超级军网算好消息不？日本造船企业川崎重工决定联手中国对付韩国 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 07:56:22
日本企业川崎重工业计划在2018年左右由在中国的合资造船厂建造液化天然气（LNG）运输船。日本造船企业在海外建造LNG运输船尚属首次。
由于全球范围内天然气需求增加的推动，到2030年，LNG运输船的新增需求将达到300艘，订单总额可达到6万亿日元（约合人民币3686亿元）规模。川崎重工计划通过在华生产把成本降低20%左右，以增加订单。
LNG运输船每艘的定价约为大型油船的两倍（200亿日元左右）。对于大型造船公司来说，LNG运输船的收益更好，是有希望实现最大增长的产品。据英国调查公司的统计，截至2013年8月底，世界LNG运输船未交货订单为103艘。其中80%在现代重工业等韩国企业手中，日本仅掌握10%左右。川崎重工计划在人工费低廉的中国建造LNG运输船，以对抗韩国企业。
川崎重工目前在主力的坂出工厂（位于日本香川县坂出市）拥有年产4艘LNG运输船的能力。在中国，川崎重工将通过与中国海运巨头各出资一半创立的合资公司——南通中远川崎船舶工程公司（位于江苏省）来建造LNG运输船。
合资计划尚在与合资方的磋商中，今后川崎重工计划投资数十亿日元，首先形成年产2艘的生产能力。如果订单增加，还考虑在辽宁省的合资造船厂建造LNG运输船。目前，储存LNG的铝制储罐制造较为困难，因此将由在日本的坂出工厂提供。
虽然中国造船行业的人工费也在暴涨，但相比日本和韩国，仍然不过其四分之一左右。在中国建造LNG运输船可以大幅降低占总成本30%的人工费用。对于川崎重工来说，日本国内的电力和天然气企业等是其LNG运输船的主力客户。但想要获得海外订单，则需要借助价格竞争力来抗衡韩国企业。
世界液化天然气需求现在为2.4亿吨左右，而到2030年预计将超过5亿吨。目前正在使用中的LNG运输船接近400艘，届时总数必须大幅增加。在日本造船行业，今后3年有望获得30艘LNG运输船订单。能否依靠LNG运输船增加订单，将是能否重振低收益造船部门的关键。http://cn.nikkei.com/industry/manufacturing/6495-20130910.html
日本企业川崎重工业计划在2018年左右由在中国的合资造船厂建造液化天然气（LNG）运输船。日本造船企业在海外建造LNG运输船尚属首次。
由于全球范围内天然气需求增加的推动，到2030年，LNG运输船的新增需求将达到300艘，订单总额可达到6万亿日元（约合人民币3686亿元）规模。川崎重工计划通过在华生产把成本降低20%左右，以增加订单。
LNG运输船每艘的定价约为大型油船的两倍（200亿日元左右）。对于大型造船公司来说，LNG运输船的收益更好，是有希望实现最大增长的产品。据英国调查公司的统计，截至2013年8月底，世界LNG运输船未交货订单为103艘。其中80%在现代重工业等韩国企业手中，日本仅掌握10%左右。川崎重工计划在人工费低廉的中国建造LNG运输船，以对抗韩国企业。
川崎重工目前在主力的坂出工厂（位于日本香川县坂出市）拥有年产4艘LNG运输船的能力。在中国，川崎重工将通过与中国海运巨头各出资一半创立的合资公司——南通中远川崎船舶工程公司（位于江苏省）来建造LNG运输船。
合资计划尚在与合资方的磋商中，今后川崎重工计划投资数十亿日元，首先形成年产2艘的生产能力。如果订单增加，还考虑在辽宁省的合资造船厂建造LNG运输船。目前，储存LNG的铝制储罐制造较为困难，因此将由在日本的坂出工厂提供。
虽然中国造船行业的人工费也在暴涨，但相比日本和韩国，仍然不过其四分之一左右。在中国建造LNG运输船可以大幅降低占总成本30%的人工费用。对于川崎重工来说，日本国内的电力和天然气企业等是其LNG运输船的主力客户。但想要获得海外订单，则需要借助价格竞争力来抗衡韩国企业。
世界液化天然气需求现在为2.4亿吨左右，而到2030年预计将超过5亿吨。目前正在使用中的LNG运输船接近400艘，届时总数必须大幅增加。在日本造船行业，今后3年有望获得30艘LNG运输船订单。能否依靠LNG运输船增加订单，将是能否重振低收益造船部门的关键。http://cn.nikkei.com/industry/manufacturing/6495-20130910.html
LNG我们自己就能造，还用得着它们转让！
没啥大用，说白了就是想做中国的单子，门都没有，上次中远川崎要做LNG就被劈了，除非鬼子出钱、出人、出技术、自带订单。
沪东不是早就能造了吗？
上海造能造了，央视的纪录片超级工程里好象有一集就是说的lng，用的木头都是进口的，国内不长。
呵呵 以输出技术为名来TG利用低成本抢订单吧
已经有这个技术了吧。不过现在如果他们有单子完不成，集合我们的人员和资金的话倒是可以考虑，合伙赚钱嘛！对小日本就应该“不见兔子不撒鹰”
Ng不是早就可以做了么？我还看过专题报道。什么情况？
不一样吧？之前中国做的都是薄膜式的，日本搞得是自撑式球罐型吧？
通篇未见“转让”
taokie 发表于 2013-9-10 16:43
上海造能造了，央视的纪录片超级工程里好象有一集就是说的lng，用的木头都是进口的，国内不长。
中国不长的木头 日本也不见的会长啊
上海造能造了，央视的纪录片超级工程里好象有一集就是说的lng，用的木头都是进口的，国内不长。
中国不长的木头 日本也不见的会长啊
球罐型和薄膜型LNG货物围护系统的比较
Moss球罐型LNG船和GTT薄膜型LNG船的最大区别是其货物围护系统的不同，因此先对两者的特点作一些比较：
Moss球罐型围护系统
GTT薄膜型围护系统
Moss球罐型货物围护系统是一种自支承压力容器式液舱，液舱壳体以膜应力的形式承受了所有货物载荷，且球形液舱通过赤道圈和围裙支承于船体的中和轴附近。
GTT薄膜型货物围护系统液舱与船体为一个整体。主、次屏壁薄膜必须是液密和气密的。船体除了作为船体梁所承担的静水和波浪载荷外，船体内壳体还承担所有的围护系统和货物载荷。
在力学分析过程中，Moss球罐型液舱为一坚固的整体，这种载荷、响应和安全性分析较为简单且结论明确（参见图一）。
由主、次屏壁薄膜和绝缘箱组成的围护系统由无数个离散点所支承，为非线性弹性力学系统，分析难度较大。
Moss球罐的所有关键部位都处于开放状态，可方便地接近液货舱对由绝热层包覆的液货舱进行进近检验。泄漏的冷凝水可容易地收集在集液盘内并泵出舷外。在冷却状态下、甚至在载货状态下也可进行维护。
无法对主、次屏壁薄膜和绝缘箱组成的围护系统进行进近检验，其密性状态只能通过大量的测量点进行遥控监测。船体内壳体的渗漏而引起压载水泄漏会导致较长时间的停航检修。
Moss型液罐有确定的设计寿命，最长可达100年。建造时对所有的焊缝进行了无损探伤（NDT）。Moss型液罐可重复使用于陆上项目，可重复用于新建LNG船，也可用于经改造的船舶。曾有三艘船安装了已服役25年未出现过任何问题的Moss型液罐，且可再延期使用20年。
由主、次屏壁薄膜和绝缘箱组成的围护系统有50,000个或以上的连接件，且部分连接件必须穿透次屏壁，再加上超过100km的焊接长度，由此很难界定围护系统的设计寿命。此外，围护系统和船体是一体的，围护系统寿命界定是无意义的。但对定航线航行的船舶延长5年的服务期是有可能的。
Moss型液罐没有晃荡问题，这意味着没有装载量限制。Moss型液罐可用于FPSO，服务于海洋工程的LNG穿梭运输船，以及其它装载量变化大的LNG运输船。
薄膜型货物围护系统液舱有严重的晃荡问题，这就导致装载高度的限制：必须低于15%，或高于80%。对由于晃荡产生的损坏修理导致较长时间的停航检修。
Moss型液罐具有很强的结构设计，可允许负向过压。
主次屏壁间的空间内需要保持负压。操作失误会导致薄膜爆裂而导致较长时间的停航检修。
Moss型液罐可利用过压进行应急卸载。
利用过压进行应急卸载不可能实现，所允许的过压只能将货物提升 5m。
Moss型液罐在建造和修理过程中不会因为工具等物体坠落而损坏液舱壳体。
薄膜型液舱在建造、检修等操作过程中，包括对脚手架的材料、操作工具等，必须严格执行防坠落措施。此外，作业者也需要穿着特殊的工作靴等。
Moss型液罐内采用移动臂布置可很方便地对液舱内表面进行检测。液舱的铝合金材料在空气中不会锈蚀。
薄膜型液舱必须在舱内搭建特殊的脚手架才能检测液舱的侧面和顶面。0.7mm厚的殷钢薄膜暴露于潮湿环境中也易发生锈蚀。
绝缘层除隔热外无其它作用。球型液舱具有最小的表面积/体积比，除了赤道圈和气室部分外，液舱绝缘层可制成具有完全一致形状的标准块。Moss型液罐具有充足的空间加厚绝缘层以降低蒸发率（BOR），并不需要增大船舶的主尺度或缩小液舱容积。
薄膜型液舱的绝缘层除隔热外还起支承货物载荷的作用，这意味着增加绝缘层厚度需要加大船舶的主尺度或缩小货舱舱容。
Moss球罐型LNG船的液货舱之间的水密横舱壁是单层舱壁。
薄膜型LNG船需要采用双层隔离空舱，并需要对隔离空舱内的温度进行跟踪，必要时还需配备加热系统。
Moss型液罐底部和顶部很小的液面可有效地提高液舱的扫舱和装载效率并降低自由液面的影响，最大装载率可达99.5%。安装在顶部的精确测深装置保证了装载液货数据的可靠性。完工后最终的舱容测量为建立精确的测深表提供了基础。
薄膜型LNG船必须以艉倾来保证的扫舱效率，且薄膜型LNG船由于总布置的原因通常有初始左倾也需要用压载水进行调整。此外，薄膜型液舱的最大装载率为96~98%。
Moss型液罐内部是球体形状没有扶强材和强框架，因此舱内蒸发气体易于流通。
薄膜型LNG液舱为菱形结构形状且其内表面不规则，致使舱内蒸发气体不易流通。
Moss球罐型LNG船发生搁浅和碰撞时，由于船体与独立液舱间有较大距离，液舱产生破损的可能性相对较小。
由主、次屏壁薄膜和绝缘箱组成的薄膜型围护系统附着在船体内壳上，任何影响到船舶外壳（底部、舷侧以及甲板）的碰撞事件都有可能影响到液舱。
Moss球罐型LNG船装载准备时间（从环境空气状态到冷却液货可注入状态）需要44-48小时。卸载后除气时间（从冷却液货已卸载状态到环境空气状态）需要90小时。
薄膜型LNG船装载准备时间为52小时，而卸载后除气时间则需要90小时。
Moss球罐型液舱在船体内的舱容利用率低导致主尺度和总吨位增大。虽然这对船舶的安全性起了正面作用（液舱能得到较好的保护），但在尺度的增加会受到港口水道的限制。由于载重吨位并未增加，船体比较瘦削快速性较好。
薄膜型LNG船在船体内的舱容利用率高，主尺度紧凑且总吨位较小。但由于船体比较丰满快速性稍逊。
Moss球罐型LNG船的受风侧面积较大，由于液舱盖是流线型的回转体或多面体，侧向风压对其的影响并不是严重的。此外，由于液舱盖致使驾驶桥楼视线受到影响，但上层建筑加高后可完全满足SOLAS要求。
薄膜型LNG船同样也有很大的干舷，受风面积和风压与球罐型LNG船的差别是很有限的。薄膜型LNG船同样是运输的危险货物，进出港都必须由拖船相助、进行目视察看等等。
Moss球罐型LNG船和GTT薄膜型LNG船的最大区别是其货物围护系统的不同，因此先对两者的特点作一些比较：
Moss球罐型围护系统
GTT薄膜型围护系统
Moss球罐型货物围护系统是一种自支承压力容器式液舱，液舱壳体以膜应力的形式承受了所有货物载荷，且球形液舱通过赤道圈和围裙支承于船体的中和轴附近。
GTT薄膜型货物围护系统液舱与船体为一个整体。主、次屏壁薄膜必须是液密和气密的。船体除了作为船体梁所承担的静水和波浪载荷外，船体内壳体还承担所有的围护系统和货物载荷。
在力学分析过程中，Moss球罐型液舱为一坚固的整体，这种载荷、响应和安全性分析较为简单且结论明确（参见图一）。
由主、次屏壁薄膜和绝缘箱组成的围护系统由无数个离散点所支承，为非线性弹性力学系统，分析难度较大。
Moss球罐的所有关键部位都处于开放状态，可方便地接近液货舱对由绝热层包覆的液货舱进行进近检验。泄漏的冷凝水可容易地收集在集液盘内并泵出舷外。在冷却状态下、甚至在载货状态下也可进行维护。
无法对主、次屏壁薄膜和绝缘箱组成的围护系统进行进近检验，其密性状态只能通过大量的测量点进行遥控监测。船体内壳体的渗漏而引起压载水泄漏会导致较长时间的停航检修。
Moss型液罐有确定的设计寿命，最长可达100年。建造时对所有的焊缝进行了无损探伤（NDT）。Moss型液罐可重复使用于陆上项目，可重复用于新建LNG船，也可用于经改造的船舶。曾有三艘船安装了已服役25年未出现过任何问题的Moss型液罐，且可再延期使用20年。
由主、次屏壁薄膜和绝缘箱组成的围护系统有50,000个或以上的连接件，且部分连接件必须穿透次屏壁，再加上超过100km的焊接长度，由此很难界定围护系统的设计寿命。此外，围护系统和船体是一体的，围护系统寿命界定是无意义的。但对定航线航行的船舶延长5年的服务期是有可能的。
Moss型液罐没有晃荡问题，这意味着没有装载量限制。Moss型液罐可用于FPSO，服务于海洋工程的LNG穿梭运输船，以及其它装载量变化大的LNG运输船。
薄膜型货物围护系统液舱有严重的晃荡问题，这就导致装载高度的限制：必须低于15%，或高于80%。对由于晃荡产生的损坏修理导致较长时间的停航检修。
Moss型液罐具有很强的结构设计，可允许负向过压。
主次屏壁间的空间内需要保持负压。操作失误会导致薄膜爆裂而导致较长时间的停航检修。
Moss型液罐可利用过压进行应急卸载。
利用过压进行应急卸载不可能实现，所允许的过压只能将货物提升 5m。
Moss型液罐在建造和修理过程中不会因为工具等物体坠落而损坏液舱壳体。
薄膜型液舱在建造、检修等操作过程中，包括对脚手架的材料、操作工具等，必须严格执行防坠落措施。此外，作业者也需要穿着特殊的工作靴等。
Moss型液罐内采用移动臂布置可很方便地对液舱内表面进行检测。液舱的铝合金材料在空气中不会锈蚀。
薄膜型液舱必须在舱内搭建特殊的脚手架才能检测液舱的侧面和顶面。0.7mm厚的殷钢薄膜暴露于潮湿环境中也易发生锈蚀。
绝缘层除隔热外无其它作用。球型液舱具有最小的表面积/体积比，除了赤道圈和气室部分外，液舱绝缘层可制成具有完全一致形状的标准块。Moss型液罐具有充足的空间加厚绝缘层以降低蒸发率（BOR），并不需要增大船舶的主尺度或缩小液舱容积。
薄膜型液舱的绝缘层除隔热外还起支承货物载荷的作用，这意味着增加绝缘层厚度需要加大船舶的主尺度或缩小货舱舱容。
Moss球罐型LNG船的液货舱之间的水密横舱壁是单层舱壁。
薄膜型LNG船需要采用双层隔离空舱，并需要对隔离空舱内的温度进行跟踪，必要时还需配备加热系统。
Moss型液罐底部和顶部很小的液面可有效地提高液舱的扫舱和装载效率并降低自由液面的影响，最大装载率可达99.5%。安装在顶部的精确测深装置保证了装载液货数据的可靠性。完工后最终的舱容测量为建立精确的测深表提供了基础。
薄膜型LNG船必须以艉倾来保证的扫舱效率，且薄膜型LNG船由于总布置的原因通常有初始左倾也需要用压载水进行调整。此外，薄膜型液舱的最大装载率为96~98%。
Moss型液罐内部是球体形状没有扶强材和强框架，因此舱内蒸发气体易于流通。
薄膜型LNG液舱为菱形结构形状且其内表面不规则，致使舱内蒸发气体不易流通。
Moss球罐型LNG船发生搁浅和碰撞时，由于船体与独立液舱间有较大距离，液舱产生破损的可能性相对较小。
由主、次屏壁薄膜和绝缘箱组成的薄膜型围护系统附着在船体内壳上，任何影响到船舶外壳（底部、舷侧以及甲板）的碰撞事件都有可能影响到液舱。
Moss球罐型LNG船装载准备时间（从环境空气状态到冷却液货可注入状态）需要44-48小时。卸载后除气时间（从冷却液货已卸载状态到环境空气状态）需要90小时。
薄膜型LNG船装载准备时间为52小时，而卸载后除气时间则需要90小时。
Moss球罐型液舱在船体内的舱容利用率低导致主尺度和总吨位增大。虽然这对船舶的安全性起了正面作用（液舱能得到较好的保护），但在尺度的增加会受到港口水道的限制。由于载重吨位并未增加，船体比较瘦削快速性较好。
薄膜型LNG船在船体内的舱容利用率高，主尺度紧凑且总吨位较小。但由于船体比较丰满快速性稍逊。
Moss球罐型LNG船的受风侧面积较大，由于液舱盖是流线型的回转体或多面体，侧向风压对其的影响并不是严重的。此外，由于液舱盖致使驾驶桥楼视线受到影响，但上层建筑加高后可完全满足SOLAS要求。
薄膜型LNG船同样也有很大的干舷，受风面积和风压与球罐型LNG船的差别是很有限的。薄膜型LNG船同样是运输的危险货物，进出港都必须由拖船相助、进行目视察看等等。
球罐型和薄膜型LNG货物围护系统的比较
Moss球罐型LNG船和GTT薄膜型LNG船的最大区别是其货物围护系统 ...
日本是球罐型，中国和韩国之前造的都是薄膜型吧？好像薄膜型专利是法国的，一艘船，韩国交的专利费是1000万美元，中国不知道
Moss球罐型LNG船和GTT薄膜型LNG船的最大区别是其货物围护系统 ...
日本是球罐型，中国和韩国之前造的都是薄膜型吧？好像薄膜型专利是法国的，一艘船，韩国交的专利费是1000万美元，中国不知道
中国早就能做了 只不过就那么几家 现在是不能做的 和本子合作 争抢国内订单
说白了 就是眼看别人吃肉 自己没本事吃 就拉上外人和自己人强
要是这个合资公司只抢国内单 那就是吃里扒外 要是能拿到本子的单子 还差不多
不过本子自私透顶 肯定是想抢中国的订单
说白了 就是眼看别人吃肉 自己没本事吃 就拉上外人和自己人强
要是这个合资公司只抢国内单 那就是吃里扒外 要是能拿到本子的单子 还差不多
不过本子自私透顶 肯定是想抢中国的订单
lng俺们早就能干了。
不会是转移资金和技术，防止美帝剪羊毛吧？
鬼子就是鬼子，怎么可能会真心给你技术，无论什么目的什么打算，因为他们是鬼子，这个结论适用于一切方面。
现在也不会让小鬼子抢我的单子
中国厂家早就能生产了
和日本狗有什么好合作的，神恶魔技术还不能攻克的，尤其不能让日本人抢国内的单子。
leo5889 发表于 2013-9-10 17:02
日本是球罐型，中国和韩国之前造的都是薄膜型吧？好像薄膜型专利是法国的，一艘船，韩国交的专利费是1000 ...
球罐型那装载率，可想而知。
日本是球罐型，中国和韩国之前造的都是薄膜型吧？好像薄膜型专利是法国的，一艘船，韩国交的专利费是1000 ...
球罐型那装载率，可想而知。
日本子精明到骨头里了，好东西绝对不会白给咱的。这明摆着是钓凯子的把戏。
沪东确实能造LNG，但经验不足问题不少，印象中首航就中途停靠新加坡修了一下，当然也不是大问题，相信现在应该有明显进步了。
超级工程里就有一集介绍国产lng
classical 发表于 2013-9-10 17:00
中国不长的木头 日本也不见的会长啊
其实是法国专利方不愿意多发许可证，并不是中国的木头不能用
中国不长的木头 日本也不见的会长啊
其实是法国专利方不愿意多发许可证，并不是中国的木头不能用
技多不压身。能赚钱就行。
小日本
学习三星是怎么偷学技术，高薪挖人才，签军令状，搞ab竞争的方法才是王道。
中船这些年的LNG已经起来了啊，日本的造船赶不上来了，劳动力价格太高
这则新闻的意思是说川崎重工打算把LNG船业务从本土迁移一部分到中远川崎。沪东等等造船厂并非中日合资，和此事并无直接关系。
PS：中远川崎技术上、生产管理上都在国内属于一流，在各大造船厂中，实力强于熔盛、新世纪、扬子江等一干民营船厂，只是很长时间以来日方不把高附加值船舶的业务拿过来。这几年国内造船业水平提升，LNG船、大型集装箱船、钻井平台等等订单国内都开始接，日本人才开始把高附加值业务转移过来。前一段时间刚刚拿到了10000TEU以上的集装箱船订单，现在也准备造LNG船。
PS：中远川崎技术上、生产管理上都在国内属于一流，在各大造船厂中，实力强于熔盛、新世纪、扬子江等一干民营船厂，只是很长时间以来日方不把高附加值船舶的业务拿过来。这几年国内造船业水平提升，LNG船、大型集装箱船、钻井平台等等订单国内都开始接，日本人才开始把高附加值业务转移过来。前一段时间刚刚拿到了10000TEU以上的集装箱船订单，现在也准备造LNG船。
合伙赚钱，这事能干，只是经济上的普通合作而已，算不上不得了的大事吧。
原来怕国人学会了，现在国内也造了，就开始转移生产线，抢生意
妈的，棒子的造船技术的确牛逼啊
只要有利益这事干的。
这个合资厂已经开始了，已经看到了LNG的轴，
leo5889 发表于 2013-9-10 16:57
不一样吧？之前中国做的都是薄膜式的，日本搞得是自撑式球罐型吧？
大鹏昊
我国制造的第一艘液化天然气(LNG)船“大鹏昊”，是世界上最大的薄膜型LNG船，船长292米、宽43.35米、型深26.25米，装载量为14.7万立方米，时速19.5节。于2008年4月顺利交船，成为广东深圳大鹏湾秤头角的国内第一个进口LNG
大鹏月
我国制造的第二艘LNG船“大鹏月”是中船集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司，为广东大型LNG运输项目建造的第2艘LNG船。该船同“大鹏昊”属同一级别，货舱类型为GTT NO．96E－2薄膜型，是目前世界上最大的薄膜型LNG船。其船坞周期仅为160天，比首制船缩短近1个月，码头周期比首制船缩短66天，总建造周期比首制船缩短126天。
不一样吧？之前中国做的都是薄膜式的，日本搞得是自撑式球罐型吧？
大鹏昊
我国制造的第一艘液化天然气(LNG)船“大鹏昊”，是世界上最大的薄膜型LNG船，船长292米、宽43.35米、型深26.25米，装载量为14.7万立方米，时速19.5节。于2008年4月顺利交船，成为广东深圳大鹏湾秤头角的国内第一个进口LNG
大鹏月
我国制造的第二艘LNG船“大鹏月”是中船集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司，为广东大型LNG运输项目建造的第2艘LNG船。该船同“大鹏昊”属同一级别，货舱类型为GTT NO．96E－2薄膜型，是目前世界上最大的薄膜型LNG船。其船坞周期仅为160天，比首制船缩短近1个月，码头周期比首制船缩短66天，总建造周期比首制船缩短126天。
我记得鬼子的lng技术是个非主流
据说那玩意工艺极高，板材沾一点汗珠都不行，负责报废
2018年左右由在中国的合资造船厂建造液化天然气（LNG）运输船~~~~~~~哈哈哈
澹台樵夫 发表于 2013-9-10 16:40
沪东不是早就能造了吗？
我们能造了他们就卖技术扼杀我们的自主创新，我们不能早他们就联合封锁压制我们
沪东不是早就能造了吗？
我们能造了他们就卖技术扼杀我们的自主创新，我们不能早他们就联合封锁压制我们