中国航空公司仍然欠缺自主权

【华尔街日报中文网络版】
为了切断数十年来国家对中国航空公司的支持，让它们参与国际市场的竞争，中国政府现在允许国内航空公司自己设计线路、制定票价，甚至向私人投资者发行股票。
但这些公司就是不能自己采购飞机。
这种民主与集中共存的做法反映出中国政府对完全实行市场经济所持的矛盾心态，以及政治在中国在同西方贸易伙伴打交道时起到的作用。
根据中国的飞机采购体系，航空公司与波音(Boeing Co.)或空中客车(Airbus)等飞机制造商进行谈判，然后起草希望购买的飞机清单，并提交给中国民航总局(Civil Aviation Administration of China, CAAC)。民航总局的官员会对要求进行审核，然后提交给部级机构最后批准。
即使是直接采购也要花费数月，甚至数年，航空公司的管理人员称，他们得到批准的飞机购买数量常常比申请数量少得多。冗长的审批过程损害了航空公司对市场变化做出反应的能力，政府在其中所起的作用使航空公司在战略规划中没有用武之地。与此同时，它们面临反应迅捷、行动自由的海外航空公司日益激烈的竞争。
位于悉尼的咨询机构亚太航空中心(Centre for Asia Pacific Aviation)首席执行长米勒(Andrew Miller)说，这是过去留下来的做法。中国主管部门正在逐步放松监管，但也是有选择性的。
中国民航总局没有回复记者的提问。
除了飞机采购，中国国内的航空公司还不得不在机票销售及燃油两个方面应对国家垄断的局面。由于政府掌控著航空公司业务中所有这三个主要环节，航空公司对总运营成本的一半缺乏有效的控制。
这些陈旧的做法即使在中国航空业已经进入成年后也依然保持著。随著中国将一度分散的航空业整合为三大航空公司──中国国际航空股份有限公司(Air China Ltd., 简称：中国国航)、中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Co. Ltd., 简称：南方航空)、中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corp. Ltd., 简称：东方航空)──及几家较小的地区性航空公司，中国人乘飞机出行的次数和距离比以前更多、更远了。随著中国根据新的规定和国际条约逐步开放领空，不论是国内还是外国航空公司，业内巨头还是初创公司，在中国都面临众多的机会。
那么政府为何不愿放弃控制呢？
包括众多中国国内航空公司管理人员在内的业内专家表示，尽管存在诸多不足，集中采购也具有一些明显的益处。它能让中国政府统一订单，最大可能地提高同飞机制造商讨价还价的能力。这也能让政府控制希望大幅增加飞机数量、提高市场占有率的航空公司的增长速度。迄今为止，中国政府一直在防止航空公司的运能超过旅客的需求，这正是目前困扰美国航空业的问题之一。
中国海南航空公司(Hainan Airlines)的前执行总裁李维艰说，航空公司的定购数量高于它们的实际需要，政府清楚这点。这就象是博弈。
再就是安全问题。厦门航空公司(Xiamen Airlines)总经理吴荣南说，上世纪90年代时，中国航空公司在培训足够多的飞行员、跟上快速扩张的步伐方面经历了一个困难时期，并因此出现了不少事故。他说：“尽管我会自律，一次不定购过多的飞机，但我不相信其他人也会同样自律。”
政治问题也一直是其中不容忽视的因素。
比如，外界曾普遍预计法国总统希拉克(Jacques Chirac)去年10月访华时会收到中国国内航空公司购买空中客车A380大型飞机的订单。但中国政府取消了订单，据欧洲和中国的业内知情人士称，原因之一就是欧洲推迟解除长达15年之久的对华武器禁运。空中客车最终在今年1月份获得了中国南方航空5架A380飞机的订单──同一天，中国官员批准购买60架波音公司的787 Dreamliners新型客机，此举明显是为了让两个贸易伙伴都满意。
达特茅斯学院(Dartmouth College)塔克商学院国际商业中心主任马西(Joseph Massey)说，从政府的立场看，同美国和欧洲关系中的杠杆之一就是空中客车和波音的竞争。如果政府让各家航空公司独立进行采购决策，就会失去谈判的砝码。马西曾在1985年至1992年期间担任美国对日本和中国助理贸易代表。
这种砝码的运用可追溯到很久以前。1997年10月，中国领导人江泽民访问美国时，中美关系因人权和其他问题已经冷淡了8年之久，双方都希望江泽民的访问能够使双方关系开始解冻。几天内，中国就同意购买50架波音飞机，目录价格总额高达30亿美元。

2001年至2002年期间担任美国对中国大陆和台湾助理贸易代表的巴德(Jeffrey Bader)说，中国总是认为购买波音飞机或同财富500强公司达成巨额交易会在美国国会引起反响。巴德说，当前美国议员对美中巨大贸易逆差的担忧表明，中国可能考虑再次采取相同策略。他现在是华盛顿布鲁金斯研究所(Brookings Institution)的高级研究员。
去年12月份时，中国民航总局的官员表示，政府2005年不会审批额外增加飞机。民航总局局长杨元元称，国内航空公司已经订购了足够的飞机──147架──可以满足中国的旅行需求。此举是由于中国面临越来越大的压力，要求提高航空安全，但政府1月份批准购买波音和空中客车飞机的举动显示这并未影响到已在讨论之中的交易。
一位知情人士称，有一次中国政府因对美国的政策感到不满，曾要求中国南方航空购买该公司并不想要的空中客车飞机。1996年4月，中国南方航空首次购买空中客车的飞机，订购了10架A320，尽管公司需要为培训飞行员和机械师承担额外的成本。这项决定是在对外贸易经济合作部部长吴仪推迟了当年3月对美国的访问后做出的，当时预计在访问期间将宣布价值40亿美元的购买波音和麦道公司(McDonnell Douglas)飞机的协议。
南方航空公司副总经理李昆表示，这个决定是根据市场情况做出的。【华尔街日报中文网络版】
为了切断数十年来国家对中国航空公司的支持，让它们参与国际市场的竞争，中国政府现在允许国内航空公司自己设计线路、制定票价，甚至向私人投资者发行股票。
但这些公司就是不能自己采购飞机。
这种民主与集中共存的做法反映出中国政府对完全实行市场经济所持的矛盾心态，以及政治在中国在同西方贸易伙伴打交道时起到的作用。
根据中国的飞机采购体系，航空公司与波音(Boeing Co.)或空中客车(Airbus)等飞机制造商进行谈判，然后起草希望购买的飞机清单，并提交给中国民航总局(Civil Aviation Administration of China, CAAC)。民航总局的官员会对要求进行审核，然后提交给部级机构最后批准。
即使是直接采购也要花费数月，甚至数年，航空公司的管理人员称，他们得到批准的飞机购买数量常常比申请数量少得多。冗长的审批过程损害了航空公司对市场变化做出反应的能力，政府在其中所起的作用使航空公司在战略规划中没有用武之地。与此同时，它们面临反应迅捷、行动自由的海外航空公司日益激烈的竞争。
位于悉尼的咨询机构亚太航空中心(Centre for Asia Pacific Aviation)首席执行长米勒(Andrew Miller)说，这是过去留下来的做法。中国主管部门正在逐步放松监管，但也是有选择性的。
中国民航总局没有回复记者的提问。
除了飞机采购，中国国内的航空公司还不得不在机票销售及燃油两个方面应对国家垄断的局面。由于政府掌控著航空公司业务中所有这三个主要环节，航空公司对总运营成本的一半缺乏有效的控制。
这些陈旧的做法即使在中国航空业已经进入成年后也依然保持著。随著中国将一度分散的航空业整合为三大航空公司──中国国际航空股份有限公司(Air China Ltd., 简称：中国国航)、中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Co. Ltd., 简称：南方航空)、中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corp. Ltd., 简称：东方航空)──及几家较小的地区性航空公司，中国人乘飞机出行的次数和距离比以前更多、更远了。随著中国根据新的规定和国际条约逐步开放领空，不论是国内还是外国航空公司，业内巨头还是初创公司，在中国都面临众多的机会。
那么政府为何不愿放弃控制呢？
包括众多中国国内航空公司管理人员在内的业内专家表示，尽管存在诸多不足，集中采购也具有一些明显的益处。它能让中国政府统一订单，最大可能地提高同飞机制造商讨价还价的能力。这也能让政府控制希望大幅增加飞机数量、提高市场占有率的航空公司的增长速度。迄今为止，中国政府一直在防止航空公司的运能超过旅客的需求，这正是目前困扰美国航空业的问题之一。
中国海南航空公司(Hainan Airlines)的前执行总裁李维艰说，航空公司的定购数量高于它们的实际需要，政府清楚这点。这就象是博弈。
再就是安全问题。厦门航空公司(Xiamen Airlines)总经理吴荣南说，上世纪90年代时，中国航空公司在培训足够多的飞行员、跟上快速扩张的步伐方面经历了一个困难时期，并因此出现了不少事故。他说：“尽管我会自律，一次不定购过多的飞机，但我不相信其他人也会同样自律。”
政治问题也一直是其中不容忽视的因素。
比如，外界曾普遍预计法国总统希拉克(Jacques Chirac)去年10月访华时会收到中国国内航空公司购买空中客车A380大型飞机的订单。但中国政府取消了订单，据欧洲和中国的业内知情人士称，原因之一就是欧洲推迟解除长达15年之久的对华武器禁运。空中客车最终在今年1月份获得了中国南方航空5架A380飞机的订单──同一天，中国官员批准购买60架波音公司的787 Dreamliners新型客机，此举明显是为了让两个贸易伙伴都满意。
达特茅斯学院(Dartmouth College)塔克商学院国际商业中心主任马西(Joseph Massey)说，从政府的立场看，同美国和欧洲关系中的杠杆之一就是空中客车和波音的竞争。如果政府让各家航空公司独立进行采购决策，就会失去谈判的砝码。马西曾在1985年至1992年期间担任美国对日本和中国助理贸易代表。
这种砝码的运用可追溯到很久以前。1997年10月，中国领导人江泽民访问美国时，中美关系因人权和其他问题已经冷淡了8年之久，双方都希望江泽民的访问能够使双方关系开始解冻。几天内，中国就同意购买50架波音飞机，目录价格总额高达30亿美元。

2001年至2002年期间担任美国对中国大陆和台湾助理贸易代表的巴德(Jeffrey Bader)说，中国总是认为购买波音飞机或同财富500强公司达成巨额交易会在美国国会引起反响。巴德说，当前美国议员对美中巨大贸易逆差的担忧表明，中国可能考虑再次采取相同策略。他现在是华盛顿布鲁金斯研究所(Brookings Institution)的高级研究员。
去年12月份时，中国民航总局的官员表示，政府2005年不会审批额外增加飞机。民航总局局长杨元元称，国内航空公司已经订购了足够的飞机──147架──可以满足中国的旅行需求。此举是由于中国面临越来越大的压力，要求提高航空安全，但政府1月份批准购买波音和空中客车飞机的举动显示这并未影响到已在讨论之中的交易。
一位知情人士称，有一次中国政府因对美国的政策感到不满，曾要求中国南方航空购买该公司并不想要的空中客车飞机。1996年4月，中国南方航空首次购买空中客车的飞机，订购了10架A320，尽管公司需要为培训飞行员和机械师承担额外的成本。这项决定是在对外贸易经济合作部部长吴仪推迟了当年3月对美国的访问后做出的，当时预计在访问期间将宣布价值40亿美元的购买波音和麦道公司(McDonnell Douglas)飞机的协议。
南方航空公司副总经理李昆表示，这个决定是根据市场情况做出的。