中国车开向西方市场

<P>英国金融时报</P>
<P>过去几个月，行车于意大利阿尔卑斯山的司机们可能已瞥见了偶尔与他们擦肩而过的小型轿车，并觉得这种车奇特少见。他们的感觉可能没错。他们近距离遭遇了令世界上大多数汽车制造商感到不安的一种车。</P>
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<P>这些小汽车的制造商是中国奇瑞汽车(Chery Automobile)，该公司打算在未来两年内向欧洲出口汽车。公司聘请了意大利设计机构博通(Bertone)和皮宁法里纳(Pininfarina)来帮助实现这一目标。中国最大的汽车制造商之一上汽集团(SAIC)打算与罗孚汽车(MG Rover)组建合资企业，预计该计划将在数周内获得中国政府的批准。罗孚汽车是一度实力雄厚的英国国有利兰(British Leyland)汽车集团的剩余资产，现为私人所有。</P>
<P>根据全球汽车行业标准，从任何方面来看，该交易都非常小，只有一点除外：意图。该合资企业将联合开发一个轿车系列，同时在英国和中国生产。通过成立合资企业，上汽集团希望获得外国合作伙伴的技术转让和其它专有知识。迄今为止，那些外国汽车商拒绝为该集团和其它中国汽车生产商提供这些技术和知识，而只愿让销往中国国内市场的汽车在授权方式下生产。</P>
<P>该协议中有个重要部分迄今未对外透露，那就是，上汽集团和罗孚汽车一开始将通过后者的全球经销商网络共享市场。尽管这家英国公司长期在缩减规模，但还是设法保留了这一网络。</P>
<P>奇瑞以及上汽集团的交易说明了同一件事：中国作为制造商（而不仅是消费者）登上世界汽车舞台的漫漫征程已经开始，而这场征程令人担心已久。对于坐在底特律通用汽车(General Motors)董事长办公室的里克•瓦格纳(Rick Wagoner)来说，这场势必愈演愈烈的全球竞争意义重大。随着通用汽车奋力收复被竞争对手夺去的市场份额、适应飞涨的钢铁成本，并应付巨大的养老金和医疗保健成本（这使每辆通用汽车的成本增加了1000多美元），这家全球最大的汽车生产商目前已陷入亏损，瓦格纳正绞尽脑汁地思考，要遏制公司令人不安的亏损势头，还能做些什么。</P>
<P>福特(Ford)董事长比尔•福特(Bill Ford)也是一样，他在数英里外的迪尔波恩思忖着丰田(Toyota)是如何超过福特的，恨得咬牙切齿。而在去年之前，福特还一直是全球第二大汽车制造商。</P>
<P>梅塞德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的新任首席执行官埃克哈德•考德斯(Eckhard Cordes)也是如此，这家德国汽车生产商正陷入财务困境，而他试图将该公司的成本再削减6.5亿美元，使之更好地参与世界新车市场残酷的价格竞争。</P>
<P>菲亚特(Fiat)董事长卢卡-迪•蒙特泽莫罗(Luca di Montezemolo)更是如此。他允许通用汽车撤消收购菲亚特汽车分公司的承诺后，刚刚把20亿美元塞进了公司的腰包。菲亚特虽是意大利标志性的汽车制造商，但其财务情况正在恶化，他必须为这家公司寻找一个独立自救的方法。“尽管通用汽车的交易本来可能有点像被泰坦尼克号营救，”英国汽车业研究中心(Centre for Automotive Industry Research)负责人加勒尔•里斯(Garel Rhys)挖苦地评论说。</P>
<P>对于中国这个全球人口最多的国家将参与竞争的前景，不光是西方汽车制造商感到担心。就生产成本而言，无论是日本、韩国还是其它任何亚洲汽车集团，都无法应付中国这样的对手。</P>
<P>韩国锦湖(Kumho)轮胎集团打算在2010年前成为世界第5大轮胎制造商，公司总裁兼首席执行官吴世哲（Sae-Chul Oh）进行了一番生动的阐释。</P>
<P>“我们能在中国生产自己的轮胎，售价比米其林(Michelin)的同类产品低40%，但利润率还能达到两位数。在中国，轮胎中所含的劳力成本约为4%，而在西方这个比例为30%。即使在韩国，现在也有18%。”</P>
<P>不仅是对汽车业，对于整个经济体而言，都利害攸关。</P>
<P>汽车业是世界最大的制造产业。去年，该产业生产并销售了4950万辆轿车，以及1000万辆商用车。</P>
<P>在德国等国家，汽车业是国家的生命线。仅在德国就有77.7万个就业岗位设在汽车业，占德国就业总数的七分之一。</P>
<P>尽管去年美元兑欧元下跌了20%，但德国汽车工业单是出口业务就获得了1400多亿欧元的收入，行业总销售额较2003年的2260亿欧元高出17%。</P>
<P>该行业120亿欧元的投资占德国投资总额的四分之一。不仅仅是德国经济依赖于汽车业的景气。德国在海外生产的汽车过去10年中翻了一倍，现在拥有70万名海外雇员。在全球销售的每5辆汽车中就有一辆是德国品牌。</P>
<P>但在如此激烈的外来竞争下，对于德国、法国等低迷的欧元区经济体内过时的工作方式和其它僵化行为，汽车业的资深经理们已失去耐心。</P>
<P>“德国已取得相当大的进展。但任何人若把保障（汽车生产场所的）工业选址谈判看成一种一次性行动，那就错了，”德国汽车工业协会(VDA)主席伯恩德•高兹乔克(Bernd Gottschalk)说。</P>
<P>“所有领域都在接受系统性调查，以判断它们是否符合国际成本与绩效标准。德国汽车工业不能、也不会有任何‘改革’休整阶段。为了确保工作留在国内，废除过时的轮班工作奖金或津贴、在没有全额薪酬的情况下超时工作、连续几年不加工资等等，都是可以接受的妥协。”</P>
<P>这个信息在西方工业的其它领域产生了强大的共鸣，而不仅仅是因为中国。去年，随着丰田和其它日韩大型汽车制造商持续打入西方市场，亚洲国家在全球汽车产量中所占份额已增至37%以上。</P>
<P>丰田公司已在西欧为其品牌汽车确立了强大的销售和制造地位，销量达70万，占有5%的市场份额。这个福特的篡位者正把注意力转移到该地区的行政房车和豪华车市场，这一领域目前由宝马(BMW)、戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)和其它著名欧洲制造商主导。</P>
<P>这些欧洲制造商很有理由感到担心。当丰田15年前推出其高档车品牌凌志(Lexus)时，它把目标对准了北美市场，而且获得了想都不敢想的成功。今天，让一度主导北美市场的德国汽车生产商懊恼的是，凌志已成为美国销量最大的高档车，每年有超过25万人购买。</P>
<P>虽然过度扩张的大宇(Daewoo)在几年前轰然倒下，但韩国汽车业的其它企业仍在大胆扩张。大宇的汽车业务现在归通用汽车(General Motors)所有，今年年初已开始在全球打出雪佛兰(Chevrolet)的名号。</P>
<P>现代汽车(Hyundai)是韩国最大的汽车制造商，并打算在2010年前跻身全球5大汽车商之列。公司正在印度开设第二家工厂，而且下月在美国阿拉巴马州也将投产。凭借这家印度工厂，现代汽车仅在印度的产能就将达到40万辆，这家工厂也将被用于进攻欧洲市场。公司去年盈利20亿美元，作为不懈开拓市场计划的一部分，今年公司打算将投资增加四分之一。</P>
<P>此类行动正激起底特律迟来的反应。未来所有通用汽车产品都将为各国当地市场打造，但将采用全球设计和工程资源。此前只在北美销售的品牌正被用来开拓海外市场，一款为欧洲设计的凯迪拉克（Cadillac）正在日内瓦车展上展出，但销售是通过总部在荷兰的独立经销商Kroymans进行。</P>
<P>戴姆勒克莱斯勒正对一款最传统的美国品牌道奇(Dodge)进行国际化改造。克莱斯勒总裁迪特尔•齐泽(Dieter Zetsche)表示，明年年初开始，道奇车系将在美国之外的关键市场销售，其中右置方向盘、左置方向盘以及使用柴油发动机的车型都有。它们将通过大多数欧洲现有的克莱斯勒经销点，与克莱斯勒和吉普（Jeep）产品一起销售。</P>
<P>“我们为道奇车确立了清晰的品牌特征。它体现的完全是姿态：大胆、自信和果敢，”戴姆勒克莱斯勒的全球销售和市场总监乔•埃伯哈特(Joe Eberhardt)说。</P>
<P>译者/李裕</P><P>英国金融时报</P>
<P>过去几个月，行车于意大利阿尔卑斯山的司机们可能已瞥见了偶尔与他们擦肩而过的小型轿车，并觉得这种车奇特少见。他们的感觉可能没错。他们近距离遭遇了令世界上大多数汽车制造商感到不安的一种车。</P>
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<P>这些小汽车的制造商是中国奇瑞汽车(Chery Automobile)，该公司打算在未来两年内向欧洲出口汽车。公司聘请了意大利设计机构博通(Bertone)和皮宁法里纳(Pininfarina)来帮助实现这一目标。中国最大的汽车制造商之一上汽集团(SAIC)打算与罗孚汽车(MG Rover)组建合资企业，预计该计划将在数周内获得中国政府的批准。罗孚汽车是一度实力雄厚的英国国有利兰(British Leyland)汽车集团的剩余资产，现为私人所有。</P>
<P>根据全球汽车行业标准，从任何方面来看，该交易都非常小，只有一点除外：意图。该合资企业将联合开发一个轿车系列，同时在英国和中国生产。通过成立合资企业，上汽集团希望获得外国合作伙伴的技术转让和其它专有知识。迄今为止，那些外国汽车商拒绝为该集团和其它中国汽车生产商提供这些技术和知识，而只愿让销往中国国内市场的汽车在授权方式下生产。</P>
<P>该协议中有个重要部分迄今未对外透露，那就是，上汽集团和罗孚汽车一开始将通过后者的全球经销商网络共享市场。尽管这家英国公司长期在缩减规模，但还是设法保留了这一网络。</P>
<P>奇瑞以及上汽集团的交易说明了同一件事：中国作为制造商（而不仅是消费者）登上世界汽车舞台的漫漫征程已经开始，而这场征程令人担心已久。对于坐在底特律通用汽车(General Motors)董事长办公室的里克•瓦格纳(Rick Wagoner)来说，这场势必愈演愈烈的全球竞争意义重大。随着通用汽车奋力收复被竞争对手夺去的市场份额、适应飞涨的钢铁成本，并应付巨大的养老金和医疗保健成本（这使每辆通用汽车的成本增加了1000多美元），这家全球最大的汽车生产商目前已陷入亏损，瓦格纳正绞尽脑汁地思考，要遏制公司令人不安的亏损势头，还能做些什么。</P>
<P>福特(Ford)董事长比尔•福特(Bill Ford)也是一样，他在数英里外的迪尔波恩思忖着丰田(Toyota)是如何超过福特的，恨得咬牙切齿。而在去年之前，福特还一直是全球第二大汽车制造商。</P>
<P>梅塞德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的新任首席执行官埃克哈德•考德斯(Eckhard Cordes)也是如此，这家德国汽车生产商正陷入财务困境，而他试图将该公司的成本再削减6.5亿美元，使之更好地参与世界新车市场残酷的价格竞争。</P>
<P>菲亚特(Fiat)董事长卢卡-迪•蒙特泽莫罗(Luca di Montezemolo)更是如此。他允许通用汽车撤消收购菲亚特汽车分公司的承诺后，刚刚把20亿美元塞进了公司的腰包。菲亚特虽是意大利标志性的汽车制造商，但其财务情况正在恶化，他必须为这家公司寻找一个独立自救的方法。“尽管通用汽车的交易本来可能有点像被泰坦尼克号营救，”英国汽车业研究中心(Centre for Automotive Industry Research)负责人加勒尔•里斯(Garel Rhys)挖苦地评论说。</P>
<P>对于中国这个全球人口最多的国家将参与竞争的前景，不光是西方汽车制造商感到担心。就生产成本而言，无论是日本、韩国还是其它任何亚洲汽车集团，都无法应付中国这样的对手。</P>
<P>韩国锦湖(Kumho)轮胎集团打算在2010年前成为世界第5大轮胎制造商，公司总裁兼首席执行官吴世哲（Sae-Chul Oh）进行了一番生动的阐释。</P>
<P>“我们能在中国生产自己的轮胎，售价比米其林(Michelin)的同类产品低40%，但利润率还能达到两位数。在中国，轮胎中所含的劳力成本约为4%，而在西方这个比例为30%。即使在韩国，现在也有18%。”</P>
<P>不仅是对汽车业，对于整个经济体而言，都利害攸关。</P>
<P>汽车业是世界最大的制造产业。去年，该产业生产并销售了4950万辆轿车，以及1000万辆商用车。</P>
<P>在德国等国家，汽车业是国家的生命线。仅在德国就有77.7万个就业岗位设在汽车业，占德国就业总数的七分之一。</P>
<P>尽管去年美元兑欧元下跌了20%，但德国汽车工业单是出口业务就获得了1400多亿欧元的收入，行业总销售额较2003年的2260亿欧元高出17%。</P>
<P>该行业120亿欧元的投资占德国投资总额的四分之一。不仅仅是德国经济依赖于汽车业的景气。德国在海外生产的汽车过去10年中翻了一倍，现在拥有70万名海外雇员。在全球销售的每5辆汽车中就有一辆是德国品牌。</P>
<P>但在如此激烈的外来竞争下，对于德国、法国等低迷的欧元区经济体内过时的工作方式和其它僵化行为，汽车业的资深经理们已失去耐心。</P>
<P>“德国已取得相当大的进展。但任何人若把保障（汽车生产场所的）工业选址谈判看成一种一次性行动，那就错了，”德国汽车工业协会(VDA)主席伯恩德•高兹乔克(Bernd Gottschalk)说。</P>
<P>“所有领域都在接受系统性调查，以判断它们是否符合国际成本与绩效标准。德国汽车工业不能、也不会有任何‘改革’休整阶段。为了确保工作留在国内，废除过时的轮班工作奖金或津贴、在没有全额薪酬的情况下超时工作、连续几年不加工资等等，都是可以接受的妥协。”</P>
<P>这个信息在西方工业的其它领域产生了强大的共鸣，而不仅仅是因为中国。去年，随着丰田和其它日韩大型汽车制造商持续打入西方市场，亚洲国家在全球汽车产量中所占份额已增至37%以上。</P>
<P>丰田公司已在西欧为其品牌汽车确立了强大的销售和制造地位，销量达70万，占有5%的市场份额。这个福特的篡位者正把注意力转移到该地区的行政房车和豪华车市场，这一领域目前由宝马(BMW)、戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)和其它著名欧洲制造商主导。</P>
<P>这些欧洲制造商很有理由感到担心。当丰田15年前推出其高档车品牌凌志(Lexus)时，它把目标对准了北美市场，而且获得了想都不敢想的成功。今天，让一度主导北美市场的德国汽车生产商懊恼的是，凌志已成为美国销量最大的高档车，每年有超过25万人购买。</P>
<P>虽然过度扩张的大宇(Daewoo)在几年前轰然倒下，但韩国汽车业的其它企业仍在大胆扩张。大宇的汽车业务现在归通用汽车(General Motors)所有，今年年初已开始在全球打出雪佛兰(Chevrolet)的名号。</P>
<P>现代汽车(Hyundai)是韩国最大的汽车制造商，并打算在2010年前跻身全球5大汽车商之列。公司正在印度开设第二家工厂，而且下月在美国阿拉巴马州也将投产。凭借这家印度工厂，现代汽车仅在印度的产能就将达到40万辆，这家工厂也将被用于进攻欧洲市场。公司去年盈利20亿美元，作为不懈开拓市场计划的一部分，今年公司打算将投资增加四分之一。</P>
<P>此类行动正激起底特律迟来的反应。未来所有通用汽车产品都将为各国当地市场打造，但将采用全球设计和工程资源。此前只在北美销售的品牌正被用来开拓海外市场，一款为欧洲设计的凯迪拉克（Cadillac）正在日内瓦车展上展出，但销售是通过总部在荷兰的独立经销商Kroymans进行。</P>
<P>戴姆勒克莱斯勒正对一款最传统的美国品牌道奇(Dodge)进行国际化改造。克莱斯勒总裁迪特尔•齐泽(Dieter Zetsche)表示，明年年初开始，道奇车系将在美国之外的关键市场销售，其中右置方向盘、左置方向盘以及使用柴油发动机的车型都有。它们将通过大多数欧洲现有的克莱斯勒经销点，与克莱斯勒和吉普（Jeep）产品一起销售。</P>
<P>“我们为道奇车确立了清晰的品牌特征。它体现的完全是姿态：大胆、自信和果敢，”戴姆勒克莱斯勒的全球销售和市场总监乔•埃伯哈特(Joe Eberhardt)说。</P>
<P>译者/李裕</P>