超级军网中国向法国出口首批铁路罐车
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 08:06:35
由中国北车济南装备公司制造的首批４０辆Ｚａｇｓ型铁路罐车正式驶往法国。
据中国北车济南装备公司介绍，近年来，欧盟为加强各国之间铁路互通性，减少和消除技术壁垒，推出了一系列对铁路罐车产品实施的强制性产品认证。出口法国罐车不仅要按照欧洲和国际铁路联盟标准进行设计和制造，还需要通过欧盟认证机构的ＴＳＩ（跨欧大陆铁路系统互操作性技术规范）认证、ＴＰＥＤ（移动式压力容器指令）和ＲＩＤ（铁路危险货物运输规则）的设计认证和生产质量认证，这样才能获得欧盟的准入证，在欧洲得到注册，并取得欧盟通用的车号。
为顺利完成该车的认证工作，中国北车济南装备公司聘请欧盟认证公司对产品的设计和样车的制造进行认证审核，同时对每辆车的罐体进行实物检查和质量记录检查。生产中，还接受了用户聘请的欧洲监理公司的严格检查。
相比中国铁路液化气罐车，出口法国的罐车对设计、工艺、材料、质量等的标准要求近于苛刻，生产组织难点众多。通过法国罐车的批量生产，中国北车济南装备公司积累了一整套高强度压力容器钢板的焊接、压型、热处理以及无损检测技术和焊接构架生产经验。同时，济南装备公司也凭借法国罐车的制造，具备了向欧盟２７个国家出口压力罐车的资质，同时也具备了向４５个ＲＩＤ规则签约国出口的资质，这在中国尚属首家
http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-04/28/c_115585600.htm由中国北车济南装备公司制造的首批４０辆Ｚａｇｓ型铁路罐车正式驶往法国。
据中国北车济南装备公司介绍，近年来，欧盟为加强各国之间铁路互通性，减少和消除技术壁垒，推出了一系列对铁路罐车产品实施的强制性产品认证。出口法国罐车不仅要按照欧洲和国际铁路联盟标准进行设计和制造，还需要通过欧盟认证机构的ＴＳＩ（跨欧大陆铁路系统互操作性技术规范）认证、ＴＰＥＤ（移动式压力容器指令）和ＲＩＤ（铁路危险货物运输规则）的设计认证和生产质量认证，这样才能获得欧盟的准入证，在欧洲得到注册，并取得欧盟通用的车号。
为顺利完成该车的认证工作，中国北车济南装备公司聘请欧盟认证公司对产品的设计和样车的制造进行认证审核，同时对每辆车的罐体进行实物检查和质量记录检查。生产中，还接受了用户聘请的欧洲监理公司的严格检查。
相比中国铁路液化气罐车，出口法国的罐车对设计、工艺、材料、质量等的标准要求近于苛刻，生产组织难点众多。通过法国罐车的批量生产，中国北车济南装备公司积累了一整套高强度压力容器钢板的焊接、压型、热处理以及无损检测技术和焊接构架生产经验。同时，济南装备公司也凭借法国罐车的制造，具备了向欧盟２７个国家出口压力罐车的资质，同时也具备了向４５个ＲＩＤ规则签约国出口的资质，这在中国尚属首家
http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-04/28/c_115585600.htm
据中国北车济南装备公司介绍，近年来，欧盟为加强各国之间铁路互通性，减少和消除技术壁垒，推出了一系列对铁路罐车产品实施的强制性产品认证。出口法国罐车不仅要按照欧洲和国际铁路联盟标准进行设计和制造，还需要通过欧盟认证机构的ＴＳＩ（跨欧大陆铁路系统互操作性技术规范）认证、ＴＰＥＤ（移动式压力容器指令）和ＲＩＤ（铁路危险货物运输规则）的设计认证和生产质量认证，这样才能获得欧盟的准入证，在欧洲得到注册，并取得欧盟通用的车号。
为顺利完成该车的认证工作，中国北车济南装备公司聘请欧盟认证公司对产品的设计和样车的制造进行认证审核，同时对每辆车的罐体进行实物检查和质量记录检查。生产中，还接受了用户聘请的欧洲监理公司的严格检查。
相比中国铁路液化气罐车，出口法国的罐车对设计、工艺、材料、质量等的标准要求近于苛刻，生产组织难点众多。通过法国罐车的批量生产，中国北车济南装备公司积累了一整套高强度压力容器钢板的焊接、压型、热处理以及无损检测技术和焊接构架生产经验。同时，济南装备公司也凭借法国罐车的制造，具备了向欧盟２７个国家出口压力罐车的资质，同时也具备了向４５个ＲＩＤ规则签约国出口的资质，这在中国尚属首家
http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-04/28/c_115585600.htm由中国北车济南装备公司制造的首批４０辆Ｚａｇｓ型铁路罐车正式驶往法国。
据中国北车济南装备公司介绍，近年来，欧盟为加强各国之间铁路互通性，减少和消除技术壁垒，推出了一系列对铁路罐车产品实施的强制性产品认证。出口法国罐车不仅要按照欧洲和国际铁路联盟标准进行设计和制造，还需要通过欧盟认证机构的ＴＳＩ（跨欧大陆铁路系统互操作性技术规范）认证、ＴＰＥＤ（移动式压力容器指令）和ＲＩＤ（铁路危险货物运输规则）的设计认证和生产质量认证，这样才能获得欧盟的准入证，在欧洲得到注册，并取得欧盟通用的车号。
为顺利完成该车的认证工作，中国北车济南装备公司聘请欧盟认证公司对产品的设计和样车的制造进行认证审核，同时对每辆车的罐体进行实物检查和质量记录检查。生产中，还接受了用户聘请的欧洲监理公司的严格检查。
相比中国铁路液化气罐车，出口法国的罐车对设计、工艺、材料、质量等的标准要求近于苛刻，生产组织难点众多。通过法国罐车的批量生产，中国北车济南装备公司积累了一整套高强度压力容器钢板的焊接、压型、热处理以及无损检测技术和焊接构架生产经验。同时，济南装备公司也凭借法国罐车的制造，具备了向欧盟２７个国家出口压力罐车的资质，同时也具备了向４５个ＲＩＤ规则签约国出口的资质，这在中国尚属首家
http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-04/28/c_115585600.htm
北车也发威了，，，，
罐车出欧了。
现在谁还敢说欧洲铁路列车强
SSN19 发表于 2013-5-2 06:14 ![]()
现在谁还敢说欧洲铁路列车强
莫急，啥时候重载铁路超过美帝，再骄傲不迟。
现在谁还敢说欧洲铁路列车强
莫急，啥时候重载铁路超过美帝，再骄傲不迟。
sarchiel 发表于 2013-5-2 17:10 ![]()
莫急，啥时候重载铁路超过美帝，再骄傲不迟。
MD是欧洲么？
莫急，啥时候重载铁路超过美帝，再骄傲不迟。
MD是欧洲么？
SSN19 发表于 2013-5-3 06:01 ![]()
MD是欧洲么？
世界上只有一个中国，一个外国~
MD是欧洲么？
世界上只有一个中国，一个外国~
sarchiel 发表于 2013-5-3 16:27 ![]()
世界上只有一个中国，一个外国~
公知们吹MD没意见，因为MD确实有可以吹的，吹捧堕落的欧洲就是智商问题了
世界上只有一个中国，一个外国~
公知们吹MD没意见，因为MD确实有可以吹的，吹捧堕落的欧洲就是智商问题了
sarchiel 发表于 2013-5-2 17:10 ![]()
莫急，啥时候重载铁路超过美帝，再骄傲不迟。
运量比MD基本上是压倒性优势，但是轴重、列车平均重量方面，估计永远也达不到MD那样的数据。
莫急，啥时候重载铁路超过美帝，再骄傲不迟。
运量比MD基本上是压倒性优势，但是轴重、列车平均重量方面，估计永远也达不到MD那样的数据。
国内运量1亿吨的双线铁路，基本上只有5000吨列车在跑。有1万吨列车的双线铁路，基本上能达到2亿吨水平，要是跑2万吨列车，运量可以超过4亿吨……不过车次太多，需要的司机数量也很多，经常超劳
ss4ss7 发表于 2013-5-4 15:54 ![]()
运量比MD基本上是压倒性优势，但是轴重、列车平均重量方面，估计永远也达不到MD那样的数据。
为什么会永远达不到？
如果说运量比美国多，但是每列运量比美国少，那么就是车次多很多，这是很大的浪费，因为最紧缺的就是车次的资源。
运量比MD基本上是压倒性优势，但是轴重、列车平均重量方面，估计永远也达不到MD那样的数据。
为什么会永远达不到？
如果说运量比美国多，但是每列运量比美国少，那么就是车次多很多，这是很大的浪费，因为最紧缺的就是车次的资源。
莫急，啥时候重载铁路超过美帝，再骄傲不迟。
重载铁路不是大秦世界第一吗？
重载铁路不是大秦世界第一吗？
为什么会永远达不到？
如果说运量比美国多，但是每列运量比美国少，那么就是车次多很多，这是很大的浪 ...
我们的桥梁现在只能承受23~25吨的轴重，加固一些薄弱桥梁后可能提高到27吨。美国铁路从1965年起推广29.8吨的轴重，现在主流是32.4吨，少量35.7吨。把中国铁路无数的桥梁提高50%的承载力肯定是不可能的。原先准备搞两条轴重30吨的运煤线路做试点，盛光祖上台后马上砍掉一条，就剩个独苗了。
轴重不能提高，还有条路是增加列车长度，几乎也是不可能的。五十年代我们学苏联，设计规范里车站线路有效长度分1250、1050、850米三档，不知哪年起取消了1250，普通线路只留1050和850两个，而看近年修的铁路，绝大部分是850米的车站，货车重量只能达到4000~4500吨，全部用新型货车拉煤才能达到5000吨。
我们目前对重载铁路的认识仅局限于运煤，北美铁路运集装箱都是重载列车，经常编100多节，总长2公里以上。
如果说运量比美国多，但是每列运量比美国少，那么就是车次多很多，这是很大的浪 ...
我们的桥梁现在只能承受23~25吨的轴重，加固一些薄弱桥梁后可能提高到27吨。美国铁路从1965年起推广29.8吨的轴重，现在主流是32.4吨，少量35.7吨。把中国铁路无数的桥梁提高50%的承载力肯定是不可能的。原先准备搞两条轴重30吨的运煤线路做试点，盛光祖上台后马上砍掉一条，就剩个独苗了。
轴重不能提高，还有条路是增加列车长度，几乎也是不可能的。五十年代我们学苏联，设计规范里车站线路有效长度分1250、1050、850米三档，不知哪年起取消了1250，普通线路只留1050和850两个，而看近年修的铁路，绝大部分是850米的车站，货车重量只能达到4000~4500吨，全部用新型货车拉煤才能达到5000吨。
我们目前对重载铁路的认识仅局限于运煤，北美铁路运集装箱都是重载列车，经常编100多节，总长2公里以上。
重载铁路不是大秦世界第一吗？
大秦的确是运量第一。大秦年运量4~4.5亿吨是这么出来的：每天往秦皇岛方向开行60多趟2万吨列车，运煤约100万吨；1.5万吨列车开行十几趟，运煤约15万吨；1万吨列车开行20来趟，运煤近20万吨。每天一共开出100趟作用，运煤约135万吨。重载列车间隔大，这100趟列车把24小时全部占满，没有时间维修线路，所以每个月抽出若干天少开一些车，留出时间修路。这样一年中平均每天运煤110~120万吨，乘以365就是4~4.5亿吨。
大秦的货源范围很大，山西北部、内蒙中部甚至宁夏北部的煤都集中到这里运往华北沿线和港口。
国外很多重载铁路没有这么广的货源，不过效率更高，比如澳大利亚西部的铁矿石线路，一列车装2.8万吨矿石，总重3.3万吨，每天开12趟，年运量就超过1亿吨。现在有两家公司已经把列车重量提高到3.84万吨，载重超过3.3万吨，效率更高。，其中有一家年运量才几千万吨，一天就开4~5趟。
我们的老线难以加长列车暂时不说，新建的运煤线路，哪怕是神华集团建的，也很少这么大胆，依旧是4000~5000吨开到司机、调度快累死，才想到改成1万吨的。1万吨不到累死绝不会提2万吨……
大秦的确是运量第一。大秦年运量4~4.5亿吨是这么出来的：每天往秦皇岛方向开行60多趟2万吨列车，运煤约100万吨；1.5万吨列车开行十几趟，运煤约15万吨；1万吨列车开行20来趟，运煤近20万吨。每天一共开出100趟作用，运煤约135万吨。重载列车间隔大，这100趟列车把24小时全部占满，没有时间维修线路，所以每个月抽出若干天少开一些车，留出时间修路。这样一年中平均每天运煤110~120万吨，乘以365就是4~4.5亿吨。
大秦的货源范围很大，山西北部、内蒙中部甚至宁夏北部的煤都集中到这里运往华北沿线和港口。
国外很多重载铁路没有这么广的货源，不过效率更高，比如澳大利亚西部的铁矿石线路，一列车装2.8万吨矿石，总重3.3万吨，每天开12趟，年运量就超过1亿吨。现在有两家公司已经把列车重量提高到3.84万吨，载重超过3.3万吨，效率更高。，其中有一家年运量才几千万吨，一天就开4~5趟。
我们的老线难以加长列车暂时不说，新建的运煤线路，哪怕是神华集团建的，也很少这么大胆，依旧是4000~5000吨开到司机、调度快累死，才想到改成1万吨的。1万吨不到累死绝不会提2万吨……
ss4ss7 发表于 2013-5-16 12:16 ![]()
我们的桥梁现在只能承受23~25吨的轴重，加固一些薄弱桥梁后可能提高到27吨。美国铁路从1965年起推广29.8吨 ...
关键就是集装箱重载列车
美帝物流费用占GDP 9%,我们物流费用占 GDP 18%
虽然GDP有水分，但这个差距仍然体现了重载集装箱列车这种技术的高效率
如果我们的列车能够担负起多点对多点集装箱货运的重担，降低物价，拉动内需不要太轻松
我们的桥梁现在只能承受23~25吨的轴重，加固一些薄弱桥梁后可能提高到27吨。美国铁路从1965年起推广29.8吨 ...
关键就是集装箱重载列车
美帝物流费用占GDP 9%,我们物流费用占 GDP 18%
虽然GDP有水分，但这个差距仍然体现了重载集装箱列车这种技术的高效率
如果我们的列车能够担负起多点对多点集装箱货运的重担，降低物价，拉动内需不要太轻松
ss4ss7 发表于 2013-5-16 12:16 ![]()
我们的桥梁现在只能承受23~25吨的轴重，加固一些薄弱桥梁后可能提高到27吨。美国铁路从1965年起推广29.8吨 ...
全面加固桥梁是一个方法，不过为什么不在车厢下增加两对轴呢？
四轴车厢变成六轴车厢，会如何？
我们的桥梁现在只能承受23~25吨的轴重，加固一些薄弱桥梁后可能提高到27吨。美国铁路从1965年起推广29.8吨 ...
全面加固桥梁是一个方法，不过为什么不在车厢下增加两对轴呢？
四轴车厢变成六轴车厢，会如何？
苏联小苹果 发表于 2013-5-16 11:50 ![]()
重载铁路不是大秦世界第一吗？
就一条，只运煤，差远了去了。
重载铁路不是大秦世界第一吗？
就一条，只运煤，差远了去了。
就一条，只运煤，差远了去了。
只有北美的重载铁路运输矿产以外的货物。巴西、澳大利亚、瑞典、南非，它们的重载铁路跟大秦没什么区别，都是矿山到港口，货物品种不是煤就是铁矿。
比运量谁也拼不过中国，中国运量过亿吨的铁路至少二十多条。
只有北美的重载铁路运输矿产以外的货物。巴西、澳大利亚、瑞典、南非，它们的重载铁路跟大秦没什么区别，都是矿山到港口，货物品种不是煤就是铁矿。
比运量谁也拼不过中国，中国运量过亿吨的铁路至少二十多条。
全面加固桥梁是一个方法，不过为什么不在车厢下增加两对轴呢？
四轴车厢变成六轴车厢，会如何？
一样受不了，因为同样长度的桥受到的载荷增加了，术语叫“每延米重”，我国铁路桥原先的标准的8吨/米，后来出现了C80运煤敞车，总重100吨全长才12米，所以新的通用标准改为8.5吨/米。
美国的建筑标准是11.9吨/米，不过老旧桥梁非常多，某些线路存在限制，比我们的稍微强一点。
真正牛的是澳大利亚和巴西的铁矿线路，铁矿密度大，小小个车就能装很重，车长11米，总重143~160吨，桥梁和线路都得非常结实。
四轴车厢变成六轴车厢，会如何？
一样受不了，因为同样长度的桥受到的载荷增加了，术语叫“每延米重”，我国铁路桥原先的标准的8吨/米，后来出现了C80运煤敞车，总重100吨全长才12米，所以新的通用标准改为8.5吨/米。
美国的建筑标准是11.9吨/米，不过老旧桥梁非常多，某些线路存在限制，比我们的稍微强一点。
真正牛的是澳大利亚和巴西的铁矿线路，铁矿密度大，小小个车就能装很重，车长11米，总重143~160吨，桥梁和线路都得非常结实。
关键就是集装箱重载列车
美帝物流费用占GDP 9%,我们物流费用占 GDP 18%
这是铁路货运的“中国梦”。不过现在更多的问题在人文方面，改革是必要的。
美帝物流费用占GDP 9%,我们物流费用占 GDP 18%
这是铁路货运的“中国梦”。不过现在更多的问题在人文方面，改革是必要的。
只要铁路大领导觉察到重载技术不“仅限于”运煤，那就好办啦！
已经有人研究京沪京九等大干线开行“二合一”的组合式万吨列车。
已经有人研究京沪京九等大干线开行“二合一”的组合式万吨列车。
ss4ss7 发表于 2013-5-16 17:36 ![]()
只要铁路大领导觉察到重载技术不“仅限于”运煤，那就好办啦！
已经有人研究京沪京九等大干线开行“二合 ...
给科普下 啥叫二合一组合式万吨列车？
只要铁路大领导觉察到重载技术不“仅限于”运煤，那就好办啦！
已经有人研究京沪京九等大干线开行“二合 ...
给科普下 啥叫二合一组合式万吨列车？
给科普下 啥叫二合一组合式万吨列车？
两列货车前后连在一起开。大秦的2万吨列车就是两列1万吨列车组合起来的。
两列货车前后连在一起开。大秦的2万吨列车就是两列1万吨列车组合起来的。
ss4ss7 发表于 2013-5-17 21:09 ![]()
两列货车前后连在一起开。大秦的2万吨列车就是两列1万吨列车组合起来的。
想法很好
那么停站不会成问题么？还是说只是在繁忙路段这么干？
两列货车前后连在一起开。大秦的2万吨列车就是两列1万吨列车组合起来的。
想法很好
那么停站不会成问题么？还是说只是在繁忙路段这么干？