多地以“加价叫车”为由叫停打车软件 被指涉官方利益

北京街头，一位市民正在打车，而她身旁却趴着几辆空载的出租车。/CFP

原标题：打车软件突围：民间智慧“转正”为上策

最近频遭各地“封杀”：加价的“先天缺陷”和利益博弈 党报：包容性政策比叫停更有效

晨报特派记者 张岂凡 北京报道

一周国内聚焦

在城市里打不到车怎么办？ “使用打车APP”会是很多人首先给出的回答。在上海、北京、深圳等地，打车软件的兴起在一定程度上缓解了市民“打车难”问题。然而，这些软件普遍存在的“拼小费”的情况，也让其成为在面临监管时的“致命伤”。

上周，国内多地出台针对打车软件的政策，力图规范这一市场行为。在一片“禁”声中，打车软件这个新生才一年有余的新技术将何去何从，引人关注。晨报记者上周一直在北京采访出租车调价听证会，也多次体验打车软件，现将“打车APP”的前世今生做一梳理，看能否找出有前途的未来。

如何兴起？

民间解答“打车难”

事实上，“打车APP”早在2012年上半年就已在市场出现。2012年3月，创立于北京的“摇摇招车”上线，成为较早的一款打车应用。只是在当时，“摇摇招车”还没有与传统的运营出租车展开合作，使用的测试车辆系公司自有，一度还被执法部门以“黑车”论处。

去年9月，改版后的“摇摇招车”转变为直接跟出租车司机合作。同一时期，总部分别设在杭州和北京的“快的打车”和“嘀嘀打车”两款应用也相继上线，打车软件开发逐渐兴起。到今年初，国内已有约30款打车类应用，从出租车及用户覆盖来看，上述提及的三个应用构成“两北一南”的第一竞争梯队。

这些打车应用可以划成两个阵营，一类由社会企业开发，被称为第三方打车应用，大都绕过出租车公司和主管部门，“私下”直接与出租车司机合作；另一类则由城市交通管理部门或出租车公司主导开发，被称为“官方软件”。在上海，大众、强生等出租车企业都有自己的打车APP，而南京、深圳等地也已有地区性的官方打车APP。不过，第三方打车应用的覆盖面更广，往往更受欢迎。

这些打车软件之所以会在短时间内发展起来，在于其从“民间”的角度尝试对“打车难”问题给出解答。一家打车应用的开发商负责人在接受媒体采访时说，在北上广深等大城市面临打车难的同时，调研数据却显示，出租车空驶率达到40%左右。打车软件的出现在一定程度上解决了司机和乘客的信息不对称，尤其是在高峰期或恶劣天气情况下。

应用效果如何？

“加价”几乎是必要的

记者使用发现，市场上几款主流打车应用的工作模式基本相同，用户打开应用后首先需要输入手机号码等基本个人信息。在使用时，输入出发地、目的地和用车时间后，确认下单。随后，这些信息会发送到使用软件的出租车司机手机客户端中，待有接单后，用户的手机会出现车牌号及所在地理位置等信息。最后，司机和乘客在出发地会合。

在这些软件中，有多款软件支持语音输入，大多数第三方打车应用都有“加价”功能，用户下单时，可以选择增加至少5元的金额，个别应用最多可以加价100元。而与传统电话预约叫车最大的不同是，打车应用包含反馈机制，对出租车司机和乘客双方进行制约，任何一方的不诚信行为都会遭到停用等处罚。

在实际应用时，打车软件也存在不足。记者使用发现，即时打车时，在高峰时段应答效率偏低，且需要适当加价才有应答，打车软件也会发出“高峰时段打车难，建议适当增加小费试试”等提示信息。而与电调相比，打车软件的预约成功率要低很多。而最被使用者诟病的是，司机接单可以不受距离的限制，都可抢答，几公里之外的司机也能接单成功，反而影响了打车的灵活性和效率。

官方为何叫停？

除监管，还涉利益

即使仍有诸多不足，打车软件受热捧已是不争的事实。“嘀嘀打车”开发商近期公布的数据显示，其覆盖北京、上海、深圳等地，日均成交量已超过2万单。

上周，晨报关于上海一位“的哥”陈师傅在出租车内安装4台移动终端的报道更是引起广泛关注。一台iPad、2个智能手机，加上公司安装的电调终端，装载的10余个打车APP为这位技术流“的哥”增加1000余元的月收入。然而，陈师傅的做法也引来有关行车安全的质疑，并被公司约谈。最终，他拆除了2个智能手机，“剩下两台也够用了，安全最重要嘛！”

陈师傅的遭遇也是第三方打车软件目前境遇的缩影。4月以来，各地纷纷出台政策“严打”打车软件。近日，深圳出台《关于加强手机召车软件监管的通知》勒令“的哥”卸载打车软件，更是将这一“矛盾”推向高潮。深圳监管部门认为，不仅是因为“加价”功能影响市场秩序，还包括驾驶员注册准入缺乏认证、操作方式存在行车安全隐患、投诉争议处理困难等。而北京、武汉、南京等地监管部门给出的限制理由，也把重点放在“加价叫车”业务上。

在上海，市交通港口局局长孙建平昨日上午再次重申，对第三方打车软件“加价约车”行为不予认可，并将严肃依法依规处理。此前，上海的大众、强生、锦江等大出租车公司都已在内部对第三方打车软件下了禁令。

然而，值得玩味的是，在深圳出台的禁令中，该市交委2月底发布的“交通在手”与另外一款“好打车”软件不在被叫停软件行列。业内人士直言，叫停打车软件，除了有监管因素的考虑，还在于这一“民间智慧”已经触动官方的利益。目前深圳并没有统一的出租车电召平台。该市交委筹备3年仍未建成的业务平台在未投入使用前就已被打车软件影响。《北京青年报》、《贵阳晚报》评论：“叫停”有为其官方电召平台清理利润空间之嫌，并担忧一个开放的市场会变成垄断游戏。

如何看禁令？

党报发声别简单喊停

不用说，对于禁令的出台，使用软件的出租车司机大都持反对态度。多家媒体的报道中，均有接受采访的司机表示，仍会偷偷下载使用。

另一方面，有乘客表示，在一些特定情况下，加点钱能迅速提高打车成功的几率。但也有乘客从一开始就反对这些软件，认为加价功能成为“竞标”，会使司机“嫌贫爱富”，同时对于非智能手机用户不公平。

媒体在对于政府“一刀切”政策提出质疑的同时，也认为打车软件在自身建设上要多下功夫。

《人民日报》5月24日就刊发评论指出，从客观上讲，各地的禁令可以理解，但反过头想想，召车软件之所以会流行，本身就是因为有需求。“一方面是灰色的边缘地带，一方面是旺盛的市场需求。两相对比可以看到，以‘禁’为主的管理，相对‘简单粗暴’。这样的否定思维，既无法给乘客解决实际的出行难题，效果想必也有限。一个愿打一个愿挨的私下交易，绝非一纸禁令就能简单屏蔽掉的。”

《人民日报》同时指出，召车软件可以成为一个观察社会管理创新的点。“如若对待自发出现的一些新探索，一出问题就‘喊停’，一碰禁区就‘封杀’，必然难以调动公众参与的积极性，更难以对接市场自发而生的技术创新。一个包容性的政策环境，肯定会比一个封闭性的行政手段，更能激发出创新的热情和潜力。”

《解放日报》则在24日刊文指出，打车软件要获得乘客持续拥护，须不断自我完善和改进。例如对出租车设置严格的审核门槛，需要“的哥”将运营证号、驾照、行驶证等相关资格证明交由客服审核后，方能注册。另外，由于每一个订单被争夺时都会显示车牌号等信息，若是黑车，其他“的哥”都能把它揪出来。

未来前景有几分？

“公私合营”或成主流

除遭遇监管方的限制，第三方打车应用在红火之余，从一开始就面临着一个不可回避问题——如何盈利。对此，“摇摇招车”CEO王炜建公开表示，各大应用开发商都在拼命抢资源，但事实上目前打车应用还没有找到盈利模式。

为迅速打开市场，各地的“的哥”是这些应用开发商的争夺对象。现阶段，不仅是这些软件被出租车司机免费使用，“的哥”每月还能获得额外的电话费、礼品等。在缺乏盈利模式的情况下，这些投入主要来自于融资，几款热门的打车应用背后都有数以千万美元计的投资。那可能的盈利模式是什么？对司机用户进行收费、进行广告营销等策略已经被一些软件开发商提上议事日程。

此时到来的政府监管将了他们一军。虽然打车应用开发商纷纷表态，政府加强管理对打车应用的发展影响不大，但事实上，它们在经营策略上已经悄悄发生改变。最重要的一点信号是，打车应用开发商一方面逐步降低了对司机的补助，另一方面也逐渐加大与政府部门的合作力度。在北京，“嘀嘀打车”和“摇摇招车”都已经与北京市官方达成合作协议。 “公私合营”的模式不仅大幅增加了打车软件对于出租车的覆盖量，也让其拥有了官方认证的新身份。主管部门则通过与成熟软件开发商对接，省去自己开发软件的成本，同时能做到更好地为消费者服务。

也许，这就是打车软件的未来。http://news.ifeng.com/mainland/detail_2013_05/27/25737956_0.shtml
北京街头，一位市民正在打车，而她身旁却趴着几辆空载的出租车。/CFP

原标题：打车软件突围：民间智慧“转正”为上策

最近频遭各地“封杀”：加价的“先天缺陷”和利益博弈 党报：包容性政策比叫停更有效

晨报特派记者 张岂凡 北京报道

一周国内聚焦

在城市里打不到车怎么办？ “使用打车APP”会是很多人首先给出的回答。在上海、北京、深圳等地，打车软件的兴起在一定程度上缓解了市民“打车难”问题。然而，这些软件普遍存在的“拼小费”的情况，也让其成为在面临监管时的“致命伤”。

上周，国内多地出台针对打车软件的政策，力图规范这一市场行为。在一片“禁”声中，打车软件这个新生才一年有余的新技术将何去何从，引人关注。晨报记者上周一直在北京采访出租车调价听证会，也多次体验打车软件，现将“打车APP”的前世今生做一梳理，看能否找出有前途的未来。

如何兴起？

民间解答“打车难”

事实上，“打车APP”早在2012年上半年就已在市场出现。2012年3月，创立于北京的“摇摇招车”上线，成为较早的一款打车应用。只是在当时，“摇摇招车”还没有与传统的运营出租车展开合作，使用的测试车辆系公司自有，一度还被执法部门以“黑车”论处。

去年9月，改版后的“摇摇招车”转变为直接跟出租车司机合作。同一时期，总部分别设在杭州和北京的“快的打车”和“嘀嘀打车”两款应用也相继上线，打车软件开发逐渐兴起。到今年初，国内已有约30款打车类应用，从出租车及用户覆盖来看，上述提及的三个应用构成“两北一南”的第一竞争梯队。

这些打车应用可以划成两个阵营，一类由社会企业开发，被称为第三方打车应用，大都绕过出租车公司和主管部门，“私下”直接与出租车司机合作；另一类则由城市交通管理部门或出租车公司主导开发，被称为“官方软件”。在上海，大众、强生等出租车企业都有自己的打车APP，而南京、深圳等地也已有地区性的官方打车APP。不过，第三方打车应用的覆盖面更广，往往更受欢迎。

这些打车软件之所以会在短时间内发展起来，在于其从“民间”的角度尝试对“打车难”问题给出解答。一家打车应用的开发商负责人在接受媒体采访时说，在北上广深等大城市面临打车难的同时，调研数据却显示，出租车空驶率达到40%左右。打车软件的出现在一定程度上解决了司机和乘客的信息不对称，尤其是在高峰期或恶劣天气情况下。

应用效果如何？

“加价”几乎是必要的

记者使用发现，市场上几款主流打车应用的工作模式基本相同，用户打开应用后首先需要输入手机号码等基本个人信息。在使用时，输入出发地、目的地和用车时间后，确认下单。随后，这些信息会发送到使用软件的出租车司机手机客户端中，待有接单后，用户的手机会出现车牌号及所在地理位置等信息。最后，司机和乘客在出发地会合。

在这些软件中，有多款软件支持语音输入，大多数第三方打车应用都有“加价”功能，用户下单时，可以选择增加至少5元的金额，个别应用最多可以加价100元。而与传统电话预约叫车最大的不同是，打车应用包含反馈机制，对出租车司机和乘客双方进行制约，任何一方的不诚信行为都会遭到停用等处罚。

在实际应用时，打车软件也存在不足。记者使用发现，即时打车时，在高峰时段应答效率偏低，且需要适当加价才有应答，打车软件也会发出“高峰时段打车难，建议适当增加小费试试”等提示信息。而与电调相比，打车软件的预约成功率要低很多。而最被使用者诟病的是，司机接单可以不受距离的限制，都可抢答，几公里之外的司机也能接单成功，反而影响了打车的灵活性和效率。

官方为何叫停？

除监管，还涉利益

即使仍有诸多不足，打车软件受热捧已是不争的事实。“嘀嘀打车”开发商近期公布的数据显示，其覆盖北京、上海、深圳等地，日均成交量已超过2万单。

上周，晨报关于上海一位“的哥”陈师傅在出租车内安装4台移动终端的报道更是引起广泛关注。一台iPad、2个智能手机，加上公司安装的电调终端，装载的10余个打车APP为这位技术流“的哥”增加1000余元的月收入。然而，陈师傅的做法也引来有关行车安全的质疑，并被公司约谈。最终，他拆除了2个智能手机，“剩下两台也够用了，安全最重要嘛！”

陈师傅的遭遇也是第三方打车软件目前境遇的缩影。4月以来，各地纷纷出台政策“严打”打车软件。近日，深圳出台《关于加强手机召车软件监管的通知》勒令“的哥”卸载打车软件，更是将这一“矛盾”推向高潮。深圳监管部门认为，不仅是因为“加价”功能影响市场秩序，还包括驾驶员注册准入缺乏认证、操作方式存在行车安全隐患、投诉争议处理困难等。而北京、武汉、南京等地监管部门给出的限制理由，也把重点放在“加价叫车”业务上。

在上海，市交通港口局局长孙建平昨日上午再次重申，对第三方打车软件“加价约车”行为不予认可，并将严肃依法依规处理。此前，上海的大众、强生、锦江等大出租车公司都已在内部对第三方打车软件下了禁令。

然而，值得玩味的是，在深圳出台的禁令中，该市交委2月底发布的“交通在手”与另外一款“好打车”软件不在被叫停软件行列。业内人士直言，叫停打车软件，除了有监管因素的考虑，还在于这一“民间智慧”已经触动官方的利益。目前深圳并没有统一的出租车电召平台。该市交委筹备3年仍未建成的业务平台在未投入使用前就已被打车软件影响。《北京青年报》、《贵阳晚报》评论：“叫停”有为其官方电召平台清理利润空间之嫌，并担忧一个开放的市场会变成垄断游戏。

如何看禁令？

党报发声别简单喊停

不用说，对于禁令的出台，使用软件的出租车司机大都持反对态度。多家媒体的报道中，均有接受采访的司机表示，仍会偷偷下载使用。

另一方面，有乘客表示，在一些特定情况下，加点钱能迅速提高打车成功的几率。但也有乘客从一开始就反对这些软件，认为加价功能成为“竞标”，会使司机“嫌贫爱富”，同时对于非智能手机用户不公平。

媒体在对于政府“一刀切”政策提出质疑的同时，也认为打车软件在自身建设上要多下功夫。

《人民日报》5月24日就刊发评论指出，从客观上讲，各地的禁令可以理解，但反过头想想，召车软件之所以会流行，本身就是因为有需求。“一方面是灰色的边缘地带，一方面是旺盛的市场需求。两相对比可以看到，以‘禁’为主的管理，相对‘简单粗暴’。这样的否定思维，既无法给乘客解决实际的出行难题，效果想必也有限。一个愿打一个愿挨的私下交易，绝非一纸禁令就能简单屏蔽掉的。”

《人民日报》同时指出，召车软件可以成为一个观察社会管理创新的点。“如若对待自发出现的一些新探索，一出问题就‘喊停’，一碰禁区就‘封杀’，必然难以调动公众参与的积极性，更难以对接市场自发而生的技术创新。一个包容性的政策环境，肯定会比一个封闭性的行政手段，更能激发出创新的热情和潜力。”

《解放日报》则在24日刊文指出，打车软件要获得乘客持续拥护，须不断自我完善和改进。例如对出租车设置严格的审核门槛，需要“的哥”将运营证号、驾照、行驶证等相关资格证明交由客服审核后，方能注册。另外，由于每一个订单被争夺时都会显示车牌号等信息，若是黑车，其他“的哥”都能把它揪出来。

未来前景有几分？

“公私合营”或成主流

除遭遇监管方的限制，第三方打车应用在红火之余，从一开始就面临着一个不可回避问题——如何盈利。对此，“摇摇招车”CEO王炜建公开表示，各大应用开发商都在拼命抢资源，但事实上目前打车应用还没有找到盈利模式。

为迅速打开市场，各地的“的哥”是这些应用开发商的争夺对象。现阶段，不仅是这些软件被出租车司机免费使用，“的哥”每月还能获得额外的电话费、礼品等。在缺乏盈利模式的情况下，这些投入主要来自于融资，几款热门的打车应用背后都有数以千万美元计的投资。那可能的盈利模式是什么？对司机用户进行收费、进行广告营销等策略已经被一些软件开发商提上议事日程。

此时到来的政府监管将了他们一军。虽然打车应用开发商纷纷表态，政府加强管理对打车应用的发展影响不大，但事实上，它们在经营策略上已经悄悄发生改变。最重要的一点信号是，打车应用开发商一方面逐步降低了对司机的补助，另一方面也逐渐加大与政府部门的合作力度。在北京，“嘀嘀打车”和“摇摇招车”都已经与北京市官方达成合作协议。 “公私合营”的模式不仅大幅增加了打车软件对于出租车的覆盖量，也让其拥有了官方认证的新身份。主管部门则通过与成熟软件开发商对接，省去自己开发软件的成本，同时能做到更好地为消费者服务。

也许，这就是打车软件的未来。http://news.ifeng.com/mainland/detail_2013_05/27/25737956_0.shtml