2011气动方面变化的猜测

（根据下面大家讨论，好像鸭翼面积没有增大，我是手机看的，判断不准确。下面说到平衡腹鳍在一定迎角时的可能的低头力矩，如果有这个力矩，边条和进气道上表面变化是有利于前面增加升力，在一定程度上也能平衡后面腹鳍在一定迎角时可能的低头力矩。这里还是要特别强调一下，个人在气动方面也是外行，只是喜欢气动有时候瞎分析罢了，所分析内容都是猜测，只肯定有错，只是供大家参考）。

2011飞起来了，大家发现边条变了，鸭翼加大了，尾撑变长了，腹鳍往后移动了，那么这些变化都是为了什么？个人猜测如下，不见得对，只是供参考。

在2001和2002时，个人其实有点疑问的地方是尾部过渡是不是符合截面积是纺锤形，跨音速是比较关注这个，超音速巡航还有超音速面积率，不过是不是截面积过渡比较平滑，在那时感觉2001/02在机翼以后收得较快，因为直观感觉截面积变化较大。虽有疑问但也不敢乱说，毕竟我们眼睛都不是透视眼，也不是风洞能准确知道多少东西。
现在2011侧图的对比图看出的尾撑变长，腹鳍后移，以及尾部视图看到的尾部发动机之间的槽变深，直观的感受是从机翼往后到尾撑在整个截面积变化更平滑，这对超音速性能应该是有帮助的。（在某种程度上就像SU27的大尾锥就是为了降低超音速的阻力。）
那么当尾撑变长和腹鳍后移后，在迎角增加时，倾斜的腹鳍实际上会产生一些升力，原因在于倾斜的腹鳍在水平面是有投影，这个投影相当于是水平面的一个升力面那样，增加迎角会增加升力（其实可以想想YF23的倾斜尾翼，就具有水平尾翼的功能），加上变长和变宽的尾撑也会在有迎角时产生一定的升力，最后这两个升力就带来了低头力矩，那么为了平衡这个低头力矩，就需要在重心前面产生相应的升力，而加大鸭翼是个增加升力的措施。另外我们注意到鸭翼面积增加比较明显，这是因为鸭翼距离重心的面积比尾撑和腹鳍距离重心要小，所以鸭翼面积增加较为明显。
当鸭翼面积增大后，鸭翼涡的位置也就更靠外，而宋老的论文中是希望鸭翼涡、边条涡之间是要产生有益的相互影响，所以边条涡也得跟着变化位置，然后就是边条变宽，而变宽的边条其长度是不能变的，继续采用尖拱边条可能就不能保证涡强度或者并不是有利于涡的生成，所以就把边条拉直。不过也有可能是不改变涡的强度而需要把涡外移动满足涡之间耦合得要求。另外鸭翼加大后对飞机的俯仰操纵力会增加，这对改善机动性和敏捷性有帮助，毕竟大的操纵面能够提供的操纵力比较大。这样做也是有代价，就是阻力有可能增加。当然阻力增加只是就鸭翼面积加大单独说的，而全机的阻力则是综合的结果，不是单纯看鸭翼就知道的。

所以个人综合起来的看法是为了提高超音速性能做了后面腹其和尾撑的调整，而调整了后面又必须平衡这种修改，所以前面也要做相应的调整。

那么，为什么移动腹鳍而不是垂尾，个人认为是全动垂尾和发动机尾喷管之间的相互影响较大，垂尾转动会影响尾喷管上面的气流，所以还是不动垂尾为好。而腹鳍往后移动后会受发动机高温高压热空气的影响，所以腹鳍需要外移，而腹鳍外移后尾撑就要加宽，而加宽的尾撑如果厚度不变就要增加重量，所以尾撑变薄，变薄的尾撑还是可以满足强度要求，因为尾撑的整个截面积还是可以得到保证的。

我也注意到草根设计师的说法是担心边条涡和鸭翼涡引起的垂尾颤振，这种可能性也是存在的，譬如涡整好冲击到垂尾，那么可以考虑将涡向外移动，而向外移动就要让鸭翼涡、边条涡都向外，其结果是鸭翼翼展加大和边条后部变宽，然后这些变化导致前部升力增大，所以将腹鳍后移动来平衡这个变化。不过这个说法不好解释两台发动机之间的缝隙加深的原因。

其实上述两种说法都有合理之处，原因在于飞机设计是需要多次迭代，多次迭代的意思就是这边修改后看别的是否调整，然后再调整别的再看这边调整。
另外，在另外一方面，外形的调整肯定也与隐形相关，个人对隐形不懂，就不说什么了。
总之，说句正确的废话，现在的气动调整是根据前段时间试飞结果做出的，肯定是在其基础上对达不到的地方做了调整，只是大家对因为什么调整而看法有所不同，个人认为超音速方面考虑的可能性比较大，另外也会有别的考虑因素，但起因有可能就是超音速方面。

（根据下面大家讨论，好像鸭翼面积没有增大，我是手机看的，判断不准确。下面说到平衡腹鳍在一定迎角时的可能的低头力矩，如果有这个力矩，边条和进气道上表面变化是有利于前面增加升力，在一定程度上也能平衡后面腹鳍在一定迎角时可能的低头力矩。这里还是要特别强调一下，个人在气动方面也是外行，只是喜欢气动有时候瞎分析罢了，所分析内容都是猜测，只肯定有错，只是供大家参考）。

2011飞起来了，大家发现边条变了，鸭翼加大了，尾撑变长了，腹鳍往后移动了，那么这些变化都是为了什么？个人猜测如下，不见得对，只是供参考。

在2001和2002时，个人其实有点疑问的地方是尾部过渡是不是符合截面积是纺锤形，跨音速是比较关注这个，超音速巡航还有超音速面积率，不过是不是截面积过渡比较平滑，在那时感觉2001/02在机翼以后收得较快，因为直观感觉截面积变化较大。虽有疑问但也不敢乱说，毕竟我们眼睛都不是透视眼，也不是风洞能准确知道多少东西。
现在2011侧图的对比图看出的尾撑变长，腹鳍后移，以及尾部视图看到的尾部发动机之间的槽变深，直观的感受是从机翼往后到尾撑在整个截面积变化更平滑，这对超音速性能应该是有帮助的。（在某种程度上就像SU27的大尾锥就是为了降低超音速的阻力。）
那么当尾撑变长和腹鳍后移后，在迎角增加时，倾斜的腹鳍实际上会产生一些升力，原因在于倾斜的腹鳍在水平面是有投影，这个投影相当于是水平面的一个升力面那样，增加迎角会增加升力（其实可以想想YF23的倾斜尾翼，就具有水平尾翼的功能），加上变长和变宽的尾撑也会在有迎角时产生一定的升力，最后这两个升力就带来了低头力矩，那么为了平衡这个低头力矩，就需要在重心前面产生相应的升力，而加大鸭翼是个增加升力的措施。另外我们注意到鸭翼面积增加比较明显，这是因为鸭翼距离重心的面积比尾撑和腹鳍距离重心要小，所以鸭翼面积增加较为明显。
当鸭翼面积增大后，鸭翼涡的位置也就更靠外，而宋老的论文中是希望鸭翼涡、边条涡之间是要产生有益的相互影响，所以边条涡也得跟着变化位置，然后就是边条变宽，而变宽的边条其长度是不能变的，继续采用尖拱边条可能就不能保证涡强度或者并不是有利于涡的生成，所以就把边条拉直。不过也有可能是不改变涡的强度而需要把涡外移动满足涡之间耦合得要求。另外鸭翼加大后对飞机的俯仰操纵力会增加，这对改善机动性和敏捷性有帮助，毕竟大的操纵面能够提供的操纵力比较大。这样做也是有代价，就是阻力有可能增加。当然阻力增加只是就鸭翼面积加大单独说的，而全机的阻力则是综合的结果，不是单纯看鸭翼就知道的。

所以个人综合起来的看法是为了提高超音速性能做了后面腹其和尾撑的调整，而调整了后面又必须平衡这种修改，所以前面也要做相应的调整。

那么，为什么移动腹鳍而不是垂尾，个人认为是全动垂尾和发动机尾喷管之间的相互影响较大，垂尾转动会影响尾喷管上面的气流，所以还是不动垂尾为好。而腹鳍往后移动后会受发动机高温高压热空气的影响，所以腹鳍需要外移，而腹鳍外移后尾撑就要加宽，而加宽的尾撑如果厚度不变就要增加重量，所以尾撑变薄，变薄的尾撑还是可以满足强度要求，因为尾撑的整个截面积还是可以得到保证的。

我也注意到草根设计师的说法是担心边条涡和鸭翼涡引起的垂尾颤振，这种可能性也是存在的，譬如涡整好冲击到垂尾，那么可以考虑将涡向外移动，而向外移动就要让鸭翼涡、边条涡都向外，其结果是鸭翼翼展加大和边条后部变宽，然后这些变化导致前部升力增大，所以将腹鳍后移动来平衡这个变化。不过这个说法不好解释两台发动机之间的缝隙加深的原因。

其实上述两种说法都有合理之处，原因在于飞机设计是需要多次迭代，多次迭代的意思就是这边修改后看别的是否调整，然后再调整别的再看这边调整。
另外，在另外一方面，外形的调整肯定也与隐形相关，个人对隐形不懂，就不说什么了。
总之，说句正确的废话，现在的气动调整是根据前段时间试飞结果做出的，肯定是在其基础上对达不到的地方做了调整，只是大家对因为什么调整而看法有所不同，个人认为超音速方面考虑的可能性比较大，另外也会有别的考虑因素，但起因有可能就是超音速方面。