超级军网求关于战机直立式和外八式起落架科普
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 21:34:48
战机直立式起落架和外八式起落架各自特点对与机身内部空间布置有何不同？外部挂载有何影响求科普，用论坛搜索，看了两页没找到想要的答案战机直立式起落架和外八式起落架各自特点对与机身内部空间布置有何不同？外部挂载有何影响求科普，用论坛搜索，看了两页没找到想要的答案
为什么没人解答呢？我问的问题很幼稚吗？
具体不清楚，你可以参考MIG-23的跪式起落架，据说很复杂
谢谢，就是想知道他们各自的优缺点，适用范围
直立式从受力上说肯定要好些吧，但有些飞机机身窄，起落架支点布置很靠近机身，为了让轮距大点，就只好外八式了。
lonely_thinker 发表于 2013-12-24 07:04
为什么没人解答呢？我问的问题很幼稚吗？
不幼稚。。问题是连篇累牍才能解释的清楚。。。估计坛内大虾得费老劲了。。
为什么没人解答呢？我问的问题很幼稚吗？
不幼稚。。问题是连篇累牍才能解释的清楚。。。估计坛内大虾得费老劲了。。
lonely_thinker 发表于 2013-12-24 07:04
为什么没人解答呢？我问的问题很幼稚吗？
要想说清楚的确不容易，简单来说是有条件直立的当然好，但设计出外八字`跪式等形状的起范架，都是由于飞机总体布局限制下，经过反复权衡出来的结果。
为什么没人解答呢？我问的问题很幼稚吗？
要想说清楚的确不容易，简单来说是有条件直立的当然好，但设计出外八字`跪式等形状的起范架，都是由于飞机总体布局限制下，经过反复权衡出来的结果。
不幼稚。。问题是连篇累牍才能解释的清楚。。。估计坛内大虾得费老劲了。。
多谢，打工仔基本接触不到专业类书籍，就是希望有人能讲讲
多谢，打工仔基本接触不到专业类书籍，就是希望有人能讲讲
虽然还不是太懂，但任然感谢，给传张照片，希望不违规
虽然还不是太懂，但任然感谢，给传张照片，希望不违规
与兵器无关
与兵器无关
对机身冲击强弱不同：直立式最大、八字式次之、跪式最小
各有各的难度。
鉴于要适应扁平化的机身结构，机轮几乎都是水平收入轮舱的。外八字本身就是斜轴收上去，机轮转水平的转角较小。su27那种转角就大多了。而且机轮摆震是世界范围内尚未彻底解决的顽疾，直收的不似外八字那么容易稳定，自然要想点别的办法补偿。
机轮摆震见超市购物车，推的快了，轮子摆来摆去就是摆震了。也可参考电影里快速推轮式担架的镜头。
鉴于要适应扁平化的机身结构，机轮几乎都是水平收入轮舱的。外八字本身就是斜轴收上去，机轮转水平的转角较小。su27那种转角就大多了。而且机轮摆震是世界范围内尚未彻底解决的顽疾，直收的不似外八字那么容易稳定，自然要想点别的办法补偿。
机轮摆震见超市购物车，推的快了，轮子摆来摆去就是摆震了。也可参考电影里快速推轮式担架的镜头。
自己看图我想都可以理解吧？用文字说反而麻烦，而且不容易说清楚。
实在不行，买几个飞机模型装起来看看…你就知道了。。
结构上的影响直接导致起落架的粘接难度不同。……
实在不行，买几个飞机模型装起来看看…你就知道了。。
结构上的影响直接导致起落架的粘接难度不同。……
volcano-et 发表于 2013-12-24 21:38
自己看图我想都可以理解吧？用文字说反而麻烦，而且不容易说清楚。
实在不行，买几个飞机模型装起来看看… ...
正解，模型是很具备说服力的，，哪怕买的是成品模型。。
自己看图我想都可以理解吧？用文字说反而麻烦，而且不容易说清楚。
实在不行，买几个飞机模型装起来看看… ...
正解，模型是很具备说服力的，，哪怕买的是成品模型。。其实外撇式的起落架设计最好的，个人认为是F16……做模型时就感觉到。。它是三条支柱支撑，互相提供固定。然后两个方向靠液压来缓冲…另一个方向则是有一个关节，随着另两条支撑的伸缩而活动…… 而幻影的支架相对难搞点，轮子容易出现上面兄弟说的轮子摆震问题…我国的J7/J8估计也类似。。
而苏27系列，主起落架就是一根杆…但是打开后，在这根杆子中部与进气道侧壁有一个接触点会锁定，形成稳固的支撑。而且机轮是偏前安装的，针对的就是降落触地时最强烈的那下受力防止产生摆震。
而F15的设计相应应该是比较省重量的，它机身宽，所以直接安装在机腹，大大缩短了支架长度，强度也容易保证。侧卫因为结构的问题，不管是主起落架还是前起落架，都比较长。所以靠J15的那个前腿搞前轮牵引弹射，可能强度和受力设计上会是一个比较大的挑战，如果不调整前起落架的后撑杆连接位的话，垂直支柱在被弹射器牵引时会受到剪切力…且看弹射器出来时我国的设计人员如何处理吧。
其实外撇式的起落架设计最好的，个人认为是F16……做模型时就感觉到。。它是三条支柱支撑，互相提供固定。然后两个方向靠液压来缓冲…另一个方向则是有一个关节，随着另两条支撑的伸缩而活动…… 而幻影的支架相对难搞点，轮子容易出现上面兄弟说的轮子摆震问题…我国的J7/J8估计也类似。。
而苏27系列，主起落架就是一根杆…但是打开后，在这根杆子中部与进气道侧壁有一个接触点会锁定，形成稳固的支撑。而且机轮是偏前安装的，针对的就是降落触地时最强烈的那下受力防止产生摆震。
而F15的设计相应应该是比较省重量的，它机身宽，所以直接安装在机腹，大大缩短了支架长度，强度也容易保证。侧卫因为结构的问题，不管是主起落架还是前起落架，都比较长。所以靠J15的那个前腿搞前轮牵引弹射，可能强度和受力设计上会是一个比较大的挑战，如果不调整前起落架的后撑杆连接位的话，垂直支柱在被弹射器牵引时会受到剪切力…且看弹射器出来时我国的设计人员如何处理吧。
楼主可以搜一下关键词：起落架，防侧翻角，防倒立角。
我的感觉是直立还是八字都是根据飞机的特征磨合折中出来的，目的就是保证起飞着陆和滑行的稳定性，像F16那样的外八字，就是既要保证防侧翻角（尽量小），又要考虑空间（狭窄的单发），同时还要防止倒立（大点好），还得兼顾不占翼下空间而得出的设计。而mig23的跪式外八字，相信是由于变后掠翼结构重量大，又是单发，为了保证足够小的防侧翻角而不得已做出的一个复杂设计。双发机要是两台发动机间距大，直立式就可以保证足够小的防侧翻角，比如F14、Su27，要是两台发动机间距小，为保证防侧翻角，要么做成外八字，比如飞豹、虫子，要么就挤占翼下空间做成直立式，比如台风。每个国家对自家航空器的防侧翻角和防倒立角应该有范围限定。
楼主可以搜一下关键词：起落架，防侧翻角，防倒立角。
我的感觉是直立还是八字都是根据飞机的特征磨合折中出来的，目的就是保证起飞着陆和滑行的稳定性，像F16那样的外八字，就是既要保证防侧翻角（尽量小），又要考虑空间（狭窄的单发），同时还要防止倒立（大点好），还得兼顾不占翼下空间而得出的设计。而mig23的跪式外八字，相信是由于变后掠翼结构重量大，又是单发，为了保证足够小的防侧翻角而不得已做出的一个复杂设计。双发机要是两台发动机间距大，直立式就可以保证足够小的防侧翻角，比如F14、Su27，要是两台发动机间距小，为保证防侧翻角，要么做成外八字，比如飞豹、虫子，要么就挤占翼下空间做成直立式，比如台风。每个国家对自家航空器的防侧翻角和防倒立角应该有范围限定。
歼十，起落架冲击直接进机身框架
歼七，起落架冲击先进到机翼里
单说起落架，歼七的可以轻
说总体重量，不一定谁省，虽然机翼的受力能力是很强大的
空间的利用关系，对飞机的影响很大。
如果只说起落架，不说机身总体，直的比较好，
歼七，起落架冲击先进到机翼里
单说起落架，歼七的可以轻
说总体重量，不一定谁省，虽然机翼的受力能力是很强大的
空间的利用关系，对飞机的影响很大。
如果只说起落架，不说机身总体，直的比较好，
各有各的难度。
鉴于要适应扁平化的机身结构，机轮几乎都是水平收入轮舱的。外八字本身就是斜轴收上去，机 ...
摆振是前轮受到不规律的冲击，和主起何干。主起的间距受到，主起和前起距离的制约，这倒是事实。
鉴于要适应扁平化的机身结构，机轮几乎都是水平收入轮舱的。外八字本身就是斜轴收上去，机 ...
摆振是前轮受到不规律的冲击，和主起何干。主起的间距受到，主起和前起距离的制约，这倒是事实。
八字的减震好，但不太稳，容易翻。
直立的震动大，稳定。
直立的震动大，稳定。
飞机起落架设计是根据机体来决定的，J10和飞豹对比一下就可以看出
起落架的设计要考虑的因素很多，一，与机体大梁结构关系紧密，二，要保证要有足够的轮距，以免侧翻，三，尽量减少对机体空间的占用，四，尽量不要占用翼下空间，以免影响挂弹空间。。。说白了，设计师是一个解决矛盾体以达到最优化的集成体
诸德培先生去了，不代表他的工作成绩没了，也不代表他没完成的工作已经完成了。
飞机主起落架机轮摆振分析——这个网上有PDF下载
我国引进的XX 型飞机早先曾发生过主轮摆振, 针对该型飞机, 通过理论分析及大量数值计算, 研究了各种参数对主轮摆振的影响, 发现单纯改变结构参数很难避免摆振。因此, 着重针对该型飞机增加具有阻尼作用的额外自由度的方案, 计算了摆振的稳定区。结果表明, 在主起落架上、下扭力臂之间装有附加阻尼器后, 在相当宽的阻尼范围内, 主轮是稳定的, 验证了该措施的必要性和有效性。
起落架结构参数对飞机机轮摆振的影响——这个网上也有PDF下载
飞机机轮摆振是飞机研制和使用过程中屡见的严重故障。由于摆振现象的复杂性，各种参数对飞机机轮摆振的影响规律以及参数在各种使用工况下的变化规律是至今尚未完全解决的重要研究课题。由于起落架结构参数是新机防摆设计和在役飞机防摆维护的关键因素，因此研究起落架结构参数对摆振的影响具有重要工程价值。
主起比前起刚度高，缓冲装置粗大这是事实，发生概率小可不代表一定不发生摆振，除了设计时注意、改频、缓冲真没什么太多招数，所以是世界性难题，未决的。也许按机床业铸铁床身标准，把刚度提到450N/MM以上就不会发生了，可那样主设计师会上来捆人，副主设计师浇煤油，底下各专业头头依次过来点火你信不信。
飞机主起落架机轮摆振分析——这个网上有PDF下载
我国引进的XX 型飞机早先曾发生过主轮摆振, 针对该型飞机, 通过理论分析及大量数值计算, 研究了各种参数对主轮摆振的影响, 发现单纯改变结构参数很难避免摆振。因此, 着重针对该型飞机增加具有阻尼作用的额外自由度的方案, 计算了摆振的稳定区。结果表明, 在主起落架上、下扭力臂之间装有附加阻尼器后, 在相当宽的阻尼范围内, 主轮是稳定的, 验证了该措施的必要性和有效性。
起落架结构参数对飞机机轮摆振的影响——这个网上也有PDF下载
飞机机轮摆振是飞机研制和使用过程中屡见的严重故障。由于摆振现象的复杂性，各种参数对飞机机轮摆振的影响规律以及参数在各种使用工况下的变化规律是至今尚未完全解决的重要研究课题。由于起落架结构参数是新机防摆设计和在役飞机防摆维护的关键因素，因此研究起落架结构参数对摆振的影响具有重要工程价值。
主起比前起刚度高，缓冲装置粗大这是事实，发生概率小可不代表一定不发生摆振，除了设计时注意、改频、缓冲真没什么太多招数，所以是世界性难题，未决的。也许按机床业铸铁床身标准，把刚度提到450N/MM以上就不会发生了，可那样主设计师会上来捆人，副主设计师浇煤油，底下各专业头头依次过来点火你信不信。