&lt;任何人想为俄毛的雅克141涂脂抹粉,省一省吧!&gt;-超级军网

   俄毛的雅克141,英文叫Yak-141,Yak(yuck)指讨厌丶对着垃圾憎厌的意思。号码141,中文是造一架死一架,"一死一"的同音。就如YF-23称作"黑寡妇"那样名字丶暗示衰运的飞机,想胜出丶成功都是不可能的。
   垂直起降的最大困难是垂直起降的功率是普通飞机巡航功率的双倍以上。雅克141的方案是"水多了加面粉,面粉又多了再加水"的气动布局,比使用火箭发动机助飞的飞机好不了多少。其结果是一架飞机使用了三台发动机。而且开加力才能升起来。
   飞机垂直起降五分钟丶十分钟应该不过份。雅克141垂直起降开加力長达十分钟,油料所剩无几了吧?! 所以,解决垂直起降的困难不是凭发动机的数量,而是在有限的发动机功率条件下,如何提升每一匹马力的升力。如果凭发动机的数量就能搞定垂直起降的困难,垂直起降就不是困难了。雅克141的三台发动机不行,就让它四台丶五台发动机? Su-27要垂直起降? 让它多加发动机? 可见雅克141的气动布局钻进了牛角尖。任何人吹捧雅克141就如吹捧第一次世界大战双翼机翅膀的数量来评估后来居上的单翼机那样，故想为俄毛雅克141翻案很难的。
   注意:垂直起降的发动机系统除讲究推重比外,还要看推功比(升力与功率的比例)。因为,每一匹马力所能产生垂直起降的静推力,不同动力系统都不一样。直升机的推功比就很高。故飞机垂直起降方案(布局)的方向就要盯住这"推功比"。洛马X-35b就是盯住了这"推功比",赌了一把发动机带升力扇系统,击倒了波音的X-32直喷方案,赢得了人类历史上最大的军工项目。当然,洛马升力扇的推功比还是很低的。我说它拥有巨大的挖潜空间,一些人就很不高兴。但事实就如此。自上世纪50年代以来,对升力扇的研究丶投入就很少。站在今天的技朮,不需要太大的改动,洛马的升力扇效率提高15%并非难事。

   洛马升力扇系统在原有的发动机基础上,以小拼大,以四千磅的代价,使X-35升力增加了1.6倍。以牺牲最大载重量的16%换来了良好的短距、垂直起降性能,同步避免了直喷方案的一系例毛病,是雅克141能比的吗?

   俄毛的飞机一直是傻丶大丶粗。特别是直升机,几乎都是"猪"的形象。任何人想为俄毛翻案,請把雅克141的数据与F-35b的作比效才有说服力。
   我这战斗机垂直起降效率凭的是"推功比",而不是凭发动机数量的论述可以进教科书了吧?! (开玩笑)

感谢baldo网友图。证明三轴转向喷口乃罗罗的版权。

   最可气的是俄毛党总是闭上眼睛说他们发眀了三轴转向喷口。言外之意,洛马升力扇抄了雅克141的垂直起降模式。就算F-35b抄了雅克141三轴转向喷口,F-35b的升力扇系统与雅克141直喷系统的效率还是老虎与猫那样的区别的。
一架战斗机使用三台发动机?这俄毛的总师脑袋进水了吧?!
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   俄毛的雅克141,英文叫Yak-141,Yak(yuck)指讨厌丶对着垃圾憎厌的意思。号码141,中文是造一架死一架,"一死一"的同音。就如YF-23称作"黑寡妇"那样名字丶暗示衰运的飞机,想胜出丶成功都是不可能的。
   垂直起降的最大困难是垂直起降的功率是普通飞机巡航功率的双倍以上。雅克141的方案是"水多了加面粉,面粉又多了再加水"的气动布局,比使用火箭发动机助飞的飞机好不了多少。其结果是一架飞机使用了三台发动机。而且开加力才能升起来。
   飞机垂直起降五分钟丶十分钟应该不过份。雅克141垂直起降开加力長达十分钟,油料所剩无几了吧?! 所以,解决垂直起降的困难不是凭发动机的数量,而是在有限的发动机功率条件下,如何提升每一匹马力的升力。如果凭发动机的数量就能搞定垂直起降的困难,垂直起降就不是困难了。雅克141的三台发动机不行,就让它四台丶五台发动机? Su-27要垂直起降? 让它多加发动机? 可见雅克141的气动布局钻进了牛角尖。任何人吹捧雅克141就如吹捧第一次世界大战双翼机翅膀的数量来评估后来居上的单翼机那样，故想为俄毛雅克141翻案很难的。
   注意:垂直起降的发动机系统除讲究推重比外,还要看推功比(升力与功率的比例)。因为,每一匹马力所能产生垂直起降的静推力,不同动力系统都不一样。直升机的推功比就很高。故飞机垂直起降方案(布局)的方向就要盯住这"推功比"。洛马X-35b就是盯住了这"推功比",赌了一把发动机带升力扇系统,击倒了波音的X-32直喷方案,赢得了人类历史上最大的军工项目。当然,洛马升力扇的推功比还是很低的。我说它拥有巨大的挖潜空间,一些人就很不高兴。但事实就如此。自上世纪50年代以来,对升力扇的研究丶投入就很少。站在今天的技朮,不需要太大的改动,洛马的升力扇效率提高15%并非难事。

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2013-10-18 09:19 上传

   洛马升力扇系统在原有的发动机基础上,以小拼大,以四千磅的代价,使X-35升力增加了1.6倍。以牺牲最大载重量的16%换来了良好的短距、垂直起降性能,同步避免了直喷方案的一系例毛病,是雅克141能比的吗?

   俄毛的飞机一直是傻丶大丶粗。特别是直升机,几乎都是"猪"的形象。任何人想为俄毛翻案,請把雅克141的数据与F-35b的作比效才有说服力。
   我这战斗机垂直起降效率凭的是"推功比",而不是凭发动机数量的论述可以进教科书了吧?! (开玩笑)

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2013-10-18 09:20 上传

感谢baldo网友图。证明三轴转向喷口乃罗罗的版权。

最可气的是俄毛党总是闭上眼睛说他们发眀了三轴转向喷口。言外之意,洛马升力扇抄了雅克141的垂直起降模式。就算F-35b抄了雅克141三轴转向喷口,F-35b的升力扇系统与雅克141直喷系统的效率还是老虎与猫那样的区别的。
一架战斗机使用三台发动机?这俄毛的总师脑袋进水了吧?!
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楼主比毛子设计师厉害，要不你也整一款垂直飞机完爆牙科咬死药和爱抚三无比什么的

国人到底怎么了?为什么都喜欢管别人的嘴?

原来给装备起名还要请大师、看八字？

看了图，楼主可真是‘省力搧’+‘直喷模式’的双料毛黑啊，名字和编号都下这么大功夫

前面都不看看到最后一句就知道楼主只是个复制粘贴然后乱喷的主

楼主设计过什么东西没有啊？口气这么大。
首先，多台升力发动机是常见设计，巴尔扎克有8台RB-108+一台主发动机，真是无知者无畏。
其次，雅克将两台升力发动机串联，是为了减小飞机机身截面积，你推崇的升力风扇直径多少不清楚，但肥电的胸围的确不小。

如果不是发动机燃气回吸问题，升力发动机是个好的选择，毕竟这种短寿命发动机，70年代推重比就可以达到20，现在的技术水平，达到25～30应该不成问题。你的升力风扇系统的“区区”4000磅重量，如果是升力发动机，可以产生100000磅以上的推力，比升力风扇的升力大的多，技术上也容易的多。
其实，毛子的脑袋一根筋，一直坚持雅克-141拥有作战负荷垂直起降能力，英国人就很现实：垂直起降不行，就短距起降，效果不一样吗？还解决了燃气回吸问题。
肥电也没有负荷垂直起降能力。

kgr6864 发表于 2013-10-18 09:40
国人到底怎么了?为什么都喜欢管别人的嘴?
兄台别这么说。我不喜欢管别人的嘴。如有此倾向,请接受我的道歉。

quweiping 发表于 2013-10-18 10:13
楼主设计过什么东西没有啊？口气这么大。
首先，多台升力发动机是常见设计，巴尔扎克有8台RB-108+ ...

以您的逻輯,使用火箭发动机岂不更省事? 垂直起降的发动机系统除讲究推重比外,还要看推功比(升力与功率的比例)。否则,载重丶航程等牺牲太大了。正因为洛马的垂直起降模式抓住了"推功比",才能以16%的载重量换取短距、垂直起降性能。直喷模式做不到这一点,更不用说三发的雅克141了。您可以査一査雅克141的航程丶载重等基本参数。

"肥电也没有负荷垂直起降能力。"这一句话好象不对吧?

quweiping 发表于 2013-10-18 10:13
楼主设计过什么东西没有啊？口气这么大。
首先，多台升力发动机是常见设计，巴尔扎克有8台RB-108+ ...

以您的逻輯,使用火箭发动机岂不更省事? 垂直起降的发动机系统除讲究推重比外,还要看推功比(升力与功率的比例)。否则,载重丶航程等牺牲太大了。正因为洛马的垂直起降模式抓住了"推功比",才能以16%的载重量换取短距、垂直起降性能。直喷模式做不到这一点,更不用说三发的雅克141了。您可以査一査雅克141的航程丶载重等基本参数。

"肥电也没有负荷垂直起降能力。"这一句话好象不对吧?

斩倭刀发表于 2013-10-18 09:58
原来给装备起名还要请大师、看八字？
我是开玩笑嘛。

要不是不文明用语，
好象可以加分呀
内容写的有一些还是有一些道理的哦

焚寂古剑发表于 2013-10-18 09:36
楼主比毛子设计师厉害，要不你也整一款垂直飞机完爆牙科咬死药和爱抚三无比什么的

兄台不能这么说, 虽然我正在玩类似这一款汽车发动机带动的垂直起降轻航机,气动设计推倒重来不下十遍了,飞控丶升力扇的效率验证已经做完,也不敢与战机设计师比肩的。关于垂直起降,我确实知道许多。当我的1/20之一的验征机出来后, 我想成立一俱乐部,大家一起玩。如何?

焚寂古剑发表于 2013-10-18 09:36
楼主比毛子设计师厉害，要不你也整一款垂直飞机完爆牙科咬死药和爱抚三无比什么的

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2013-10-18 11:18 上传

兄台不能这么说, 虽然我正在玩类似这一款汽车发动机带动的垂直起降轻航机,气动设计推倒重来不下十遍了,飞控丶升力扇的效率验证已经做完,也不敢与战机设计师比肩的。关于垂直起降,我确实知道许多。当我的1/20之一的验征机出来后, 我想成立一俱乐部,大家一起玩。如何?

说理也就是了，文革作风要不得。

cofg 发表于 2013-10-18 11:37
兄台不能这么说, 虽然我正在玩类似这一款汽车发动机带动的垂直起降轻航机,气动设计推倒重来不下十遍 ...
请问您是做什么的

按照楼主的小白言论,就应该发展超级螺旋桨战斗机.螺旋桨效率高{:soso_e120:}吗.发展什么喷气机,设计师都是脑残.

fxwxjsj444@163 发表于 2013-10-18 12:53
按照楼主的小白言论,就应该发展超级螺旋桨战斗机.螺旋桨效率高吗.发展什么喷气机,设计师都是 ...
呵呵。。。小白的恐怕是您吧。。。
战斗机飞行速度快，尤其是需要超音速飞行，当然需要喷气式发动机推进；悬停是个低速飞行状态，风扇甚至螺旋桨是最好的选择。
“涵道比”您总应该听说过吧？战斗机为了超巡，要减小涵道比，就是这个道理。同样的，V-22、直升机为了提高低速悬停性能，就得增加涵道比，也就是增加风扇或者螺旋桨的大小——您以为直升机都顶着那么大的螺旋桨、而不用直接喷气提供升力，是因为设计师脑残么。。。

cofg 发表于 2013-10-18 11:08
以您的逻輯,使用火箭发动机岂不更省事? 垂直起降的发动机系统除讲究推重比外,还要看推功比(升力与功率 ...
推功比?我真是孤陋寡闻了，第一次听到，请帮我解释一下。
字打错了，肥电没有战斗负荷垂直起降能力。如果执行任务，必须短距起飞，降落时如果超重，需要放油和抛弃武器。
上午查了一下肥电的风扇，1.23m的直径，可以产生90千牛的下向推力，尾喷管向下，推力为71.1千牛。按10%的安全系数，F-35B最大垂直起降重量为14790KG。网上查到的雅克141的垂直起飞重量为13675KG，肥电晚出生近20年，凭借着如此多的高技术支持，这个数据真是不咋的。

quweiping 发表于 2013-10-18 14:02
推功比?我真是孤陋寡闻了，第一次听到，请帮我解释一下。
字打错了，肥电没有战斗负荷垂直起 ...

F-35B机翼下还有两个喷管啊。。。普惠官网上，F-35B悬停升力是40650磅，18.44吨，按你的算法去掉10%，也有16.60吨。
而且，F-35B在垂直模式下是不开加力的，耗油率非常小，Yak-141的升力发动机+主发耗油惊人，这等价于增加了飞机的死重，因为需要保留更多的燃油用于起降。这也就是为什么要强调推功比的原因之一，就是为了降低死油重量。
用更小的功率、更少的耗油率，获得比Yak-141多3吨的升力（按您的算法），还不够成功么。。。

quweiping 发表于 2013-10-18 14:02
推功比?我真是孤陋寡闻了，第一次听到，请帮我解释一下。
字打错了，肥电没有战斗负荷垂直起 ...

F-35B机翼下还有两个喷管啊。。。普惠官网上，F-35B悬停升力是40650磅，18.44吨，按你的算法去掉10%，也有16.60吨。
而且，F-35B在垂直模式下是不开加力的，耗油率非常小，Yak-141的升力发动机+主发耗油惊人，这等价于增加了飞机的死重，因为需要保留更多的燃油用于起降。这也就是为什么要强调推功比的原因之一，就是为了降低死油重量。
用更小的功率、更少的耗油率，获得比Yak-141多3吨的升力（按您的算法），还不够成功么。。。

对楼主敬仰之情如滔滔江水绵绵不绝！

T_T 发表于 2013-10-18 13:39
呵呵。。。小白的恐怕是您吧。。。
战斗机飞行速度快，尤其是需要超音速飞行，当然需要喷气式发动机推进 ...

搞笑了，谁说螺旋桨不能超音速的？，螺旋桨超音速验证机都有。直升机之所以顶着那么大的螺旋桨并不是因为效率高，而是因为没法把喷气发动机放在质心还能很方便的偏转。
风扇的最大劣势就是达到同样推力需要更大的直径，这样个大东西放在机体本身就及其影响载油量，并且重量很重，这才是水多加面，面多加水。还有一点就是风扇需要主发动机传动和降速。伱的效率只算了风扇本身，而没有加上传动机构和减速机构的效率损失，是极大的疏忽。

T_T 发表于 2013-10-18 13:39
呵呵。。。小白的恐怕是您吧。。。
战斗机飞行速度快，尤其是需要超音速飞行，当然需要喷气式发动机推进 ...

搞笑了，谁说螺旋桨不能超音速的？，螺旋桨超音速验证机都有。直升机之所以顶着那么大的螺旋桨并不是因为效率高，而是因为没法把喷气发动机放在质心还能很方便的偏转。
风扇的最大劣势就是达到同样推力需要更大的直径，这样个大东西放在机体本身就及其影响载油量，并且重量很重，这才是水多加面，面多加水。还有一点就是风扇需要主发动机传动和降速。伱的效率只算了风扇本身，而没有加上传动机构和减速机构的效率损失，是极大的疏忽。

升力发动机和风扇各有利弊，风扇对技术的要求更高
http://www.afwing.com/intro/birdy/29.htm
麦道、波音和洛克希德分别提交了方案。麦道的方案采用单独的升力发动机，在气动布局上为无垂尾的 V 形尾方案，机翼后缘呈 M 形，可以说是空军的“先进技术战斗机”ATF 竞争中落选的 YF-23 的缩小版。采用单独的升力发动机有利于降低动力系统的研制风险，通过适当的安排，在主发动机故障或战损时，升力发动机可以使飞机安全返航，至少在理论上可以实现这样的动力备份。麦道方案的机翼设计很有新意，机翼和尾翼之间的“边条”既强化翼身融合体，又在大迎角时起到升力体的作用，是神来之笔。但垂直起落设计了无新意，死重大，成本高。最大的问题还是在 V 形尾。V 形尾重量轻，隐身好，阻力小，但 V 形尾一动，在滚转和偏航上就有交联，对飞行控制系统的要求很高，对机动性的影响也大，YF-23 就是栽在这上面。麦道的方案在还没有进入最后的对比试飞前就被淘汰了。JSF 落选对麦道是致命的，这个曾经研制 F-4、F-15，主要承包 F-18、AV-8 的公司，就这样降下了帷幕。

F35B的风扇用机械传动，从驱动风扇的转轴引出延伸，经过齿轮减速，驱动升力风扇。这个结构不仅沉重，还需要传送相当于驱逐舰推进功率的大功率，技术难度非常高，但洛克希德和普拉特惠特尼最终解决了这个难题，这才有了今天的 F-35B。

升力发动机和风扇各有利弊，风扇对技术的要求更高
http://www.afwing.com/intro/birdy/29.htm
麦道、波音和洛克希德分别提交了方案。麦道的方案采用单独的升力发动机，在气动布局上为无垂尾的 V 形尾方案，机翼后缘呈 M 形，可以说是空军的“先进技术战斗机”ATF 竞争中落选的 YF-23 的缩小版。采用单独的升力发动机有利于降低动力系统的研制风险，通过适当的安排，在主发动机故障或战损时，升力发动机可以使飞机安全返航，至少在理论上可以实现这样的动力备份。麦道方案的机翼设计很有新意，机翼和尾翼之间的“边条”既强化翼身融合体，又在大迎角时起到升力体的作用，是神来之笔。但垂直起落设计了无新意，死重大，成本高。最大的问题还是在 V 形尾。V 形尾重量轻，隐身好，阻力小，但 V 形尾一动，在滚转和偏航上就有交联，对飞行控制系统的要求很高，对机动性的影响也大，YF-23 就是栽在这上面。麦道的方案在还没有进入最后的对比试飞前就被淘汰了。JSF 落选对麦道是致命的，这个曾经研制 F-4、F-15，主要承包 F-18、AV-8 的公司，就这样降下了帷幕。

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2013-10-18 14:58 上传

F35B的风扇用机械传动，从驱动风扇的转轴引出延伸，经过齿轮减速，驱动升力风扇。这个结构不仅沉重，还需要传送相当于驱逐舰推进功率的大功率，技术难度非常高，但洛克希德和普拉特惠特尼最终解决了这个难题，这才有了今天的 F-35B。

cofg 发表于 2013-10-18 11:37
兄台不能这么说, 虽然我正在玩类似这一款汽车发动机带动的垂直起降轻航机,气动设计推倒重来不下十 ...
看空军之翼，像鸟儿一样腾飞这篇文章，各种方案都折腾完了
http://www.afwing.com/intro/birdy/30.htm

T_T 发表于 2013-10-18 14:22
F-35B机翼下还有两个喷管啊。。。普惠官网上，F-35B悬停升力是40650磅，18.44吨，按你的算法去掉10%， ...

为毛yak的升力发动机就增加死重。伱f-35的风扇加减速箱加传动杆就不增加死重了？

cofg 发表于 2013-10-18 11:37
兄台不能这么说, 虽然我正在玩类似这一款汽车发动机带动的垂直起降轻航机,气动设计推倒重来不下十 ...
有联系方式吗

fxwxjsj444@163 发表于 2013-10-18 14:51
搞笑了，谁说螺旋桨不能超音速的？，螺旋桨超音速验证机都有。直升机之所以顶着那么大的螺旋桨并不是因 ...
能不能和好不好是两个问题，现役的战斗机有哪个是用螺旋桨推进的？

直升机之所以顶着那么大的螺旋桨并不是因为效率高，而是因为没法把喷气发动机放在质心还能很方便的偏转

别秀无知了，你来给大家解释一下，V-22和CH-53E的发动机输出总功率都是12000马力，为什么V-22的最大升力只有47500磅，而CH-53E却高达69750磅？还不是因为CH-53E的螺旋桨更大、低速悬停效率更高！

连最基本的涵道比概念、发动机质量附加原理都不理解，还在这里强词夺理。。。

fxwxjsj444@163 发表于 2013-10-18 15:00
为毛yak的升力发动机就增加死重。伱f-35的风扇加减速箱加传动杆就不增加死重了？
我什么时候说F-35B没有死重了？Yak-141和F-35B都有机械死重，但是F-35B悬停耗油率只有Yak-141的一半！同样做一次起降，谁浪费的油更多？这些油是不是额外的死重？！

看不起人家的时候最好看看毛子什么时候玩的YAK141，那个时候兔子有什么

T_T 发表于 2013-10-18 14:22
F-35B机翼下还有两个喷管啊。。。普惠官网上，F-35B悬停升力是40650磅，18.44吨，按你的算法去掉10%， ...
首先说明，雅克-141也没开加力，90度喷口的燃气烧灼太厉害，至今没有人能解决。否则，依靠R-79发动机15000公斤的推力，雅科夫完全可以设计出25吨以上垂直起飞重量的飞机。F-35B不开加力不是为了省油，而是根本做不到。
我上午发的资料不全：雅克141的主发动机90度向下推力为9800KG，包括姿态控制喷管和升力发动机的垂直推力为19000KG。但苏联的设计指标异常苛刻，要求1800m海拔、35摄氏度高温时，保证1000m垂直爬升和3000m高度无地效悬停能力（据说是阿富汗战争时的使用要求，从这点看，苏联也不仅仅把它当海军战斗机），造成定型时：垂直起飞重量为15700KG（上午是百度的资料，不怎么准确）。
这样看，F-35B的水平真不怎么的。

2013-10-18 21:35 上传

不论是耗油率，还是对甲板的烧灼上，这台升力发动机的问题都很严重。

可以说，F-35B的水平相当优秀，只用一台发动机，就做到了Yak-141三台发动机、两倍耗油率才能做到的事。

quweiping 发表于 2013-10-18 17:24
首先说明，雅克-141也没开加力，90度喷口的燃气烧灼太厉害，至今没有人能解决。否则，依靠R-79发动 ...
问题是雅克-141这种配置在一般机场根本无法垂直起降，必烧机场啊。而且也看不出怎么解决高温气体吸入问题。X-32前面是压气机排气都不能解决这问题，试飞中屡屡因此除问题。雅克-141前面是更热的升力发动机，更难了。 X-35B/F-35B 这个是解决最好的。而且升力风扇，起降不增加耗油，比升力发动机模式好多了。

问题是雅克-141这种配置在一般机场根本无法垂直起降，必烧机场啊。而且也看不出怎么解决高温气体吸入问题 ...
用风扇对发动机的要求高

LZ用实际行动告诉了我们，这年头只要脸皮够厚，想要出名太容易了

lixiaoyong 发表于 2013-10-18 22:19
用风扇对发动机的要求高
那当然，天下没有免费饭，又要性能好，又要发动机简单，哪里有那么好的事

版主是不是交警转业的，这帖扣分扣爽了。{:soso_e128:}

cofg 发表于 2013-10-18 11:37
兄台不能这么说, 虽然我正在玩类似这一款汽车发动机带动的垂直起降轻航机,气动设计推倒重来不下十 ...
从草图看，预后不好。

cofg 发表于 2013-10-18 11:08
以您的逻輯,使用火箭发动机岂不更省事? 垂直起降的发动机系统除讲究推重比外,还要看推功比(升力与功率 ...
Sand Bravo ~~~~~~

T_T 发表于 2013-10-18 21:40
用数据说话的态度我很赞赏，不过你的观点我无法认同：

1. Yak-141主发不开加力，不是因为什么喷管偏转 ...
图片上看不出来是F-35B开加力了，你的图片是发动机的台架试车。
至于雅克-141，你的图片中主发动机也没开加力。至于升力发动机，老的雅克-38是无加力涡喷，141的升力发动机RD-41是否有加力燃烧室我手头资料不齐，记得海陆空82还是83期的副刊里介绍比较详细，有时间我翻一下。但RD-41的效率的确很高，290公斤的重量，4100KG的推力。2台不过580公斤的重量，可以提供8200公斤的推力。
个人的设想，如果用1台升力发动机，发展一款对应的不加力涡扇，函道比0.6左右，推力能提高1倍，直径也不会达到F-135的1.37m，涡扇的外函道冷空气也可以降低排气温度，减少烧灼。

fake3 发表于 2013-10-18 22:14
问题是雅克-141这种配置在一般机场根本无法垂直起降，必烧机场啊。而且也看不出怎么解决高温气体吸入问题 ...
高温吸入主要是靠喷口两侧的挡板。F-35B的方法是对发动机技术的严峻考验，以MD的技术水平，在基本吃尽发动机余度的情况下，也不能说完全成功。
解决的方法很简单，短距起飞、短距降落。英国人在海鹞上做过实验，发动机喷管偏转，利用机翼卸载，降落时，可以自己降落在30m左右的跑道上，降落时飞机向前，升力发动机自然不会回吸了，烧灼现象也得到缓解，由于机翼可以提供一定的升力，降落重量也得到提高。

YAK-141什么年代的, F-35什么年代的