大众单方表态增股一汽-大众进行时

　　大众增持一汽-大众的计划正在进行中。

　　“大众一定会坚守在中国市场的发展承诺，继续扩大与深化与合资伙伴一汽的合作领域。在如何实现这一目标的问题上，我们一定会找到一个妥善的解决方案。”大众集团董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼博士向经济观察报记者确认，大众无论如何都将与一汽续签下一个25年的合资合同。

　　言下之意，即便合资伙伴一汽在股权结构这一原则性问题上寸步不让，大众也不会放弃其在中国市场的巨大投资和收益。毫无疑问，这是海兹曼透露出来的来自狼堡(德国大众集团总部)的底线。但从主观能动性上看，大众对于尽快改变现有在一汽-大众的股权结构，尤其是提升德方在一汽-大众的股权比例，仍表现得尤为迫切。

　　海兹曼博士是在一汽-大众佛山工厂一期项目投产仪式结束后接受经济观察报记者采访时做出上述表态的。就在两周前，大众集团CEO马丁·文德恩首次对媒体喊话，称要增持一汽-大众股权至50%。

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　　一汽-大众是大众在华最赚钱的合资公司。目前，大众和奥迪分别在一汽-大众持股30%和10%，中方一汽集团持股60%，处于绝对控股地位。

　　如果不出意外，大众在华两家合资公司一汽-大众和上海大众都将在年内双双跃过产销150万辆的门槛。其中，拥有奥迪等高档车产品线的一汽-大众在利润贡献上最为突出。据估算，其盈利有望向300亿元发起冲击。在巨大的商业利益面前，大众决定冒一次险——与一汽重新商讨利益分配机制。

　　隔空喊话

　　在与一汽集团就增持股权计划达成一致协议之前，大众迫不及待地单方面公布了自己的蓝图。

　　“大众和一汽希望拓展双方的合作伙伴关系，我们当前正在考虑多种可能性——该怎样扩大我们之间的合作。其中一种可能性将是提升我们在合资公司一汽-大众的股比，从40%提高到50%。我们正在协商这一事宜。”9月15日出版的德国《法兰克福周日新闻》，因首度披露了大众集团CEO文德恩的上述表态，引起了中国媒体的广泛关注。

　　记者随后从一汽集团和一汽-大众方面了解到，这实际上是德方股东单方面的表态，事先中方股东和合资公司中方高层对“文德恩要在接受媒体采访时做类似的表态”并不知情。

　　“你确认这是他们官方的表态吗？谁说增持股权就能深化合作了？如果真是这样说的，那就让他们试试看吧。”在获悉德国大众高管已经单方面宣布要增持一汽-大众股权后，一汽集团的一位中层管理人员简直不敢相信自己的耳朵。

　　该人士断然否认了这种做法的可行性，“大众有这个想法已经不是一年两年了，但理想和现实是有差距的。”

　　公开资料显示，一汽-大众成立于1991年，最初只有两大股东，大众在合资公司中持股40%；到1995年，股东双方同意将奥迪纳入一汽-大众生产合同，一汽-大众的股比结构因此变为一汽60%、大众30%、奥迪10%。

　　这次股权结构变更背后，大众只是将其所持的10%合资公司股权让给奥迪，持股60%的中方股东的绝对控股地位并未动摇。

　　尽管在过去十多年时间里，以奥迪和大众为首的德方股东一直谋求能在合资公司获得对等股权，但无论是一汽、奥迪还是奥迪母公司德国大众，三方都对此事保持高度敏感和默契，谁也不愿将股东层面的分歧公诸于众。像文德恩这样高级别的管理人员公开做出上述表态，尚属首次。“实际上，在大众提出要增持一汽-大众股权之前，奥迪就曾多次向中方股东提出过类似的股权要求，但每次中方都以‘最好跟母公司大众集团协商’为由婉拒了。”接近一汽集团高层的知情人士告诉记者，在一汽-大众的所有业务中，因为奥迪盈利最早而且利润贡献最突出，因此，从一开始就对其只在合资公司持10%股权颇有微词。

　　敏感议题

　　随着大众品牌近年来的持续热销，在合资公司的利润贡献度上，大众品牌开始与奥迪品牌形成“分庭抗礼”之势，尤其一汽-大众连续多年的高速增长，让奥迪和大众都产生了改变旧游戏规则的想法，而回到绝大多数整车合资企业所坚守的50%：50%股比，就是德方股东持续努力的目标。

　　不过，从执行层面来看，大众要通过增股一汽-大众，重新划定中德股东方的利益分配机制，实现起来并非易事。

　　接近一汽集团的分析人士认为，文德恩选择将股东层面的分歧摊到台面上实属无奈，因为大众在过去十年里都在苦苦谋求增持一汽-大众，但由于中方的强烈抵制，大众一直未能找到合适的时机。现在，一汽-大众的合资合同即将到期(1991年-2016年)，而一汽集团也在为登陆资本市场做最后冲刺，这让德方看到了增持一汽-大众的时机。

　　去年4月，在时任国务院总理温家宝和德国总理默克尔的注视下，一汽集团董事长徐建一和上汽集团董事长胡茂元分别与大众集团签订了“25年续约合同意向书”和“上海大众新疆投资建厂联合声明”，签约地点就在狼堡。

　　去年11月底，在一汽-大众在佛山举行的合资公司董事会议上，大众集团CEO文德恩和一汽集团董事长徐建一达成共识，争取提前延长双方将于2016年到期的合作协议，双方还计划将扩大产品线并开发新的经营领域，未来重点关注电动车、创新产品研发及金融财政服务等方面内容。

　　在此期间，大众和一汽并未就股权问题上存在的分歧进行过公开表态，对此议题，中德股东方高层也在公开场合极力回避。

　　不过，去年8月同样由德方媒体曝出的“大众指责一汽涉嫌发动机和变速箱技术专利侵权案”，让外界普遍认为是大众借机“逼宫”一汽在股权问题上做出让步。对此，一汽集团相关人士回应称：“实际情况并不是外界猜测的那样，德方已向我们做出解释，关于专利侵权的报道并不代表大众官方的态度，只是大众旗下供应商无意向媒体释放了类似信息。”

　　至少从维护合资合作的大局上看，无论是狼堡还是长春，都不愿因为股权分歧而撕破脸皮。但如果这一纷争不能得到妥善解决，狼堡和长春的关系似乎永远存在罅隙。以文德恩的最新表态来看，这无异于是另一种形式的“逼宫”大戏。

　　“大众和一汽精诚合作了20多年，双方合作顺畅且硕果累累，我们希望可以在下一个25年延续这种良好的合作。”作为狼堡派驻中国市场的封疆大吏，海兹曼博士的上述表态意味深长。在确认文德恩此前所提及的增持一汽-大众计划的同时，海兹曼希望大众与一汽的合作可以建立在一个更平等的股权结构上。

　　“几个月前，股东双方就开始商讨如何进一步扩大和深化合作领域，当然，增加大众在一汽-大众的股权也是议题之一”，在接受经济观察报记者采访时，海兹曼拒绝透露双方的协商细节，不过他一再强调，“双方的沟通友好顺畅，定能找到妥善解决问题之道。”

　　底牌与底线

　　作为当下销量势头最猛，也是业内公认的“最赚钱合资整车企业”，一汽-大众每年贡献的动辄数百亿的利润，足以让中德股东双方在商业利益外做任何更大的交易。从这个意义上看，大众增股一汽-大众并非全无可能，前提要看大众在最后一刻亮出什么样的底牌。

　　接近一汽集团高层的分析人士告诉记者，考虑到一汽集团极有可能在2016年与大众续约前登陆资本市场，且旗下盈利能力最强的一汽-大众势必要装入上市平台一汽股份，这两点大前提要求一汽无论如何不能放弃对一汽-大众的控股地位，至少在合资公司要占股51%，“对于一汽而言，这是必须坚持的底线，否则一汽上市后的融资能力将大打折扣。”

　　按照该人士的分析，在此前提下，如果获得国务院国资委的首肯，一汽可能会同意出让9%的股权给德方。

　　当然，更关键的要看，大众在最后一刻会亮出怎样的底牌？

　　二十多年前，当中央决定放手让一汽以“央企”身份去搞整车合资项目时，后者很快在世界范围内搜罗适合自己身份的合资伙伴。最终，大众以极大的合作诚意从克莱斯勒手中撬走“一汽”，堪称合资商战中的经典案例。

　　由于前期已将488发动机技术卖给一汽，克莱斯勒前CEO艾柯卡笃定一汽一定会回头再与其谈整车合资项目，因此在后续谈判中，克莱斯勒报价极高，这让以耿昭杰为首的一汽高层陷入尴尬。在得知此消息后，已经和上海建立合资关系的大众立刻行动起来。

　　“当时售价27万元的桑塔纳卖得多火，除了找人批条子，经销商需要向厂家打全款三个月后，才可能提到现车，最晚的甚至需要等半年。”接近大众和一汽高层的相关人士披露，桑塔纳项目的一炮而红，让大众意识到，尚未被点燃的中国市场实际上是一座掩藏在深山的金矿。

　　为此，大众集团前董事长卡尔·哈恩博士果断放弃休假，飞抵长春与耿昭杰进行秘密磋商。此外，大众还提出了一系列丰厚到令人难以拒绝的合作条件，包括将克莱斯勒488发动机装到国产奥迪100身上，以极低的价格将大众北美的生产基地出售给一汽，并负责为一汽培养自己的零部件配套和培训熟练的产业工人。

　　此外，大众还放弃了在合资公司持股50%的要求。由于此前已经与上汽合资组建了上海大众，一汽-大众实际上就是大众在中国的第二家合资公司，因而大众必须接受40%的参股比例，哈恩曾建议让组装大众汽车商用车的台湾合作伙伴以10%的股份参与这个项目，但这一提议被中国政府拒绝。随后，一汽全盘接受了这10%的股权，其持股60%的控股地位一直保留至今。

　　“如果大众要单方面改变股权结构现状，就等于棋到中盘突然要悔棋。”前述接近一汽的知情人士分析认为，大众增股的上述提议，是在挑战一汽的底线和产业政策当初划定的红线，其所面临的风险不小。

　　有猜测称，大众可能给予一汽同样优惠的交易条件——将部分关键技术转让给一汽，或者在资本层面进行更紧密的合作，比如，让一汽持有大众集团股权以及在一汽集团IPO时大众出资买进部分一汽股票，最终形成交叉持股，构建类似北汽和戴姆勒的新型战略伙伴关系。

http://auto.huanqiu.com/news/2013-09/4404877.html
　　大众增持一汽-大众的计划正在进行中。

　　“大众一定会坚守在中国市场的发展承诺，继续扩大与深化与合资伙伴一汽的合作领域。在如何实现这一目标的问题上，我们一定会找到一个妥善的解决方案。”大众集团董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼博士向经济观察报记者确认，大众无论如何都将与一汽续签下一个25年的合资合同。

　　言下之意，即便合资伙伴一汽在股权结构这一原则性问题上寸步不让，大众也不会放弃其在中国市场的巨大投资和收益。毫无疑问，这是海兹曼透露出来的来自狼堡(德国大众集团总部)的底线。但从主观能动性上看，大众对于尽快改变现有在一汽-大众的股权结构，尤其是提升德方在一汽-大众的股权比例，仍表现得尤为迫切。

　　海兹曼博士是在一汽-大众佛山工厂一期项目投产仪式结束后接受经济观察报记者采访时做出上述表态的。就在两周前，大众集团CEO马丁·文德恩首次对媒体喊话，称要增持一汽-大众股权至50%。

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　　一汽-大众是大众在华最赚钱的合资公司。目前，大众和奥迪分别在一汽-大众持股30%和10%，中方一汽集团持股60%，处于绝对控股地位。

　　如果不出意外，大众在华两家合资公司一汽-大众和上海大众都将在年内双双跃过产销150万辆的门槛。其中，拥有奥迪等高档车产品线的一汽-大众在利润贡献上最为突出。据估算，其盈利有望向300亿元发起冲击。在巨大的商业利益面前，大众决定冒一次险——与一汽重新商讨利益分配机制。

　　隔空喊话

　　在与一汽集团就增持股权计划达成一致协议之前，大众迫不及待地单方面公布了自己的蓝图。

　　“大众和一汽希望拓展双方的合作伙伴关系，我们当前正在考虑多种可能性——该怎样扩大我们之间的合作。其中一种可能性将是提升我们在合资公司一汽-大众的股比，从40%提高到50%。我们正在协商这一事宜。”9月15日出版的德国《法兰克福周日新闻》，因首度披露了大众集团CEO文德恩的上述表态，引起了中国媒体的广泛关注。

　　记者随后从一汽集团和一汽-大众方面了解到，这实际上是德方股东单方面的表态，事先中方股东和合资公司中方高层对“文德恩要在接受媒体采访时做类似的表态”并不知情。

　　“你确认这是他们官方的表态吗？谁说增持股权就能深化合作了？如果真是这样说的，那就让他们试试看吧。”在获悉德国大众高管已经单方面宣布要增持一汽-大众股权后，一汽集团的一位中层管理人员简直不敢相信自己的耳朵。

　　该人士断然否认了这种做法的可行性，“大众有这个想法已经不是一年两年了，但理想和现实是有差距的。”

　　公开资料显示，一汽-大众成立于1991年，最初只有两大股东，大众在合资公司中持股40%；到1995年，股东双方同意将奥迪纳入一汽-大众生产合同，一汽-大众的股比结构因此变为一汽60%、大众30%、奥迪10%。

　　这次股权结构变更背后，大众只是将其所持的10%合资公司股权让给奥迪，持股60%的中方股东的绝对控股地位并未动摇。

　　尽管在过去十多年时间里，以奥迪和大众为首的德方股东一直谋求能在合资公司获得对等股权，但无论是一汽、奥迪还是奥迪母公司德国大众，三方都对此事保持高度敏感和默契，谁也不愿将股东层面的分歧公诸于众。像文德恩这样高级别的管理人员公开做出上述表态，尚属首次。“实际上，在大众提出要增持一汽-大众股权之前，奥迪就曾多次向中方股东提出过类似的股权要求，但每次中方都以‘最好跟母公司大众集团协商’为由婉拒了。”接近一汽集团高层的知情人士告诉记者，在一汽-大众的所有业务中，因为奥迪盈利最早而且利润贡献最突出，因此，从一开始就对其只在合资公司持10%股权颇有微词。

　　敏感议题

　　随着大众品牌近年来的持续热销，在合资公司的利润贡献度上，大众品牌开始与奥迪品牌形成“分庭抗礼”之势，尤其一汽-大众连续多年的高速增长，让奥迪和大众都产生了改变旧游戏规则的想法，而回到绝大多数整车合资企业所坚守的50%：50%股比，就是德方股东持续努力的目标。

　　不过，从执行层面来看，大众要通过增股一汽-大众，重新划定中德股东方的利益分配机制，实现起来并非易事。

　　接近一汽集团的分析人士认为，文德恩选择将股东层面的分歧摊到台面上实属无奈，因为大众在过去十年里都在苦苦谋求增持一汽-大众，但由于中方的强烈抵制，大众一直未能找到合适的时机。现在，一汽-大众的合资合同即将到期(1991年-2016年)，而一汽集团也在为登陆资本市场做最后冲刺，这让德方看到了增持一汽-大众的时机。

　　去年4月，在时任国务院总理温家宝和德国总理默克尔的注视下，一汽集团董事长徐建一和上汽集团董事长胡茂元分别与大众集团签订了“25年续约合同意向书”和“上海大众新疆投资建厂联合声明”，签约地点就在狼堡。

　　去年11月底，在一汽-大众在佛山举行的合资公司董事会议上，大众集团CEO文德恩和一汽集团董事长徐建一达成共识，争取提前延长双方将于2016年到期的合作协议，双方还计划将扩大产品线并开发新的经营领域，未来重点关注电动车、创新产品研发及金融财政服务等方面内容。

　　在此期间，大众和一汽并未就股权问题上存在的分歧进行过公开表态，对此议题，中德股东方高层也在公开场合极力回避。

　　不过，去年8月同样由德方媒体曝出的“大众指责一汽涉嫌发动机和变速箱技术专利侵权案”，让外界普遍认为是大众借机“逼宫”一汽在股权问题上做出让步。对此，一汽集团相关人士回应称：“实际情况并不是外界猜测的那样，德方已向我们做出解释，关于专利侵权的报道并不代表大众官方的态度，只是大众旗下供应商无意向媒体释放了类似信息。”

　　至少从维护合资合作的大局上看，无论是狼堡还是长春，都不愿因为股权分歧而撕破脸皮。但如果这一纷争不能得到妥善解决，狼堡和长春的关系似乎永远存在罅隙。以文德恩的最新表态来看，这无异于是另一种形式的“逼宫”大戏。

　　“大众和一汽精诚合作了20多年，双方合作顺畅且硕果累累，我们希望可以在下一个25年延续这种良好的合作。”作为狼堡派驻中国市场的封疆大吏，海兹曼博士的上述表态意味深长。在确认文德恩此前所提及的增持一汽-大众计划的同时，海兹曼希望大众与一汽的合作可以建立在一个更平等的股权结构上。

　　“几个月前，股东双方就开始商讨如何进一步扩大和深化合作领域，当然，增加大众在一汽-大众的股权也是议题之一”，在接受经济观察报记者采访时，海兹曼拒绝透露双方的协商细节，不过他一再强调，“双方的沟通友好顺畅，定能找到妥善解决问题之道。”

　　底牌与底线

　　作为当下销量势头最猛，也是业内公认的“最赚钱合资整车企业”，一汽-大众每年贡献的动辄数百亿的利润，足以让中德股东双方在商业利益外做任何更大的交易。从这个意义上看，大众增股一汽-大众并非全无可能，前提要看大众在最后一刻亮出什么样的底牌。

　　接近一汽集团高层的分析人士告诉记者，考虑到一汽集团极有可能在2016年与大众续约前登陆资本市场，且旗下盈利能力最强的一汽-大众势必要装入上市平台一汽股份，这两点大前提要求一汽无论如何不能放弃对一汽-大众的控股地位，至少在合资公司要占股51%，“对于一汽而言，这是必须坚持的底线，否则一汽上市后的融资能力将大打折扣。”

　　按照该人士的分析，在此前提下，如果获得国务院国资委的首肯，一汽可能会同意出让9%的股权给德方。

　　当然，更关键的要看，大众在最后一刻会亮出怎样的底牌？

　　二十多年前，当中央决定放手让一汽以“央企”身份去搞整车合资项目时，后者很快在世界范围内搜罗适合自己身份的合资伙伴。最终，大众以极大的合作诚意从克莱斯勒手中撬走“一汽”，堪称合资商战中的经典案例。

　　由于前期已将488发动机技术卖给一汽，克莱斯勒前CEO艾柯卡笃定一汽一定会回头再与其谈整车合资项目，因此在后续谈判中，克莱斯勒报价极高，这让以耿昭杰为首的一汽高层陷入尴尬。在得知此消息后，已经和上海建立合资关系的大众立刻行动起来。

　　“当时售价27万元的桑塔纳卖得多火，除了找人批条子，经销商需要向厂家打全款三个月后，才可能提到现车，最晚的甚至需要等半年。”接近大众和一汽高层的相关人士披露，桑塔纳项目的一炮而红，让大众意识到，尚未被点燃的中国市场实际上是一座掩藏在深山的金矿。

　　为此，大众集团前董事长卡尔·哈恩博士果断放弃休假，飞抵长春与耿昭杰进行秘密磋商。此外，大众还提出了一系列丰厚到令人难以拒绝的合作条件，包括将克莱斯勒488发动机装到国产奥迪100身上，以极低的价格将大众北美的生产基地出售给一汽，并负责为一汽培养自己的零部件配套和培训熟练的产业工人。

　　此外，大众还放弃了在合资公司持股50%的要求。由于此前已经与上汽合资组建了上海大众，一汽-大众实际上就是大众在中国的第二家合资公司，因而大众必须接受40%的参股比例，哈恩曾建议让组装大众汽车商用车的台湾合作伙伴以10%的股份参与这个项目，但这一提议被中国政府拒绝。随后，一汽全盘接受了这10%的股权，其持股60%的控股地位一直保留至今。

　　“如果大众要单方面改变股权结构现状，就等于棋到中盘突然要悔棋。”前述接近一汽的知情人士分析认为，大众增股的上述提议，是在挑战一汽的底线和产业政策当初划定的红线，其所面临的风险不小。

　　有猜测称，大众可能给予一汽同样优惠的交易条件——将部分关键技术转让给一汽，或者在资本层面进行更紧密的合作，比如，让一汽持有大众集团股权以及在一汽集团IPO时大众出资买进部分一汽股票，最终形成交叉持股，构建类似北汽和戴姆勒的新型战略伙伴关系。

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