超级军网为什么法律允许地铁、公交车、铁路旅客列车超员运行？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 00:50:27
看了这个新闻我就想：公交车即使超员运行，也是合理合法的。以前就有好多北京市300路公交车严重超员的笑话。大家可能都经历过早晚高峰“挤”公交车或者地铁的感受吧
以前，我就思考过这么一个问题：据说日本东京的地铁（或地面轨道交通）密度是世界最大，隔两三条街就有地铁站。即使这样，东京早晚高峰的地铁超员极端严重，需要地铁公司专门有站台工作人员负责把旅客塞进车厢才能关上车门。当时我的问题是：如果以不超员为目标，东京的地铁需要建设到多大密度？平均每条街都有地铁线路吗？
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厦门安监局局长称起火公交车实载约90人 http://news.sina.com.cn/c/2013-06-08/101127351203.shtml
厦门网讯(记者 马庆伟)新闻发布会于九点半举行，市政府新闻发言人、市公安局、市交通局、市卫生局、市教育局、市安监局届时将就6月7日发生的事故答记者问。
新闻发言人介绍，6月7日18时20分许，厦门一公交车在行驶过程中突然起火，共造成47人死亡、34人因伤住院。有关部门全力组织抢救。
新闻发言人介绍， 6月8日6点40分，发生事故的BRT快速公交已经恢复运行。
市安监局局长表示，事故车辆系厦门金龙公司生产的汽车，荷载人数95人，实载约为90人左右。看了这个新闻我就想：公交车即使超员运行，也是合理合法的。以前就有好多北京市300路公交车严重超员的笑话。大家可能都经历过早晚高峰“挤”公交车或者地铁的感受吧
以前，我就思考过这么一个问题：据说日本东京的地铁（或地面轨道交通）密度是世界最大，隔两三条街就有地铁站。即使这样，东京早晚高峰的地铁超员极端严重，需要地铁公司专门有站台工作人员负责把旅客塞进车厢才能关上车门。当时我的问题是：如果以不超员为目标，东京的地铁需要建设到多大密度？平均每条街都有地铁线路吗？
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厦门安监局局长称起火公交车实载约90人 http://news.sina.com.cn/c/2013-06-08/101127351203.shtml
厦门网讯(记者 马庆伟)新闻发布会于九点半举行，市政府新闻发言人、市公安局、市交通局、市卫生局、市教育局、市安监局届时将就6月7日发生的事故答记者问。
新闻发言人介绍，6月7日18时20分许，厦门一公交车在行驶过程中突然起火，共造成47人死亡、34人因伤住院。有关部门全力组织抢救。
新闻发言人介绍， 6月8日6点40分，发生事故的BRT快速公交已经恢复运行。
市安监局局长表示，事故车辆系厦门金龙公司生产的汽车，荷载人数95人，实载约为90人左右。
以前，我就思考过这么一个问题：据说日本东京的地铁（或地面轨道交通）密度是世界最大，隔两三条街就有地铁站。即使这样，东京早晚高峰的地铁超员极端严重，需要地铁公司专门有站台工作人员负责把旅客塞进车厢才能关上车门。当时我的问题是：如果以不超员为目标，东京的地铁需要建设到多大密度？平均每条街都有地铁线路吗？
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厦门安监局局长称起火公交车实载约90人 http://news.sina.com.cn/c/2013-06-08/101127351203.shtml
厦门网讯(记者 马庆伟)新闻发布会于九点半举行，市政府新闻发言人、市公安局、市交通局、市卫生局、市教育局、市安监局届时将就6月7日发生的事故答记者问。
新闻发言人介绍，6月7日18时20分许，厦门一公交车在行驶过程中突然起火，共造成47人死亡、34人因伤住院。有关部门全力组织抢救。
新闻发言人介绍， 6月8日6点40分，发生事故的BRT快速公交已经恢复运行。
市安监局局长表示，事故车辆系厦门金龙公司生产的汽车，荷载人数95人，实载约为90人左右。看了这个新闻我就想：公交车即使超员运行，也是合理合法的。以前就有好多北京市300路公交车严重超员的笑话。大家可能都经历过早晚高峰“挤”公交车或者地铁的感受吧
以前，我就思考过这么一个问题：据说日本东京的地铁（或地面轨道交通）密度是世界最大，隔两三条街就有地铁站。即使这样，东京早晚高峰的地铁超员极端严重，需要地铁公司专门有站台工作人员负责把旅客塞进车厢才能关上车门。当时我的问题是：如果以不超员为目标，东京的地铁需要建设到多大密度？平均每条街都有地铁线路吗？
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厦门安监局局长称起火公交车实载约90人 http://news.sina.com.cn/c/2013-06-08/101127351203.shtml
厦门网讯(记者 马庆伟)新闻发布会于九点半举行，市政府新闻发言人、市公安局、市交通局、市卫生局、市教育局、市安监局届时将就6月7日发生的事故答记者问。
新闻发言人介绍，6月7日18时20分许，厦门一公交车在行驶过程中突然起火，共造成47人死亡、34人因伤住院。有关部门全力组织抢救。
新闻发言人介绍， 6月8日6点40分，发生事故的BRT快速公交已经恢复运行。
市安监局局长表示，事故车辆系厦门金龙公司生产的汽车，荷载人数95人，实载约为90人左右。
BRT是什么意思 brutal 的缩写吗? 厦门公交不懂中文?
BRT
快速公交，是英文Bus Rapid Transit的词义翻译（简称：BRT），它源于上世纪70年代巴西南方城市库里蒂巴， BRT是一种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。由于它建设周期短，运营成本低，而被称作惠及当前百姓的一项亲民工程。
快速公交，是英文Bus Rapid Transit的词义翻译（简称：BRT），它源于上世纪70年代巴西南方城市库里蒂巴， BRT是一种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。由于它建设周期短，运营成本低，而被称作惠及当前百姓的一项亲民工程。
快速公交由于其运量大、建设周期短、运行速度相对较快以及节约能源，节约道路资源，有利于环保，能有效缓解城市交通拥堵矛盾等优势，而逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把快速公交作为解决城市交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。
近年来，南美的圣保罗、波哥达、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼，加拿大的渥太华，法国的巴黎，美国的纽约，墨西哥的墨西哥城，印度尼西亚的雅加达，印度的班加罗尔等城市，纷纷建设快速公交系统。随着中国城市公共交通的发展，国内第一条快速公交线路已于去年12月在北京开通运营，并取得了较好的成效。杭州快速公交一号线是国内所建设的第二条快速公交线路。
近年来，南美的圣保罗、波哥达、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼，加拿大的渥太华，法国的巴黎，美国的纽约，墨西哥的墨西哥城，印度尼西亚的雅加达，印度的班加罗尔等城市，纷纷建设快速公交系统。随着中国城市公共交通的发展，国内第一条快速公交线路已于去年12月在北京开通运营，并取得了较好的成效。杭州快速公交一号线是国内所建设的第二条快速公交线路。
BRT的特点
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
BRT的组成部分
专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
建设BRT的意义
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。
建设快速公交系统（BRT）是贯彻国家公交优先战略：
★曾培炎副总理2004年6月24日在建设部部长报送的《关于优先发展城市公共交通的汇报》上批示：建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市健康发展。
★温家宝总理2004年6月25日在建设部《关于优先发展城市公共交通的汇报》上批示：关于优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。
★2004年，建设部关于优先发展城市公共交通的意见[38号文]：大运量快速公共汽车运营系统是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
★2005年9月，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见》的通知（国办发[2005]46号）：（一）大力发展公共汽电车。（二）有序发展城市轨道交通。（三）适度发展大运量快速公共汽车。
建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵：随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是公交的运营车速低于每小时15公里。公交出行速度、慢、准点率低、舒适性差是公共交通中存在的主要问题。
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。
建设快速公交系统（BRT）是贯彻国家公交优先战略：
★曾培炎副总理2004年6月24日在建设部部长报送的《关于优先发展城市公共交通的汇报》上批示：建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市健康发展。
★温家宝总理2004年6月25日在建设部《关于优先发展城市公共交通的汇报》上批示：关于优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。
★2004年，建设部关于优先发展城市公共交通的意见[38号文]：大运量快速公共汽车运营系统是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
★2005年9月，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见》的通知（国办发[2005]46号）：（一）大力发展公共汽电车。（二）有序发展城市轨道交通。（三）适度发展大运量快速公共汽车。
建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵：随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是公交的运营车速低于每小时15公里。公交出行速度、慢、准点率低、舒适性差是公共交通中存在的主要问题。
优势
许多人也许会担心，开辟公交快速专用道后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。如果我们理清了城市道路资源的分配原则，就会发现这样的担忧是没有必要的。
按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。
通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：
1、缓解城市的交通拥挤。
2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。
4、可以平衡城市交通方式的发展。
5、可以提升城市的生活环境质量。
许多人也许会担心，开辟公交快速专用道后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。如果我们理清了城市道路资源的分配原则，就会发现这样的担忧是没有必要的。
按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。
通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：
1、缓解城市的交通拥挤。
2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。
4、可以平衡城市交通方式的发展。
5、可以提升城市的生活环境质量。
优点
快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。
乘客节省时间
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。
舒适和方便性
除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车
快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车。
现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。
安全性得到提高和改善。
由于采用水平上下车，上下车变得更容易。
乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。
快速公交系统系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。
快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。
改善混合交通情况
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。
节约运营成本
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。
改善驾驶员的工作条件
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡），将会极大减轻司机的工作压力。
改善通勤条件和增加工作机会
快速公交系统系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。
提高改进生产力和投资环境
快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机。目前前往集美同安地区耗时多，但是修建快速公交系统后，从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。
快速公交系统可以极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。
快速公交系统对改善空气质量也有好处。波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此。
快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。
快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。政府可以引导土地发展。
快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。
乘客节省时间
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。
舒适和方便性
除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车
快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车。
现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。
安全性得到提高和改善。
由于采用水平上下车，上下车变得更容易。
乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。
快速公交系统系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。
快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。
改善混合交通情况
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。
节约运营成本
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。
改善驾驶员的工作条件
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡），将会极大减轻司机的工作压力。
改善通勤条件和增加工作机会
快速公交系统系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。
提高改进生产力和投资环境
快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机。目前前往集美同安地区耗时多，但是修建快速公交系统后，从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。
快速公交系统可以极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。
快速公交系统对改善空气质量也有好处。波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此。
快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。
快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。政府可以引导土地发展。
相关技术
车辆与相关技术
由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
1、公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。
2、公交车的地板高度与车站站台相同。
3、公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。
4、公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。
5、公交车内应该配有空调系统。
6、快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。
ITS（智能交通系统）的应用
1、快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。
2、在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
3、对公交运营商的管理；
4、乘客信息系统。
停车换乘
为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近.
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。
乘客候车区容量
车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
车站的设计特点
快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。
车辆与相关技术
由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
1、公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。
2、公交车的地板高度与车站站台相同。
3、公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。
4、公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。
5、公交车内应该配有空调系统。
6、快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。
ITS（智能交通系统）的应用
1、快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。
2、在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
3、对公交运营商的管理；
4、乘客信息系统。
停车换乘
为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近.
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。
乘客候车区容量
车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
车站的设计特点
快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。
为了经济效益
公交车在设计的时候，就考虑了人多的问题，公交车的核载人数可不是按照一人一座的大客车那样算的。
核心一句话：装人多。来自: Android客户端
13亿人如果能少一半多好呀。
北京也有BRT吧，开往天通苑。车外检票。
不允许超员的话 首先不满的就是老百姓
公用交通工具超载问题，不单单是大陆，香港 日本都这样。。。
根本原因还是人口密集，资源包括交通资源永远不足。。。。
公用交通工具超载问题，不单单是大陆，香港 日本都这样。。。
根本原因还是人口密集，资源包括交通资源永远不足。。。。
长途汽车不允许超载，应该是考虑到重量增加以后，操控能力和制动能力不足。公交车是不是车身比较轻，超载后重量还在运行范围，而且城市路况较平整不容易出问题？对汽车不熟
铁路的话，承载能力很强，而且车体非常沉（多节编组，车体要能承受拉力，汽车不考虑），地铁1节车厢自重约30吨，国铁一节车厢自重40~50吨，即使装300人，也就20来吨，影响不大。
铁路的话，承载能力很强，而且车体非常沉（多节编组，车体要能承受拉力，汽车不考虑），地铁1节车厢自重约30吨，国铁一节车厢自重40~50吨，即使装300人，也就20来吨，影响不大。
城市内部公交你还指望人人有座么？上下班能上车就不错了。反对计划生育的人从来不会在公交车上发表反对意见
风-来自秋 发表于 2013-6-9 11:58 ![]()
城市内部公交你还指望人人有座么？上下班能上车就不错了。反对计划生育的人从来不会在公交车上发表反对意见
日本以“少子化”著称，内阁甚至还设有“少子化对策担当大臣”。
即使这样，也没解决东京地铁通勤的“沙丁鱼罐头”问题。
城市内部公交你还指望人人有座么？上下班能上车就不错了。反对计划生育的人从来不会在公交车上发表反对意见
日本以“少子化”著称，内阁甚至还设有“少子化对策担当大臣”。
即使这样，也没解决东京地铁通勤的“沙丁鱼罐头”问题。
ss4ss7 发表于 2013-6-9 11:34 ![]()
长途汽车不允许超载，应该是考虑到重量增加以后，操控能力和制动能力不足。公交车是不是车身比较轻，超载后 ...
“铁路的话，承载能力很强，而且车体非常沉（多节编组，车体要能承受拉力，汽车不考虑），地铁1节车厢自重约30吨，国铁一节车厢自重40~50吨，即使装300人，也就20来吨，影响不大。”
铁路的客车过去经常发生严重超员导致车厢转向架的承重弹簧压死事故。如果发生了这种事，列检没有及时扣车而是放行，就是列为大事故。
列车弹簧压死会导致什么后果？听说是过曲线时可能会颠覆列车。
长途汽车不允许超载，应该是考虑到重量增加以后，操控能力和制动能力不足。公交车是不是车身比较轻，超载后 ...
“铁路的话，承载能力很强，而且车体非常沉（多节编组，车体要能承受拉力，汽车不考虑），地铁1节车厢自重约30吨，国铁一节车厢自重40~50吨，即使装300人，也就20来吨，影响不大。”
铁路的客车过去经常发生严重超员导致车厢转向架的承重弹簧压死事故。如果发生了这种事，列检没有及时扣车而是放行，就是列为大事故。
列车弹簧压死会导致什么后果？听说是过曲线时可能会颠覆列车。
楼主送你一句话：何不食肉糜？