别人在前进,我们却在内耗命运多舛　中国大飞机能否重返 ...

<P><B>命运多舛　中国大飞机能否重返蓝天</B></P>03/21 《商务周刊》 记者谢良兵　2005/03/21(18:49:03)    访问次数：121 </P>相关专题：飞机制造

　　<B>封面故事：大飞机！大飞机！</B>


　　中国的大飞机注定“命运多舛”。自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要的飞天梦想——造中国自己的大飞机，在冻结20年后开始复苏。2004年的“两会”上，中国工程院院士关桥、刘大响等人大代表向全国人大提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的提案，并引起了全国乃至世界范围的广泛关注(见2004年4月5日《商务周刊》第5期《中国再造大飞机》一文)。但时隔一年之后，记者采访得知，作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机项目”仍未能正式立项。

　　事实上，在这一年时间里，这个飞天梦想并没有被搁置。2003年11月即开始由国家科技部组织的“大飞机项目论证组”一直在对该项目进行调研和专家论证，工作报告也已上报给科技部国家中长期科技规划组。但据《商务周刊》所知，由于多个关键问题未能在论证组内达成一致意见，随着报告的上报，矛盾已被上交。

　　“这样一份在多个关键问题上都没得出统一结论的工作报告上交后，显然更加大了决策的难度。”项目论证组成员、国家发改委国有资产研究中心主任高梁对《商务周刊》说，“可以预见的是，大飞机计划将考验决策层的大智慧”

　　<B>艰难的论证</B>

　　作为“大飞机计划”的坚定支持者，中国工程院院士、中国航空工业第一集团公司科技委副主任刘大响再次向记者强调了目前研制大飞机的紧迫性。“如果到2020年我们还没有自己制造的大飞机，那么有可能到2030-2040年都不会有。”刘大响对大飞机项目论证之艰难非常着急，他向《商务周刊》透露：“虽然对于要不要搞大飞机、能不能搞大飞机，论证组专家的意见基本一致，但问题在于，具体如何搞则存在着太多分歧。”

　　据科技部相关人士介绍，大飞机项目论证组成员共20余人，既有像北京航空制造工程研究所研究员关桥院士、中航一集团科技委副主任刘大响院士、中国航空工业总公司科技委副主任顾诵芬院士这样的航空工程技术专家，也有像国家发改委国有资产研究中心主任高梁、北京大学副校长吴志攀这样的经济、法律专家，还有部分来自国家科技部、民航总局、航空工业及部队系统的官员。

　　来自不同行业、不同背景的观点在论证组内激烈碰撞，分歧不可避免，而且分歧存在于多个层面。

　　争论最激烈的问题，包括“支、干之争”，是直接上干线大飞机项目，还是从支线开始做起，再过渡到大飞机；“军、民之争”，即先上军用飞机还是先上民用飞机；“中、外之争”，技术来源是自主研发，还是中外合作；“东、西之争”，即项目将来放在上海还是陕西、四川以及项目是给中航一集团来做还是中航二集团，抑或是另起炉灶，建立一个多方参股但直属国务院的新公司。

　　“这不仅是观点分歧，更重要的是利益之争。”一位论证组专家说，“论证的过程其实就是各部门利益的博弈过程。”

　　根据《商务周刊》了解，关于民用大飞机计划，专家组目前有两种设想：一种是搞150—180座的客机，相当于波音737；另一种是230—280座的客机，相当于波音767。但关键在于，由巴西航空工业公司设计、中航二集团下属的哈飞集团制造的ERJ145喷气支线客机已于2003年12月首飞成功，并于2004年投入了南航等航空公司的航线。而中航一集团下属中航商用飞机有限公司投资50亿元开发的ARJ系列支线飞机已于2003年底进入制造阶段，并计划于2006年正式投入市场。

　　对于这两家中国航空工业的巨头来说，支线飞机是比大飞机更为现实和重要的选择。中航商用飞机有限公司副总设计师周济生介绍说，ARJ最高可达105座，尽管是支线飞机，却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。

　　1月25—27日，中国航空工业第一集团公司第六次工作会议在北京召开。中国一航党组书记、总经理刘高倬在会上表示，该公司既然已经确立了从支线起步，进而发展大型飞机的思路，“就必须像抓重点型号一样，狠抓ARJ21飞机的研制”。

　　因而，在论证会上，航空系统内多位专家表示，不必再另立大飞机项目。

　　高梁对“支线说”表示反对，他指出，之前国务院两次上干线飞机的决定都曾受阻，第一次上干线项目蜕变为与麦道飞机公司合作生产，第二次上干线飞机的指示又被改为“大支线”项目。“结果从启动论证到2000年初结束，时间跨越16年，最终不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反还因为国际合作伙伴的放弃，而成了彻头彻尾的冤大头项目。”高说。

　　北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风教授也系统性地批驳了先上支线飞机的观点(见后文路风教授《中国大型飞机发展战略研究报告》)。“大飞机不是小飞机的简单放大，两者之间的技术性质有很大的不同。”他说，“大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。”

　　论证组内部分专家坚持认为，中国的大飞机不能从民用机搞起。一是民用机技术要求高，民用载客大飞机适航条件要求高，调研、论证、研发时间长，时间上无法满足军队跨越式发展的需要；二是军用机使用条件不同于民用机，依据军用标准研发的运输机可以衍生出民用客机，但以民用客机为标准研发的大型客机就难以适应军用机的需要。据透露，中国工程院院士、中国工程院工程管理学部副主任郭重庆就持类似的观点。

　　刘大响院士也倾向于从军机入手，以大型运输机作为切入点。刘大响认为，要制造干线客机，会涉及到大型锻件、大型桁架的制造，新型材料等方面的问题。加工大飞机的大梁和大的框架需要大吨位的水压机，大飞机的蒙皮面积都很大，目前中国航空工业在这方面还比较缺乏。而在大型飞机的气动力布局特别是超临界机翼、大涵道比涡扇发动机这些关键技术，也有待预研和突破。

　　更重要的是，大飞机的首选动力——大涵道比涡扇发动机，中国目前还不能制造。据刘大响介绍，仅研制这些发动机，就大概需要10—15年的时间和几十亿元人民币的资金。“如果将来我们能造飞机却不能造发动机，仍然需要用国外的发动机，这张王牌就仍然在人家手里。”他说。

　　刘大响建议，可以把大飞机项目看成一个大型工程，而不是某个单纯的飞机型号。即“一个工程、两种机型”，一个工程就是指大型飞机工程，两种机型一个是运输机(可以是军民通用的大型运输机)，另一个就是民用干线客机。

　　但另一些专家，尤其是中航系统内的专家则坚持认为，从军机做起将再次葬送中国的大飞机。中航商用飞机有限公司总设计师吴兴世在接受记者采访时说，民用飞机和军用飞机经营理念不同。因此他认为，在市场经济条件下，如果中国现在决定要上大飞机项目，无疑应以取得民航适航证，直接进入民用市场为目标。

　　支持上民机的专家认为，目前我国已经拥有了研制大民用飞机的技术和实力。“运10就是我国自行研制的大飞机，也就是说技术问题早在1980年就已经解决。除设计能力之外，中国在与麦道合作生产MD90的过程中，已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。”中航商用飞机有限公司副总设计师周济生称，他们自主研发的ARJ系列产品被业界称为“准干线飞机”，其设计难度远远大于一般支线飞机，甚至大于干线飞机。

　　<B>暧昧的市场前景</B>

　　如果技术不是大问题的话，中国要上民用大飞机，遇到的最大问题就是资金和市场。高梁给《商务周刊》算了一笔账，按照西方研制费用的标准，要完成类似“运10”这样的干线客机的研制，需要前期投资160亿—180亿元人民币甚至更多，而为了保持起码的研制速度，头5年至少平均每年投资32亿—36亿元人民币。

　　和一年前一样，对大飞机项目，目前国内主流经济学家仍普遍持反对态度，他们的一个疑问在于，如此巨大的投资如何收回？

　　支持者们的直接理由是，中国本身就有着巨大的市场需求。1月28日，当中国的商用大飞机争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费金额高达292亿美元。而根据美国波音公司的预测，未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元，主力机型就是干线飞机。

　　“我国购买波音飞机的钱都已经足以买下整个波音公司，为什么我们就不能制造自己的大飞机呢？”中国民航管理干部学院的一位专家反问到。

　　运10落马很重要的一条原因是拿不到民航系统的订单。经济学家们担心，以中国飞机工业现有技术水平和制造能力，要想取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合适航当局(GAA)的适航证，存在很大的困难。

　　民航总局和国内航空公司的态度显然至关重要。一位参与论证的专家对记者说，民航系统的代表在论证过程中态度模棱两可，“对国产商用大飞机既未反对，也没有明确表示支持”。但在接受本刊采访时，民航总局还是对大飞机项目表示了原则的支持。“只要主要技术指标不比国外差，FAA和GAA没有理由不发证，我们的航空公司也没有理由不用国产大飞机。”该局一位官员还同时建议，未来大飞机的研制生产模式可以允许民间资本的进入，而且让未来的市场客户——各航空公司参股，订单问题也就解决了。

　　但经济学家们也指出，大型民用客机市场是波音和空客的自留地，中国要想在欧美瓜分了的自留地里插足，不但困难重重，恐怕凶多吉少。当本刊记者致电空客中国公司，他们的回答是，规律表明，世界市场只能容纳两个大飞机制造商。而波音驻中国办事处的一位管理人员则称：“这是个很简单的常识问题。”

　　仔细研究中国大飞机研制的历史，就不难发现，每每中国的大飞机计划有所行动或进展的时候，便会有国外资本站出来，打着合作的旗号允诺出让技术。

　　2004年3月，当中国的大飞机计划再次热情高涨的时候，他们又来了。这个时候，中国俨然成了世界两大航空集团——波音和空客的市场竞技场。

　　2004年6月10日，波音公司与中航一集团和中航二集团签署谅解备忘录。两集团将为波音飞机提供零件和组件，包括波音7E7梦想飞机的方向舵。

　　紧接着，2004年11月1日，空客中国总裁劳伦斯.博龙向媒体透露，空客计划2005年于中国成立空客在欧洲、美国之外的第3个飞机研发中心，该中心在2008年之前将招收200名中国工程师。他说，在新一代空客飞机项目A350中，中国将是一个风险共担的全面合作伙伴。

　　这些友善行为反映在论证组内，就是对大飞机项目技术路径选择的争论。专家组也有两种意见，一种是以我为主，研发具有自主知识产权的大飞机；另外一种就是与波音或者空客等大公司合作进行研究制造。

　　一些认为必须牢记前车之鉴的专家强调，应该警惕这些“糖衣炮弹”。“波音和空客不可能把中国培养成自己的对手，这些合作的目的是让中国彻底放弃新的大飞机计划。”路风介绍说，在中国有“运10”的时候，麦道、波音、空客都希望与中国合作，但我们抛弃“运10”后，麦道与中国的合作终止，空中客车与中国航空工业总公司的AE-100计划也很快被外方毁约——英国《金融时报》的评论是“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击”。

　　“这致命的打击使得中国民机丧失了非常关键的20—30年的发展机遇。”路风说，“我们的目标是开发出拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，可以依据自己的飞机总体设计吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但在规定年限内，要避免外资对中国技术学习过程的任何控制。只有在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后，才可由有关决策方根据情况决定是否通过上市对外资开放。”

　　刘大响院士也承认，争论各方目前很难达成统一，但当务之急是应该先将大飞机研制工程项目正式立项，至于发展当中会出现的资金、技术等问题，可以日后再具体论证。“那些是需要经过长时间科学细致的认真论证才能确定的问题。”刘说。</P><P><B>命运多舛　中国大飞机能否重返蓝天</B></P>03/21 《商务周刊》 记者谢良兵　2005/03/21(18:49:03)    访问次数：121 </P>相关专题：飞机制造

　　<B>封面故事：大飞机！大飞机！</B>


　　中国的大飞机注定“命运多舛”。自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要的飞天梦想——造中国自己的大飞机，在冻结20年后开始复苏。2004年的“两会”上，中国工程院院士关桥、刘大响等人大代表向全国人大提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的提案，并引起了全国乃至世界范围的广泛关注(见2004年4月5日《商务周刊》第5期《中国再造大飞机》一文)。但时隔一年之后，记者采访得知，作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机项目”仍未能正式立项。

　　事实上，在这一年时间里，这个飞天梦想并没有被搁置。2003年11月即开始由国家科技部组织的“大飞机项目论证组”一直在对该项目进行调研和专家论证，工作报告也已上报给科技部国家中长期科技规划组。但据《商务周刊》所知，由于多个关键问题未能在论证组内达成一致意见，随着报告的上报，矛盾已被上交。

　　“这样一份在多个关键问题上都没得出统一结论的工作报告上交后，显然更加大了决策的难度。”项目论证组成员、国家发改委国有资产研究中心主任高梁对《商务周刊》说，“可以预见的是，大飞机计划将考验决策层的大智慧”

　　<B>艰难的论证</B>

　　作为“大飞机计划”的坚定支持者，中国工程院院士、中国航空工业第一集团公司科技委副主任刘大响再次向记者强调了目前研制大飞机的紧迫性。“如果到2020年我们还没有自己制造的大飞机，那么有可能到2030-2040年都不会有。”刘大响对大飞机项目论证之艰难非常着急，他向《商务周刊》透露：“虽然对于要不要搞大飞机、能不能搞大飞机，论证组专家的意见基本一致，但问题在于，具体如何搞则存在着太多分歧。”

　　据科技部相关人士介绍，大飞机项目论证组成员共20余人，既有像北京航空制造工程研究所研究员关桥院士、中航一集团科技委副主任刘大响院士、中国航空工业总公司科技委副主任顾诵芬院士这样的航空工程技术专家，也有像国家发改委国有资产研究中心主任高梁、北京大学副校长吴志攀这样的经济、法律专家，还有部分来自国家科技部、民航总局、航空工业及部队系统的官员。

　　来自不同行业、不同背景的观点在论证组内激烈碰撞，分歧不可避免，而且分歧存在于多个层面。

　　争论最激烈的问题，包括“支、干之争”，是直接上干线大飞机项目，还是从支线开始做起，再过渡到大飞机；“军、民之争”，即先上军用飞机还是先上民用飞机；“中、外之争”，技术来源是自主研发，还是中外合作；“东、西之争”，即项目将来放在上海还是陕西、四川以及项目是给中航一集团来做还是中航二集团，抑或是另起炉灶，建立一个多方参股但直属国务院的新公司。

　　“这不仅是观点分歧，更重要的是利益之争。”一位论证组专家说，“论证的过程其实就是各部门利益的博弈过程。”

　　根据《商务周刊》了解，关于民用大飞机计划，专家组目前有两种设想：一种是搞150—180座的客机，相当于波音737；另一种是230—280座的客机，相当于波音767。但关键在于，由巴西航空工业公司设计、中航二集团下属的哈飞集团制造的ERJ145喷气支线客机已于2003年12月首飞成功，并于2004年投入了南航等航空公司的航线。而中航一集团下属中航商用飞机有限公司投资50亿元开发的ARJ系列支线飞机已于2003年底进入制造阶段，并计划于2006年正式投入市场。

　　对于这两家中国航空工业的巨头来说，支线飞机是比大飞机更为现实和重要的选择。中航商用飞机有限公司副总设计师周济生介绍说，ARJ最高可达105座，尽管是支线飞机，却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。

　　1月25—27日，中国航空工业第一集团公司第六次工作会议在北京召开。中国一航党组书记、总经理刘高倬在会上表示，该公司既然已经确立了从支线起步，进而发展大型飞机的思路，“就必须像抓重点型号一样，狠抓ARJ21飞机的研制”。

　　因而，在论证会上，航空系统内多位专家表示，不必再另立大飞机项目。

　　高梁对“支线说”表示反对，他指出，之前国务院两次上干线飞机的决定都曾受阻，第一次上干线项目蜕变为与麦道飞机公司合作生产，第二次上干线飞机的指示又被改为“大支线”项目。“结果从启动论证到2000年初结束，时间跨越16年，最终不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反还因为国际合作伙伴的放弃，而成了彻头彻尾的冤大头项目。”高说。

　　北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风教授也系统性地批驳了先上支线飞机的观点(见后文路风教授《中国大型飞机发展战略研究报告》)。“大飞机不是小飞机的简单放大，两者之间的技术性质有很大的不同。”他说，“大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。”

　　论证组内部分专家坚持认为，中国的大飞机不能从民用机搞起。一是民用机技术要求高，民用载客大飞机适航条件要求高，调研、论证、研发时间长，时间上无法满足军队跨越式发展的需要；二是军用机使用条件不同于民用机，依据军用标准研发的运输机可以衍生出民用客机，但以民用客机为标准研发的大型客机就难以适应军用机的需要。据透露，中国工程院院士、中国工程院工程管理学部副主任郭重庆就持类似的观点。

　　刘大响院士也倾向于从军机入手，以大型运输机作为切入点。刘大响认为，要制造干线客机，会涉及到大型锻件、大型桁架的制造，新型材料等方面的问题。加工大飞机的大梁和大的框架需要大吨位的水压机，大飞机的蒙皮面积都很大，目前中国航空工业在这方面还比较缺乏。而在大型飞机的气动力布局特别是超临界机翼、大涵道比涡扇发动机这些关键技术，也有待预研和突破。

　　更重要的是，大飞机的首选动力——大涵道比涡扇发动机，中国目前还不能制造。据刘大响介绍，仅研制这些发动机，就大概需要10—15年的时间和几十亿元人民币的资金。“如果将来我们能造飞机却不能造发动机，仍然需要用国外的发动机，这张王牌就仍然在人家手里。”他说。

　　刘大响建议，可以把大飞机项目看成一个大型工程，而不是某个单纯的飞机型号。即“一个工程、两种机型”，一个工程就是指大型飞机工程，两种机型一个是运输机(可以是军民通用的大型运输机)，另一个就是民用干线客机。

　　但另一些专家，尤其是中航系统内的专家则坚持认为，从军机做起将再次葬送中国的大飞机。中航商用飞机有限公司总设计师吴兴世在接受记者采访时说，民用飞机和军用飞机经营理念不同。因此他认为，在市场经济条件下，如果中国现在决定要上大飞机项目，无疑应以取得民航适航证，直接进入民用市场为目标。

　　支持上民机的专家认为，目前我国已经拥有了研制大民用飞机的技术和实力。“运10就是我国自行研制的大飞机，也就是说技术问题早在1980年就已经解决。除设计能力之外，中国在与麦道合作生产MD90的过程中，已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。”中航商用飞机有限公司副总设计师周济生称，他们自主研发的ARJ系列产品被业界称为“准干线飞机”，其设计难度远远大于一般支线飞机，甚至大于干线飞机。

　　<B>暧昧的市场前景</B>

　　如果技术不是大问题的话，中国要上民用大飞机，遇到的最大问题就是资金和市场。高梁给《商务周刊》算了一笔账，按照西方研制费用的标准，要完成类似“运10”这样的干线客机的研制，需要前期投资160亿—180亿元人民币甚至更多，而为了保持起码的研制速度，头5年至少平均每年投资32亿—36亿元人民币。

　　和一年前一样，对大飞机项目，目前国内主流经济学家仍普遍持反对态度，他们的一个疑问在于，如此巨大的投资如何收回？

　　支持者们的直接理由是，中国本身就有着巨大的市场需求。1月28日，当中国的商用大飞机争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费金额高达292亿美元。而根据美国波音公司的预测，未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元，主力机型就是干线飞机。

　　“我国购买波音飞机的钱都已经足以买下整个波音公司，为什么我们就不能制造自己的大飞机呢？”中国民航管理干部学院的一位专家反问到。

　　运10落马很重要的一条原因是拿不到民航系统的订单。经济学家们担心，以中国飞机工业现有技术水平和制造能力，要想取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合适航当局(GAA)的适航证，存在很大的困难。

　　民航总局和国内航空公司的态度显然至关重要。一位参与论证的专家对记者说，民航系统的代表在论证过程中态度模棱两可，“对国产商用大飞机既未反对，也没有明确表示支持”。但在接受本刊采访时，民航总局还是对大飞机项目表示了原则的支持。“只要主要技术指标不比国外差，FAA和GAA没有理由不发证，我们的航空公司也没有理由不用国产大飞机。”该局一位官员还同时建议，未来大飞机的研制生产模式可以允许民间资本的进入，而且让未来的市场客户——各航空公司参股，订单问题也就解决了。

　　但经济学家们也指出，大型民用客机市场是波音和空客的自留地，中国要想在欧美瓜分了的自留地里插足，不但困难重重，恐怕凶多吉少。当本刊记者致电空客中国公司，他们的回答是，规律表明，世界市场只能容纳两个大飞机制造商。而波音驻中国办事处的一位管理人员则称：“这是个很简单的常识问题。”

　　仔细研究中国大飞机研制的历史，就不难发现，每每中国的大飞机计划有所行动或进展的时候，便会有国外资本站出来，打着合作的旗号允诺出让技术。

　　2004年3月，当中国的大飞机计划再次热情高涨的时候，他们又来了。这个时候，中国俨然成了世界两大航空集团——波音和空客的市场竞技场。

　　2004年6月10日，波音公司与中航一集团和中航二集团签署谅解备忘录。两集团将为波音飞机提供零件和组件，包括波音7E7梦想飞机的方向舵。

　　紧接着，2004年11月1日，空客中国总裁劳伦斯.博龙向媒体透露，空客计划2005年于中国成立空客在欧洲、美国之外的第3个飞机研发中心，该中心在2008年之前将招收200名中国工程师。他说，在新一代空客飞机项目A350中，中国将是一个风险共担的全面合作伙伴。

　　这些友善行为反映在论证组内，就是对大飞机项目技术路径选择的争论。专家组也有两种意见，一种是以我为主，研发具有自主知识产权的大飞机；另外一种就是与波音或者空客等大公司合作进行研究制造。

　　一些认为必须牢记前车之鉴的专家强调，应该警惕这些“糖衣炮弹”。“波音和空客不可能把中国培养成自己的对手，这些合作的目的是让中国彻底放弃新的大飞机计划。”路风介绍说，在中国有“运10”的时候，麦道、波音、空客都希望与中国合作，但我们抛弃“运10”后，麦道与中国的合作终止，空中客车与中国航空工业总公司的AE-100计划也很快被外方毁约——英国《金融时报》的评论是“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击”。

　　“这致命的打击使得中国民机丧失了非常关键的20—30年的发展机遇。”路风说，“我们的目标是开发出拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，可以依据自己的飞机总体设计吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但在规定年限内，要避免外资对中国技术学习过程的任何控制。只有在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后，才可由有关决策方根据情况决定是否通过上市对外资开放。”

　　刘大响院士也承认，争论各方目前很难达成统一，但当务之急是应该先将大飞机研制工程项目正式立项，至于发展当中会出现的资金、技术等问题，可以日后再具体论证。“那些是需要经过长时间科学细致的认真论证才能确定的问题。”刘说。</P>