[讨论]成本,成本,军航民航差多少?

航油、航材的供给和配套行业

航油燃料成本是目前世界各国航空公司的最大成本项目，它大约占飞行成本的1/2，占总成本的1/3。在我国，航空油料约占航空公司飞行成本的2／3，占总成本的1/5-1/4。
到目前为止，我国航油供给体制，是由总局直属的中国航空油料总公司（简称“中航油”）独家经营，中航油完全垄断油源和全国机场的储供油设施，在国际油价平稳时期，一般实行高出国外市场50%～100%的垄断价格，这是造成我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。[1]
关于航材及飞机的购置：现行体制，由总局直属的中国航空器材总公司（简称“中航材”），全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。由此，尽快改革我国航空油料和航空器材供销体制，拆除中航油和中航材独家垄断的藩篱，形成竞争性航油和航材市场，是民航体制改革的一项重要内容
机场的建设和管理

民航机场是空中交通网的基础设施，具有公益性和准军事性。机场是现代城市的“钥匙”和区域经济的助推器，地方政府多有建设本地机场的积极性。但是机场布局有其客观规律，尤其在我们国力还不强的情况下，必须由国家统一规划（最近报道，珠海机场每周只有100多个航班起降，说明珠江三角洲的机场已经饱和，不宜再铺新摊子了）。
    机场管理和空管水平的提高，可以提高机场的使用率，从而间接节约机场建设资金和租购飞机的资金。业内有人指出，阿姆斯特丹的机场2分钟起飞一架飞机，中国是平均10分钟。我国效益最好的首都机场，旅客吞吐量和飞机起降架次，分别相当于芝加哥奥尔良机场的1/4和1/5（1997）。这说明我国的空管和机场管理水平，还有很大的潜力可挖。“这么大个首都，这么大个国家，就几百架飞机，还要流量控制，多丢人。”[2]
    自“六五”以来，我国民航基本建设（其中主要是机场建设）逐年增长（见表7-2 ）。“九五”时期基本建设投资约500亿元，重点建设41个主要干线机场，包括31个直辖市、省会、自治区首府的32个机场(上海两个)，以及大连、青岛、温州、宁波、厦门、深圳、珠海、汕头、桂林。这41个机场占全国机场旅客吞吐量的95%。
  到“九五”期末，全国定期航班机场达到126个。其中可起降B747的4E级机场22个，4D级36个，4C级37个，3C级31个。现平均每个省市自治区约有3个大型机场。经过改扩建，机场等级和地面设施的现代化程度进一步提高，机场系统布局初具规模，形成了以北京、上海、广州为枢纽，省会和主要城市为干线，干线与支线机场相配合的格局，为今后实施国内航线由城市对为主，向枢纽辐射与城市对相结合的国内航线网络模式过渡，奠定了坚实的物质基础。

  机场管理体制和建设资金来源：
  民航机场建设技术要求高，投资大，周期长，资金回收慢（有的甚至无法收回）。由于机场具有基础设施属性，一般地提机场经营“企业化”是不适当的。机场的投资和日常运营是可以否通过企业化运营达到平衡，主要取决于客流量的大小。所以机场的投资、经营模式，应根据地区经济发达程度的不同而有所区别，欠发达地区的机场建设更需要倚重财政投资。
在欧美，机场一般由地方政府负责建设和管理，即由地方财政作为出资者和筹集资金的最后担保人。例如，美国的机场基本上由地方（县）政府拥有并负责运营。机场建设资金主要由地方财政负责，主要资金来源为地方财政、地方债券、来自FAA（联邦航空局）的航空信托基金补助、航空公司的资金等。由于投资量大、使用时间集中，所以一般靠地方政府发行债券筹集资金，其中用机场收入确保的“免税地方政府债”所占比例最高。
一般来说，机场的建设、使用和受益，应体现投资-收益的公平化原则和适度商业化原则。对我们这样的穷国来说，在特定时期（需要大幅度改善基础设施的时期），有限的统筹收费（如我国向旅客收取机场建设费、向各航空公司收建设基金）是否有它的道理？这已涉及“反垄断”的话题，是需要理论界认真研究的。
  机场收入包括航空收入（如飞机起降、近进指挥、停泊收费）和非航空收入（如机场内商业招租）两大部分。机场管理的难度，主要体现在非航空收入这一部分。由于我国一些机场在招商管理方面内部制度不完善，造成场地租金收入流失的情况，而且这种情况显然不是个别现象。所以机场商业化社会化服务设施管理的公开化、透明化，实行公开招标办法，是改革的内容之一。

我国机场管理体制：
改革开放前，我国民用机场完全由民航总局制定政策并代表国家投资，并由民航总局集中管理。80年代后，随着投资的多元化，机场管理政策开始实行“谁投资、谁受益”的原则，发挥地方政府积极性。投资方式与管理结构出现了多种模式。
    （1）民航总局和地区管理局直接管理：目前全国大部分机场仍是这种管理形式。其中包括部分由中央和地方联合投资建设的机场。
    （2）地方政府管理：建设时全部由地方投资(有的中央给予少量补助)，机场建成后归地方政府管理，民航总局实施行业管理。如厦门、深圳、珠海、三亚以及一些小型机场。上海的虹桥机场是民航总局下放给地方政府管理的机场。
（3）中央和地方实行股份制管理：中央和地方联合投资建设，成立管理公司，按投资比例实施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。航油、航材的供给和配套行业

航油燃料成本是目前世界各国航空公司的最大成本项目，它大约占飞行成本的1/2，占总成本的1/3。在我国，航空油料约占航空公司飞行成本的2／3，占总成本的1/5-1/4。
到目前为止，我国航油供给体制，是由总局直属的中国航空油料总公司（简称“中航油”）独家经营，中航油完全垄断油源和全国机场的储供油设施，在国际油价平稳时期，一般实行高出国外市场50%～100%的垄断价格，这是造成我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。[1]
关于航材及飞机的购置：现行体制，由总局直属的中国航空器材总公司（简称“中航材”），全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。由此，尽快改革我国航空油料和航空器材供销体制，拆除中航油和中航材独家垄断的藩篱，形成竞争性航油和航材市场，是民航体制改革的一项重要内容
机场的建设和管理

民航机场是空中交通网的基础设施，具有公益性和准军事性。机场是现代城市的“钥匙”和区域经济的助推器，地方政府多有建设本地机场的积极性。但是机场布局有其客观规律，尤其在我们国力还不强的情况下，必须由国家统一规划（最近报道，珠海机场每周只有100多个航班起降，说明珠江三角洲的机场已经饱和，不宜再铺新摊子了）。
    机场管理和空管水平的提高，可以提高机场的使用率，从而间接节约机场建设资金和租购飞机的资金。业内有人指出，阿姆斯特丹的机场2分钟起飞一架飞机，中国是平均10分钟。我国效益最好的首都机场，旅客吞吐量和飞机起降架次，分别相当于芝加哥奥尔良机场的1/4和1/5（1997）。这说明我国的空管和机场管理水平，还有很大的潜力可挖。“这么大个首都，这么大个国家，就几百架飞机，还要流量控制，多丢人。”[2]
    自“六五”以来，我国民航基本建设（其中主要是机场建设）逐年增长（见表7-2 ）。“九五”时期基本建设投资约500亿元，重点建设41个主要干线机场，包括31个直辖市、省会、自治区首府的32个机场(上海两个)，以及大连、青岛、温州、宁波、厦门、深圳、珠海、汕头、桂林。这41个机场占全国机场旅客吞吐量的95%。
  到“九五”期末，全国定期航班机场达到126个。其中可起降B747的4E级机场22个，4D级36个，4C级37个，3C级31个。现平均每个省市自治区约有3个大型机场。经过改扩建，机场等级和地面设施的现代化程度进一步提高，机场系统布局初具规模，形成了以北京、上海、广州为枢纽，省会和主要城市为干线，干线与支线机场相配合的格局，为今后实施国内航线由城市对为主，向枢纽辐射与城市对相结合的国内航线网络模式过渡，奠定了坚实的物质基础。

  机场管理体制和建设资金来源：
  民航机场建设技术要求高，投资大，周期长，资金回收慢（有的甚至无法收回）。由于机场具有基础设施属性，一般地提机场经营“企业化”是不适当的。机场的投资和日常运营是可以否通过企业化运营达到平衡，主要取决于客流量的大小。所以机场的投资、经营模式，应根据地区经济发达程度的不同而有所区别，欠发达地区的机场建设更需要倚重财政投资。
在欧美，机场一般由地方政府负责建设和管理，即由地方财政作为出资者和筹集资金的最后担保人。例如，美国的机场基本上由地方（县）政府拥有并负责运营。机场建设资金主要由地方财政负责，主要资金来源为地方财政、地方债券、来自FAA（联邦航空局）的航空信托基金补助、航空公司的资金等。由于投资量大、使用时间集中，所以一般靠地方政府发行债券筹集资金，其中用机场收入确保的“免税地方政府债”所占比例最高。
一般来说，机场的建设、使用和受益，应体现投资-收益的公平化原则和适度商业化原则。对我们这样的穷国来说，在特定时期（需要大幅度改善基础设施的时期），有限的统筹收费（如我国向旅客收取机场建设费、向各航空公司收建设基金）是否有它的道理？这已涉及“反垄断”的话题，是需要理论界认真研究的。
  机场收入包括航空收入（如飞机起降、近进指挥、停泊收费）和非航空收入（如机场内商业招租）两大部分。机场管理的难度，主要体现在非航空收入这一部分。由于我国一些机场在招商管理方面内部制度不完善，造成场地租金收入流失的情况，而且这种情况显然不是个别现象。所以机场商业化社会化服务设施管理的公开化、透明化，实行公开招标办法，是改革的内容之一。

我国机场管理体制：
改革开放前，我国民用机场完全由民航总局制定政策并代表国家投资，并由民航总局集中管理。80年代后，随着投资的多元化，机场管理政策开始实行“谁投资、谁受益”的原则，发挥地方政府积极性。投资方式与管理结构出现了多种模式。
    （1）民航总局和地区管理局直接管理：目前全国大部分机场仍是这种管理形式。其中包括部分由中央和地方联合投资建设的机场。
    （2）地方政府管理：建设时全部由地方投资(有的中央给予少量补助)，机场建成后归地方政府管理，民航总局实施行业管理。如厦门、深圳、珠海、三亚以及一些小型机场。上海的虹桥机场是民航总局下放给地方政府管理的机场。
（3）中央和地方实行股份制管理：中央和地方联合投资建设，成立管理公司，按投资比例实施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。