中国船舶公司向现代重工业订购世界最大集装箱船

现代重工业表示，公司接到了5艘世界最大规模的1万8400TEU级集装箱船的订单，价值7亿美元（7700亿韩元）。TEU是长度为20英尺的集装箱，也就是，这个订单中的每艘船规模可一次装载1万8400个20英尺的集装箱，超过了以前最大规模的大宇造船海洋的1万8000TEU级船舶。更为有趣的事情是，下订单的公司是中国排名第二的海运企业CSCL（中海集运）。尽管中国是韩国造船业的最大竞争者，中国核心的海运企业却放弃本国企业将订单给了韩国企业。这意味着，韩国造船业的技术能力更加值得信赖。

中国造船业在“国输国造”等政府政策的全力支持下，曾经一度成长惊人。从2000年代中期起，中国造船业的订单量和订单额依次赶超韩国国内造船业，2012年在出口额上也超过了曾连续12年保持世界第一的韩国。但是，韩国国内造船业的大多数人却并未将中国作为首要的危机因素。从2012年订单的统计数值可以看出其中原因——2012年韩国造船业的订单量为750万CGT，以微弱优势领先中国的710万CGT，但韩国的订单额为299亿美元，是中国（154亿美元）的近2倍。这意味着，韩国国内企业拥有雄厚的技术力量，制造的船舶更为昂贵。曾经与中国苦战的韩国企业从2011年开始主揽高附加值船只的订单，拉开与中国企业质的差距。

2012年，全世界仅订购了2艘的浮式储油卸油装置（FPSO）和LNG-FPSO（液化天然气浮式生产储卸装置），分别由两个韩国企业拿到了订单。FPSO价值20亿美元，LNG-FPSO价值7亿7000万美元。此外，韩国还接到了总价值12亿美元的LNG-FSRU（浮式液化天然气存储及再气化装置）订单。在2012年全世界的订单中，73%的LNG船订单（24艘，49亿美元）和67%的钻井船订单（26艘，93亿美元）都由韩国承揽。虽然中国最近承接的高附加值船订单开始增多，但依然未能从根本上克服技术能力差距。

此外，韩国的环保高效技术也依然保持着领先地位。现代重工业的G型（Green Type）环保船引擎比现在的引擎能够高出7%的燃烧效率，如果该引擎搭载在7500TEU级集装箱船上，可以在25年时间里节约800亿韩元的燃料费。但中国造船的燃烧率很低。JP摩根2012年年底曾经在“韩国造船业现状”报告书中表示“在40万吨级超大型矿砂船（VLOC）方面，中国造船要比大宇造船海洋制造的船多消耗17%的燃料”。

中国船舶公司选择韩国造船业的背景也在于此。中国媒体将CSCL的此次订单称之为“赌博”。虽然超大型集装箱船在满载时可以节约费用，但在空航时，则需要承担更大的压力，而且船只价格也比中小型船只更贵。站在果断进行冒险的CSCL的立场上，自然是希望订购的船只质量要有保证。现代重工业相关人士表示“海运企业越是在订购大型船只时，越是会倾向于选择具有丰富制造经验和较高技术能力的企业”，“他们认为，韩国企业具备这些条件”。

以廉价展开数量竞争的中国造船业目前正面临最糟糕的情况。中国造船业有1600多家，“经济停滞、低价接单、盈利恶化”的冲击比韩国更为严重。中国政府计划两三年内将造船企业大幅减少至500多家，预计大规模破产和被收购情况将不可避免。KOTRA上海贸易馆次长金明新（音）预计“由于在设备水平和技术力方面，韩中之间的差异较大，即使结构调整以后，中国企业暂时也不会成为韩国的巨大威胁”。 现代重工业表示，公司接到了5艘世界最大规模的1万8400TEU级集装箱船的订单，价值7亿美元（7700亿韩元）。TEU是长度为20英尺的集装箱，也就是，这个订单中的每艘船规模可一次装载1万8400个20英尺的集装箱，超过了以前最大规模的大宇造船海洋的1万8000TEU级船舶。更为有趣的事情是，下订单的公司是中国排名第二的海运企业CSCL（中海集运）。尽管中国是韩国造船业的最大竞争者，中国核心的海运企业却放弃本国企业将订单给了韩国企业。这意味着，韩国造船业的技术能力更加值得信赖。

中国造船业在“国输国造”等政府政策的全力支持下，曾经一度成长惊人。从2000年代中期起，中国造船业的订单量和订单额依次赶超韩国国内造船业，2012年在出口额上也超过了曾连续12年保持世界第一的韩国。但是，韩国国内造船业的大多数人却并未将中国作为首要的危机因素。从2012年订单的统计数值可以看出其中原因——2012年韩国造船业的订单量为750万CGT，以微弱优势领先中国的710万CGT，但韩国的订单额为299亿美元，是中国（154亿美元）的近2倍。这意味着，韩国国内企业拥有雄厚的技术力量，制造的船舶更为昂贵。曾经与中国苦战的韩国企业从2011年开始主揽高附加值船只的订单，拉开与中国企业质的差距。

2012年，全世界仅订购了2艘的浮式储油卸油装置（FPSO）和LNG-FPSO（液化天然气浮式生产储卸装置），分别由两个韩国企业拿到了订单。FPSO价值20亿美元，LNG-FPSO价值7亿7000万美元。此外，韩国还接到了总价值12亿美元的LNG-FSRU（浮式液化天然气存储及再气化装置）订单。在2012年全世界的订单中，73%的LNG船订单（24艘，49亿美元）和67%的钻井船订单（26艘，93亿美元）都由韩国承揽。虽然中国最近承接的高附加值船订单开始增多，但依然未能从根本上克服技术能力差距。

此外，韩国的环保高效技术也依然保持着领先地位。现代重工业的G型（Green Type）环保船引擎比现在的引擎能够高出7%的燃烧效率，如果该引擎搭载在7500TEU级集装箱船上，可以在25年时间里节约800亿韩元的燃料费。但中国造船的燃烧率很低。JP摩根2012年年底曾经在“韩国造船业现状”报告书中表示“在40万吨级超大型矿砂船（VLOC）方面，中国造船要比大宇造船海洋制造的船多消耗17%的燃料”。

中国船舶公司选择韩国造船业的背景也在于此。中国媒体将CSCL的此次订单称之为“赌博”。虽然超大型集装箱船在满载时可以节约费用，但在空航时，则需要承担更大的压力，而且船只价格也比中小型船只更贵。站在果断进行冒险的CSCL的立场上，自然是希望订购的船只质量要有保证。现代重工业相关人士表示“海运企业越是在订购大型船只时，越是会倾向于选择具有丰富制造经验和较高技术能力的企业”，“他们认为，韩国企业具备这些条件”。

以廉价展开数量竞争的中国造船业目前正面临最糟糕的情况。中国造船业有1600多家，“经济停滞、低价接单、盈利恶化”的冲击比韩国更为严重。中国政府计划两三年内将造船企业大幅减少至500多家，预计大规模破产和被收购情况将不可避免。KOTRA上海贸易馆次长金明新（音）预计“由于在设备水平和技术力方面，韩中之间的差异较大，即使结构调整以后，中国企业暂时也不会成为韩国的巨大威胁”。