最佳空战态势
对于此次飞行骨干培训，我最关心的还是培训团队对整个平台建设的构想，当我向他们提出这个问题时，他们反而问了我一个问题：什么才是空战的灵魂？
没有等我片刻的思索，他们给出了答案：是关于现代空战的思想和理念。因为，我们培训骨干的目标，不是告诉飞行员在某一种态势下怎么飞，而是要让他们建立起完整的空战思想和理念。
我看了骨干培训的理论教育大纲，所包含的内容极其丰富。但这些知识绝不仅仅是现代空战知识的罗列，其中的重点一目了然。那就是，注重中、近距空战，注重空中作战指挥，注重武器全功能的作战使用，规避空空、地空武器攻击和电子战条件下的作战，注重体系对抗作战……
在一次交流会上，我见到了来自于空军三代机部队的飞行尖子。在这个交流的平台上，没有教员也没有学员，只有充满睿智的思想者。
基地司令员董立直言：“我们的目标是造就空中王者！”这里的教学从一开始就注重互动。教学开放，平台对等，允许辩论，允许提出不同意见。在飞行的准备与执行过程中，没有了“保姆式”全程护送。从领受任务、任务规划，到空战指挥、战术评估，均由培训人员独立完成，目的就是培养他们的领导能力和决策能力。
飞行骨干的培训，真正的重点当然是空中的对抗。无论是空战理念的建立，还是作战能力的提升，最终还是要通过真刀真枪的训练才能完成。
贴近实战的训练，不是体现在看谁体力好，看谁过载大，而要看谁能更好地掌握空战规律，时刻控制最佳的空战态势，最大限度地发挥武器效能。在对抗样式的设置上，按照实战可能遇到的态势，进行任意态势下的空战，提高了对抗训练的实战性。
集训的序幕才刚刚拉开。用董立的话来说，就是要通过培训，打造高端平台，为空军培养顶尖飞行员。总之，这里所做的一切都将影响空军的未来，关系到未来的空战！
空战对抗已由单兵对抗变为体系对抗。
（《中国国防报·军事特刊》2010年08月17日 08版 特约撰稿 我军功勋飞行员 徐勇凌）

（原标题：紧贴实战合理高效——我眼中的英国皇家空军运输机部队）2013年2月18～23日，我有幸赴英国皇家空军规模最大的、位于牛津郡的布里兹诺顿基地驻训考察。其间观摩了英国空军C-130J运输机部队的作战训练模式，并同乘C-130J飞机进行了低空飞行。英国空军先进的训练理念、多样化的训练手段、科学高效的训练与作战管理模式给我留下了深刻印象。
训练实战化程度高
英空军运输机部队训练的实战化程度很高，训练内容紧紧围绕作战需求、装备极限性能以及可能遂行任务设置。我同乘的C-130J运输机低空机动飞行中，飞机长时间保持250～400英尺（76～122米）高度，受地形、气流影响，机身一直处于中度颠簸状态，飞行员全程目视飞行，沿地形机动躲避高大障碍物，操纵动作简捷干脆，有时最大转弯坡度达到了45°（C-130J运输机极限坡度为60°）。据机组人员介绍，低空机动飞行作为提高战场生存能力、达成作战目的主要手段，现在是中队训练的一项重要内容。
经了解，英运输机部队常年结合在阿富汗、伊拉克等战区组织实战环境飞行训练，经常组织部队在气象和净空条件复杂的机场飞行（直布罗陀、尼斯、奥斯陆、哥本哈根等机场），以及跨大西洋远程飞行，组训难度相当大。此外还积极开展草地、沙漠、海滩、雪地等简易机场和短窄跑道机场起降，以及夜间无灯光照明条件下使用夜视仪飞行等高难度课目训练，这些针对飞机战术用途的实战化训练，有效锻炼了部队复杂环境下遂行任务能力。
正常训练之外，每年在美国内华达州举行的“红旗”军演、欧洲各国双边及多国联合演习，英空军运输机部队也都会参加。这类演习往往规模大、对抗强，除设有空运、空投、空中受油等课目外，通常还设有运输机规避战斗机或导弹攻击的机动等实战课目，能够很好地提升运输机在未来恶劣战场环境中的战场生存能力。
飞行员培训机制科学高效
英空军运输机飞行员培养也分阶段进行，且每个阶段都要通过严格的资质论证。最初的院校培训，每名新飞行员需要完成初级军官训练和初级、高级飞行训练。其中，初级军官训练时间为9个月，主要完成理论培训和军事基础训练，初级和高级飞行训练时间各6个月，分别要在初教机（“导师”）和高教机（“空中国王”）上完成100小时飞行训练。院校培训阶段总时间不到两年。
完成院校培训的新飞行员首先会被分到训练中队，在6个月时间内完成理论改装、100小时模拟机训练和100小时实际飞行训练，成为“有限战备能力”飞行员，然后再到作战中队经6个月的训练，考核合格后取得“基本战备等级”资格，这时才能担任副驾驶，执行日常任务以及演习、海外军事行动等作战任务。这个阶段是飞行员战斗力生长最快的时期。
飞行员在作战中队飞行两年，每年完成250～300小时的飞行任务后，基地便会根据其飞行技能和综合素质，尤其是领导、决策、指挥能力，择优选取为机长培养对象重新进入训练中队，再进行6个月的机长培训，最后经基地机长评审委员会严格审查合格后即可定为机长。与我们一道执行低空飞行任务的机长入伍仅10年，但取得机长资格已有4年，这反映出英空军运输机飞行员培训机制的科学高效。
需要说明的是，英空军运输机飞行员若在38～40岁仍未通过机长资格认定，通常会退出现役；年龄超过38～40岁的机长，如职务得不到提升，可作为技术骨干保留，一般会担任训练中队的教官，保持原军衔直至达到退休年龄。总的来看，英运输机飞行员培养周期短、战斗力生长快、梯次搭配比较科学合理。

资料图：英国空军飞行员正在使用台风战机模拟训练飞行系统。
部队训练体系完备
经过不断改革，英空军部队训练机构的训练体系非常完善。基地实行“训练与任务完全分家”的训练任务模式，例如，基地第24中队是C-130运输机专门的训练中队，90%以上飞行员为技术过硬的飞行教员，飞行员技战术水平高于其他作战中队，主要担负新飞行员改装和机长培训任务，也可根据需要执行各种作战任务。这样的设置能有效保证新员改装和机长培训质量，同时减轻了作战中队的训练压力。
基地的模拟训练中心配有固定模拟机、自动模拟机、货仓模拟训练器等不同功能的模拟训练器材，功能各有重点。固定模拟机主要用于飞行程序练习；自动模拟机主要用于特情和复杂条件下飞行训练，可以完成包括空中受油、空投空降等所有课目的训练；货仓模拟训练器主要用于装卸和空投人员的训练。模拟训练始终贯穿训战全过程，改装飞行员需完成100小时的模拟训练，担负作战任务的飞行员每3个月需完成不少于9小时的模拟训练，在执行特殊任务和前往复杂条件机场执行任务前，飞行员均需在模拟机上进行针对性训练。
飞行员理论学习与考试均通过计算机系统自主完成，受领任务则依托计算机任务规划系统，制定飞行计划及飞行准备也都在计算机上完成，这些有效带动了飞行员自主准备自我管理，实现了训练的信息化、自主化。
组训程序简洁合理
布里兹诺顿基地组训流程简单实用，飞行资源利用率高。英空军参谋部每年制定年度训练计划下达各基地，各飞行中队根据基地年度训练计划制定本中队月份训练计划。组训中，组织指挥及任务实施权限主要在中队及所属机组，中队确定机组成员并申请飞机，各机组根据受领的任务在起飞前5小时，完成航线选定、训练课目安排和飞行计划制定等工作，并在计算机上完成飞行前准备。飞行计划和放飞授权单需经小队长审查签字确认，通报相关部门后便可正常实施。
在利用训练资源、提高飞行效益上，基地组训方式非常具有借鉴价值。我们两个半小时低空飞行中，共实施了1次模拟伞降、2次低空实际空投、海上低空飞行和2个不同机场的进入等课目的训练，效率非常高。
布里兹诺顿基地实施的24小时滚动飞行组训模式也最大限度提高了训练资源的利用率。基地每天全时段开放飞行训练，且无飞行日和飞行场次的概念，24小时都有专职管制员负责统一指挥调配，可同时保障7个飞行中队、5种机型的飞行训练和少量民航航班的飞行。
飞行员任务经历丰富
英国作为世界上最早组建空军的国家，其空军飞行员素来以其高超的战术素养著称。我想这除了得益于科学的培养模式和训练体制，也离不开英空军选拔飞行员时的高起点，以及入伍后的在职培训和丰富任务历练。
与我们交流的两名飞行员中，科克雷中校入伍前毕业于牛津大学历史学院，获现代历史专业学士学位，2010年又在英国国王学院获防务研究专业硕士学位；埃文斯少校毕业于英国国王学院，获战争研究专业学士学位。两人均参加过在科索沃、伊拉克、阿富汗的作战，多次国际人道主义援助行动，具有丰富的海外作战和国际飞行经验。威尔逊上校（英驻华空军武官）入伍前毕业于苏格兰大学，曾担任轰炸机和战斗机空中领航员，在北约总部防空委员会担任参谋军官，参加过在前南斯拉夫的作战行动，后又在剑桥大学获得国际关系专业硕士学位。
（《中国国防报·军事特刊》 2013年07月23日 23版 孟洋口述　范以书　特约记者　赵凌宇整理）

（原标题：舰载机飞行员是这样炼成的）
航母统治海洋已有半个多世纪，其威慑力很大程度上并不是靠庞大的舰体本身，而是取决于充当航母“利剑”的舰载机是否“锋利”。没有舰载机力量的海军一旦远离本土，在预警、反潜、攻击等作战行动中范围有限、威力不足，就无法胜任现代作战。然而作为“利剑”的操纵者，舰载机飞行员培训的难度超出想象。因此，在拥有航母的国家中，舰载机飞行员始终是航母培训体系中的重中之重。
选拔：身高不超1.96米
由于舰载机飞行员特殊的工作环境，各国对舰载机飞行员的选拔十分重视，并制定了相应的标准。如美航母固定翼舰载机起飞方式为弹射式，重达40吨的“大黄蜂”战机在短短3秒钟内会被加速到206公里/小时，飞行员在离舰的瞬间要承受5倍的重力加速度，一般人都会出现视觉障碍。
美国舰载飞行员选拔条件是，年龄为18~32岁，必须是美国公民，而且是从美国国内的学院或大学内获得学士学位，或是从马里兰州的美国海军军官学校毕业。从未接受过激光矫正视力手术，视力不能低于0.5、矫正视力不低于1.0，不能是色盲，深度视觉不能有缺陷。身高不能超过1.96米，男性不能低于1.58米，女性不能低于1.47米。职务必须是军阶为海军少尉以上的军官。
参选人员还必须进行基础测试和生理测试。基础测试方面，首先必须通过航空选拔系列测试，包括5个项目：数学和语文、机械教程、航空航海、立体空间认知以及航空兴趣测验。生理测试必须通过一系列生理、心理和背景测试，如判断是否适合飞行的飞行生理测试。
俄罗斯海军舰载机飞行员一般都是选拔年龄仅十几岁的少年军校学生，然后对其进行艰苦的训练，在年满30岁后才能真正驾驶舰载机在航母上进行实际起降作业。俄对舰载机飞行员的身体素质要求近乎苛刻。因为舰载机飞行员们要承受巨大的压力，其身心健康往往都处于糟糕的境地，目前俄海军第279团仅有15～17名合格舰载机飞行员能够担负正常的航母起降作业。
心理：直觉比仪表可靠
尽管排水量达10万吨的航母，从空中看去也只有一张邮票大小，舰载机飞行员降落时，不仅要以高速对准航母，还要准确钩住拦阻索，被外界称之为“刀尖上的舞蹈”。因此，舰载机飞行员发生事故的风险远大于轰炸机飞行员和航天员，对舰载机飞行员的心理素质要求也非常高。1981年“尼米兹”号的一次重大事故，就是一架EA-6B夜间进场后因降落过程中出现偏差，一头撞进F-14机群里面，引起大火，结果损失和报废将近20架飞机。
虽然航母上有各种辅降设备，包括光学助降系统、助降雷达和激光助降设备。其中光学助降系统由数组灯光组成，飞行员可根据不同颜色的光束判断高度和角度是否合适；助降雷达可以在复杂气象条件下引导舰载机安全着舰；激光助降设备则通过激光束引导飞行员准确降落。但是，由于没有地面参照物，舰载机飞行员通常会觉得自己的直觉比仪表和辅助降落设备更可靠，因此，拥有良好的心理素质，是各国航母飞行员共同的培养目标。
一个美国海军A-7E舰载机飞行员接受采访中曾谈到他的一次夜间降落航母的真实体验：“第一次夜间着舰很难描述，那是对海军飞行员勇气、决心与能力的终极考验，在我的飞行生涯中，没有什么比在黑暗的风暴夜晚着舰之前更焦虑和紧张的了，你在一片如黑色天鹅绒的‘真空’中下降，紧张地尽可能快地锁定下滑道和光学辅助着舰系统，那种精神与技术的高度集中的程度，很多人永远都无法体会，你所注意的是如果你的调整超过了一次或两次，你就没有机会再去做了，结束了(或者你死了)，大多数着舰漂亮的飞行员会告诉你，如果有人喜欢夜间着舰，他一定在扯谎，要不是个疯子。”

资料图：美国海军T-45“苍鹰”教练机。
陆上：模拟训练过5关
由于在航空母舰上起降和陆地起降差别很大，加上舰载机执行的任务更为多样化，舰载机飞行员的培养远比陆基飞行员复杂得多。一般来说，舰载机飞行员的训练大都从陆地模拟甲板开始，熟练后才能到航母的甲板上练习。
美国海军航母拥有量世界第一，其舰载机飞行员的培训也比较正规。美国海军航空兵飞行员主要在佛罗里达州的海军航空学院和海军航空兵军官候补生学校学习飞行，其陆上训练分为5个层次：一是预训，二是初级飞行训练，三是利用螺旋桨飞机进行基础和高级飞行训练，四是利用喷气机进行基础和高级飞行训练，五是模拟在航母上起落、夜航、空战、攻击等课目。只有通过了全部考验的人，才能上舰进入下一阶段的海上飞行训练。
在预训阶段，未持有飞行执照者或未曾驾驶民用飞机单独完成过一次转场飞行者，必须接受25学时的飞行入门培训。如果通过，即可加入佛罗里达的海军飞行员训练项目，学习6周的航空基础，包括航空生理学、引擎和航空术，还要学会如何在海上生存。
在初级训练阶段，学员要在涡轮螺旋桨飞机和飞行模拟器上训练100小时以上，学会基本飞行技巧、夜间飞行、编队飞行以及特技飞行。然后依成绩、表现以及个人意愿分配至不同机型进行专项训练。直升机飞行员将进行6个月的训练。喷气式战机飞行员将要学习气象学和空气动力学课程，并驾驶训练机。其他还有海上巡逻机飞行员以及驾驶涡轮螺旋桨飞机的飞行员，培训飞行小时数依机种而定，都在100小时以上。
法国和俄罗斯也十分重视陆上模拟航母起降训练。法国的朗迪维肖模拟航母起降训练基地占地约950英亩，跑道长2700米，拥有10架“阵风”M型战斗机、50架“超军旗”攻击机和10架“隼”式飞机。在这里受训的飞行员有21%的时间用于白天陆上模拟着舰练习，6%的时间用于夜间陆上模拟着舰练习，另外73%的时间用在其他训练课目中。
俄罗斯目前则暂时租用乌克兰境内的“尼特卡”海军飞行训练中心作为舰载机飞行员的训练基地。“尼特卡”训练中心主要培养飞行员在航母甲板上的起降技能，拥有包括模拟航母甲板、滑降航迹定位器、无线电信标，以及光学助降系统等在内的全套航母训练系统。
特别值得一提的是，没能用在“库兹涅佐夫”号航母上的蒸汽弹射器还出现在“尼特卡”训练中心，这是当年苏联海军最理想的舰载机起降设备。这套宝贵的蒸汽弹射器安置在1号总段上，由两个直径0.5米的汽缸组成，全长约90米，外加3道拦阻索。
众所周知，舰载机弹射起飞需要大量蒸汽，然后在瞬间释放，推动弹射器的汽缸活塞，并带动飞机加速到每小时250～280公里的起飞速度，因此“尼特卡”中心的弹射系统还在地下埋有大型储汽罐，所用壳体材料原本用于生产洲际导弹，就连输送蒸汽的管道也是由航天部门特别轧制的。当初的建设者还特意为“尼特卡”中心开挖了一条通往黑海的暗沟，将海水引入中心内部的特殊淡化装置，生产出蒸馏水供汽缸的主锅炉使用。
舰上：先教练机后战机
航母上起降训练是舰载机飞行员培养的难关。由于陆地模拟机场的跑道是固定的，而航母受自身动力和海浪的作用，不停地前后、左右甚至上下做不规则晃动，这给飞行员降落增加了很大难度。在起飞时，因战机被弹射出去后距离海面只有20多米，舰载机飞行员必须马上调整飞行姿态，只要有一刹那疏忽就可能失控坠海。因此，舰载机飞行员在起飞过程中要承受生理和心理的双重压力。这也给训练增加了难度。
目前，按照美国海军培养舰载机飞行员的程序，通过陆上模拟起降考核的飞行员，首先要用T-45教练机在航母上进行初步训练，再使用双座战斗教练机练习实际起降。通常，普通战斗机飞行员要通过500~600小时的飞行训练才能执行战斗任务，而舰载机飞行员不仅要完成这些基本内容，还需要克服航母起降的种种困难，训练时间远长于此。
而且，各国海军十分注重在航母上的起降训练。据美国“战略之页”网站称，由于皇家海军所有“鹞”式战斗机和最后一艘航母将相继退役，新建造的“伊丽莎白女王”号航母又很难在10年内服役，为保持海军飞行员在这段空白期内的航母起降能力，英国海军将派遣30名舰载机飞行员到法国“戴高乐”号航母上服役，学习如何操纵“阵风”战斗机起降。此外，英国与美国之间也有类似计划，在未来10年英国将一直保持有4名飞行员在美国航母上学习驾驶F/A-18战斗机。英国海军的举措表明，航母舰载机飞行员光靠在地面模拟训练设备上训练远远无法满足要求。
一名美国舰载机飞行员曾说，每次起降都是一次生死考验。但也正因为如此，舰载机飞行员也拥有特别的自豪感，美国还成立了以舰载机飞行员为主的“尾钩”协会。相比其他飞行员，舰载机飞行员训练要求最严格，堪称精英中的精英。
（《中国国防报·军事特刊》2011年07月26日 05版 作者叶莲）

《美国空军特许飞行指南》：对飞行人员医学检查有明确标准 2011年1月24日美国空军公开发布了重新修订的特许飞行指南（Air Force Waiver Guide），对飞行人员医学检查标准中规定的飞行不合格疾病允许放宽的情况进行了说明，包括160项疾病内容，每一项内容按概述、肮空医学问题、特许飞行可能性、特许鉴定需要提交的材料以及参考文献等几部分进行表述，资料翔实，分析合理，对我军临床航空医学鉴定有较大的参考价值。




（《空军医学杂志》2012年 第1期 56-56页 空军总医院全军临床航空医学中心 郑军）