台湾AH-64E 808号迫降细节大图，还有讨论下原因

这是25日下午台湾军方的说法：因為直升機玻璃起霧，無法看清直升機外的情況，改用夜視功能仍無法改善，再以目視飛行時，眼前所看到的是一整排民宅，已將傷害降低至最低。作报告的是飛行教官陳龍謙。

接下来是个人分析

1.机体并没有砸塌所谓的一层楼，第3张仔细观察可见，机体砸毁的是二层上方加盖的一层茅房。真亏飞飞没有让机头擦到前面的三层房~~~不过虽然机头没有擦墙，但PNVS、EW天线、FLIR、TADS四件套都磕掉了，M203E1也脱落了。

2.飞机有修复的可能。仔细看第一张能看到尾舵和尾桨，和伊拉克那架情况相同，机尾包括主体结构都是完好的。航电支架和发动机蒙皮有破损，不过也可以修复。真正难修复的是内部的液压和油路系统，昂贵的减速和航电设备要全面更换，涡轴叶轮、硬传动等一些硬性部件可能不需要更换，但如果产生应力裂纹，则是极大的安全隐患。总之，理论上可以修，但成本相当高昂，和购买整机不相上下。

3.这次迫降属于正常的飞行事故。中航陕飞那架WZ-10是在试飞时迫降的，这架AH-64E当时飞的是例行训练，不是战备飞行，自然也逃不过试飞磨合期间的高风险。特别是刚刚更换重要部件，匆匆脱离美国本土良好的检测和保障条件，再加上新手飞行员，风险就更高了。

4.事故直接原因是飞行员没有开启PNVS的IR。飞行教官在当天下午说挡风玻璃起雾，PNVS也不起作用，造成事故。
       PNVS是以AN/AVS-6为基础的，工作在近红外区，具有微光和IR两种功能，为何不起作用？恐怕是飞行员当时没有启用IR。IR虽然在全黑情况下能够看清景象，且工作在特定频率不受强光影响，但容易暴露自身目标，所以战场上通常不使用IR。平时例行训练，一般也是在无引导夜航时用的。当时PNVS应该是被设定在微光模式下工作，强光环境下当然无法使用了，还会造成人眼眩晕。如果是仪表飞行不太熟练的飞行员，在这样两眼抹黑的情况下，不迫降才怪。

5.事故深层次原因是驾驶员技术不过关。老鸟级别的直升机飞行员，这种情况下会迅速依靠仪表判明飞行姿态和高度，然后迅速做拉升并悬停稳定姿态。不过这也是很难做到的，毕竟仪表非常不直观。在看不清天地线和地标的情况下，飞行员根据仪表形成两个印象，一个是对姿态位置高度等一堆参数当前量的读取形成整体的直观认识，一个是通过这堆参数的变化量和变化速度形成的操杆反馈。飞行员不能直观感觉飞行状态，每个仪表又只能反映出飞行状态的某一参数，因此必须熟悉各种仪表位置及指示特点，全面合理地分配注意力。飞行的操纵动作应柔和、细致，修正偏差要及时、准确。故仪表飞行比目视飞行难度更大，容易疲劳。WW飞行员这方面显然没学好。飞行教官没有在第一时间接手控制或提醒飞行员，因而是事故的主要责任人。

6.事故跟传动没关系。飞行教官已经解释清楚，事故是人为失误所为。如果是机械故障，是不会第一时间判明并发布事故原因的。至于为美爹遮丑一说，个人实在是看不出有多少必要。

个人可能有疏漏不妥之处，欢迎大家批评指正。






P.S.一点补充： 有人批评偶用迫降这个词，也有人批评偶在空版连发俩贴都说这事。偶的观点是，用迫降或者是坠毁都可以。不管是哪国哪个型号的直升机发生事故，只要飞行员没有大的生命危险，在调查清楚原因之前，偶都比较倾向于用迫降这个词。若是大家一致要偶改成坠毁，那也可以啊。偶觉得这个词没啥好纠结的，你要是发一个贴用词坠毁，偶也不会干涉的。发俩贴这事，偶确实有水的嫌疑。。。先前那贴内容比较少，偶又懒得改，就发了这个新帖~~~~偶已在旧帖添加通知，告明旧帖作废~~~~~~

补充内容 (2014-4-26 23:04):
第二次补充：已经有照片证实机尾折断，本人收回所谓机体可修复的观点，并为做判断不够谨慎表示歉意。谢谢



这是25日下午台湾军方的说法：因為直升機玻璃起霧，無法看清直升機外的情況，改用夜視功能仍無法改善，再以目視飛行時，眼前所看到的是一整排民宅，已將傷害降低至最低。作报告的是飛行教官陳龍謙。

接下来是个人分析

1.机体并没有砸塌所谓的一层楼，第3张仔细观察可见，机体砸毁的是二层上方加盖的一层茅房。真亏飞飞没有让机头擦到前面的三层房~~~不过虽然机头没有擦墙，但PNVS、EW天线、FLIR、TADS四件套都磕掉了，M203E1也脱落了。

2.飞机有修复的可能。仔细看第一张能看到尾舵和尾桨，和伊拉克那架情况相同，机尾包括主体结构都是完好的。航电支架和发动机蒙皮有破损，不过也可以修复。真正难修复的是内部的液压和油路系统，昂贵的减速和航电设备要全面更换，涡轴叶轮、硬传动等一些硬性部件可能不需要更换，但如果产生应力裂纹，则是极大的安全隐患。总之，理论上可以修，但成本相当高昂，和购买整机不相上下。

3.这次迫降属于正常的飞行事故。中航陕飞那架WZ-10是在试飞时迫降的，这架AH-64E当时飞的是例行训练，不是战备飞行，自然也逃不过试飞磨合期间的高风险。特别是刚刚更换重要部件，匆匆脱离美国本土良好的检测和保障条件，再加上新手飞行员，风险就更高了。

4.事故直接原因是飞行员没有开启PNVS的IR。飞行教官在当天下午说挡风玻璃起雾，PNVS也不起作用，造成事故。
       PNVS是以AN/AVS-6为基础的，工作在近红外区，具有微光和IR两种功能，为何不起作用？恐怕是飞行员当时没有启用IR。IR虽然在全黑情况下能够看清景象，且工作在特定频率不受强光影响，但容易暴露自身目标，所以战场上通常不使用IR。平时例行训练，一般也是在无引导夜航时用的。当时PNVS应该是被设定在微光模式下工作，强光环境下当然无法使用了，还会造成人眼眩晕。如果是仪表飞行不太熟练的飞行员，在这样两眼抹黑的情况下，不迫降才怪。

5.事故深层次原因是驾驶员技术不过关。老鸟级别的直升机飞行员，这种情况下会迅速依靠仪表判明飞行姿态和高度，然后迅速做拉升并悬停稳定姿态。不过这也是很难做到的，毕竟仪表非常不直观。在看不清天地线和地标的情况下，飞行员根据仪表形成两个印象，一个是对姿态位置高度等一堆参数当前量的读取形成整体的直观认识，一个是通过这堆参数的变化量和变化速度形成的操杆反馈。飞行员不能直观感觉飞行状态，每个仪表又只能反映出飞行状态的某一参数，因此必须熟悉各种仪表位置及指示特点，全面合理地分配注意力。飞行的操纵动作应柔和、细致，修正偏差要及时、准确。故仪表飞行比目视飞行难度更大，容易疲劳。WW飞行员这方面显然没学好。飞行教官没有在第一时间接手控制或提醒飞行员，因而是事故的主要责任人。

6.事故跟传动没关系。飞行教官已经解释清楚，事故是人为失误所为。如果是机械故障，是不会第一时间判明并发布事故原因的。至于为美爹遮丑一说，个人实在是看不出有多少必要。

个人可能有疏漏不妥之处，欢迎大家批评指正。






P.S.一点补充： 有人批评偶用迫降这个词，也有人批评偶在空版连发俩贴都说这事。偶的观点是，用迫降或者是坠毁都可以。不管是哪国哪个型号的直升机发生事故，只要飞行员没有大的生命危险，在调查清楚原因之前，偶都比较倾向于用迫降这个词。若是大家一致要偶改成坠毁，那也可以啊。偶觉得这个词没啥好纠结的，你要是发一个贴用词坠毁，偶也不会干涉的。发俩贴这事，偶确实有水的嫌疑。。。先前那贴内容比较少，偶又懒得改，就发了这个新帖~~~~偶已在旧帖添加通知，告明旧帖作废~~~~~~

补充内容 (2014-4-26 23:04):
第二次补充：已经有照片证实机尾折断，本人收回所谓机体可修复的观点，并为做判断不够谨慎表示歉意。谢谢