超级军网典型第三代重/中型战斗机分类重量分析
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 18:35:41
一、战斗机的重量定义
（一）军用飞机的重量定义
1、基本空重
满足基本作战任务而设计的结构部件、动力装置、通用与专用设备所构成的飞机重量，不包括有用载荷和外场和拆卸的外挂物重。
2、使用空重
基本空重加上不可用燃油（死油）、额外固定装置（机炮等）、飞行员、特殊设备的重量。
3、正常起飞重量
对应战技术要求的特定任务构型，由相应的使用空重、固定及消耗载荷（外挂燃油、弹药、特殊任务载荷等）所构成的飞机起飞前总重量。
4、最大起飞重量
在满足战技术要求的所有构型重，起飞状态重量最大的一种任务构型的全机总重。
5、估算重量
指在没有生产图样的情况下，只是使用有限的设计参数，根据统计分析方法或类比法得到的重量。
（上诉定义引用自《飞机设计手册第8册-重量平衡与控制》和《GJB 3718-1999 舰载飞机规范 飞行性能》）
（二）战斗机的基本空机重量分类
战斗机的基本空机重量通常可以细分为：结构总重、动力装置总重、机载设备总重三大部分。
1、结构总重
① 机翼类 ② 尾翼类 ③ 机身类 ④ 发动机舱类 ⑤ 着陆装置类
2、动力装置总重
① 发动机 ② 进气系统 ③ 燃油系统 ④ 推进系统
3、机载设备总重
机载设备分类较多，直接参照表2
二、三代重型机F15C与中型机F18A的分类重量
（一）两种三代战斗机基本情况
（一）两种三代战斗机基本情况
1、F-15C
F15是USAF的第三代主力制空战斗机，F-15C是F15A的改进型，于1979年2月首飞。
2、F/A-18A
2、F/A-18A
F18是US麦道和诺斯罗普为USN开发的中型双发舰载/陆基战斗/攻击机，用于取代USN和USMC的F4战斗机及A7攻击机，主要任务是护航和遮断，也可用来执行防空、CAS、制空、侦察等任务。
F18A是F18项目的第一个生产型的单座版，首架原型机于1978年首飞，1980年5月开始交付，1983年底IOC，1987年交付完毕全部370架。
（二）两种三代战斗机分类重量列表
表1 结构总重
表2 动力装置总重、机载设备总重、最大燃油量
表3 重量系数分布
表4 几何参数
一、战斗机的重量定义（一）军用飞机的重量定义1、基本空重满足基本作战任务而设计的结构部件、动力装置、通用与专用设备所构成的飞机重量，不包括有用载荷和外场和拆卸的外挂物重。
2、使用空重基本空重加上不可用燃油（死油）、额外固定装置（机炮等）、飞行员、特殊设备的重量。
3、正常起飞重量
对应战技术要求的特定任务构型，由相应的使用空重、固定及消耗载荷（外挂燃油、弹药、特殊任务载荷等）所构成的飞机起飞前总重量。
4、最大起飞重量在满足战技术要求的所有构型重，起飞状态重量最大的一种任务构型的全机总重。
5、估算重量指在没有生产图样的情况下，只是使用有限的设计参数，根据统计分析方法或类比法得到的重量。（上诉定义引用自《飞机设计手册第8册-重量平衡与控制》和《GJB 3718-1999 舰载飞机规范 飞行性能》）
（二）战斗机的基本空机重量分类战斗机的基本空机重量通常可以细分为：结构总重、动力装置总重、机载设备总重三大部分。1、结构总重① 机翼类 ② 尾翼类 ③ 机身类 ④ 发动机舱类 ⑤ 着陆装置类2、动力装置总重① 发动机 ② 进气系统 ③ 燃油系统 ④ 推进系统3、机载设备总重机载设备分类较多，直接参照表2
二、三代重型机F15C与中型机F18A的分类重量
（一）两种三代战斗机基本情况1、F-15CF15是USAF的第三代主力制空战斗机，F-15C是F15A的改进型，于1979年2月首飞。
2、F/A-18AF18是US麦道和诺斯罗普为USN开发的中型双发舰载/陆基战斗/攻击机，用于取代USN和USMC的F4战斗机及A7攻击机，主要任务是护航和遮断，也可用来执行防空、CAS、制空、侦察等任务。
F18A是F18项目的第一个生产型的单座版，首架原型机于1978年首飞，1980年5月开始交付，1983年底IOC，1987年交付完毕全部370架。
（二）两种三代战斗机分类重量列表
表1 结构总重
表2 动力装置总重、机载设备总重、最大燃油量
表3 重量系数分布
表4 几何参数
表1、2、3、4均引自《飞机设计手册第8册-重量平衡与控制》附录G P370-372；（三）两种三代机的补充参数1、F15C机长19.43m，翼展13.05m，机高5.63m，展弦比3.01，翼面积56.5㎡，平尾翼展8.61m；主轮距2.75m，前后轮距5.42m；内油：6103kg，外挂（2*CFT+3个副油箱）9818kg；
2、F18A机长17.07m，翼展（含翼尖导弹/折叠）12.31/8.38m，展弦比3.52，翼面积37.16㎡，平尾翼展6.58m；主轮距3.11m，前后轮距5.42m；内油4926kg，外挂燃油3053kg；
三、对F15C与F18A的分类重量的对比分析（一）结构总重1、机翼类 F15C的机翼重量为1653kg（3642lb），翼面积56.5㎡；F18A机翼重量为1724kg（3798lb），翼面积37.16㎡；F18A在翼面积比F15C小34%的情况下，重量却比F15C的还要重71kg。很显然，F15C所没有的机翼折叠结构和较大尺寸的前缘襟翼是F18A机翼最直观的增重原因，估计此两项增重超过300kg，此处取300kg。在扣除前两项增重之后，F18A单位翼面积平均重量是38kg/㎡，F15C则是29kg/㎡。可见，翼型设计强调亚跨音速机动性、巡航效率和起降性能的F18A的机翼有着更大的相对厚度和单位面积重量，而强调超音速性能的F15C则因为简洁的增升系统、较薄的机翼和钛合金的合理应用，有效的减轻了机翼重量。
2、尾翼类 F15C尾翼重量501kg（1104lb），尾翼面积10.3+11.6㎡（平尾+垂尾）；F18A尾翼重量429kg（945lb），尾翼面积8.2+9.6㎡；F15C的尾翼单位面积均重为22.9kg/㎡，F18A的尾翼单位面积均重为24.1kg/㎡。可见，两者的尾翼总体重量分布相当，F18A因更高大的相对厚度要求而略大。
3、机身类 F15C机身重量2835kg（6245lb），F18A机身重量2127kg（4685lb），F15C的机身重量比F18A大了33%（708kg），相对于F15C远大于F18A的机身尺寸，这个重量差实际上很小；若结合两者的三视图投影对比图来看，会发现重型飞机较之中型飞机的机身结构增重基本同体积增大呈线性关系。
4、发动机舱类 F15C发动机舱重量46.3kg（102lb），F18A发动机舱重量65.0kg（143lb），使用F404的F18A的发动机舱重量反而比使用F100的F15C发动机舱更重，这可能是因为F18A的尾钩布置在发动机舱下放，需要额外的结构加强。
5、着陆装置类F15C着陆装置重量632kg（1393lb），F18A着陆装置重量904kg（1992lb），尾钩重70kg；F18L着陆装置重量466kg，尾钩重34kg；F18A的着陆装置总重比F18L增加了近1倍，而F18L的起落架重量/正常起飞重量系数则和F15C基本相当，由此说明舰载机相对陆基型着陆装置总的重量要增加1倍左右。
（引自《关于舰载机着舰下沉速度的初步研究》）
（二）动力装置总重1、发动机 这个没啥好分析的。。。
2、进气系统 F15C的进气系统重665kg(1464lb))，F18A的进气系统重192kg(423lb)；F15C的进气系统比F18A重了473kg，这个差值主要是因为F15C是多波系可调超音速进气道，而F18A是固定式亚音速进气道；此外，F15C比F18A的进气道要长出许多，自然也要重许多；由此可见，不可调进气道要比可调式进气道节省很可观的重量，进气道的长度也直接影响重量，而进气道截面尺寸对重量的影响则最小。
3、燃油系统 F15C燃油系统重量为512kg，F18A燃油系统重量为455kg；F18A的燃油系统仅比F15C轻11%，而内油则少16.7%，机身短12.4%，说明燃油系统双发飞机的燃油系统重量大致相当，重量差值明显小于内油量的差值。
4、推进系统这个，不明所以…
（三）机载设备总重机载设备分类前文表2的分类已经详细明了，F15C与F18A的机载设备总重相差很小，主要体现在更大功率的雷达系统和空调系统。
以上，主要是列举了两种典型三代重/中型战斗机的分类重量几何参数等信息，并进行了简单的重量对比分析，本意是为了自己理顺重中型三代机和陆基/舰载飞机的重量差别主要存在于哪些方面以及大致的重量变化幅度。本文基本就图标数据有比较好的参考价值，后文的分析因个人知识水平有限而相当简陋，欢迎吐槽。。。
写的不错，顶一个，有几点想与楼主探讨一下：
1，机翼单位重量受机型用途影响还是很大的，这点加入f4e的数据可能看得更清楚些。
进气道的重量还只是本身的重量没有考虑到机身结构及机身蒙皮的重量，另外楼主的进气道重量受截面积影响最小这点不能认同，大推和中推空气流量一般相差30%，进气道截面积差也差不多是这个百分比，这样进气道表面积就要增加17%，由于机身中部很大一部分（没仔细算，甚至可能达到50%）截面积是被进气道占据，因此的机身截面积也要做相应的放大，当然，这个对某些三代机的外挂式进气道体现的还不是特别明显，但对四代机的内置s型进气道就体现的特别明显了。
油箱重量差这个基本和内油差的平方根成正比这个基本没问题，但增加内油的压力根本就不在油箱重量面在机体内容积，容积本身就意味着重量，对增加内油最麻烦的是你想增加一吨内油，并不是你机体增加1.2立方米容积就可以轻易达到的，尤其在只能通过加长机身放大油箱（包括四代机的主弹仓）时，进气道等都要做相应的放大，所以说从某种角度说，飞机设计最难平衡的就是内油，这点从f16 f15 su27的内油差尺寸差和空重差也或多或少得到体现。
4，这个发动机仓就不明白指的是什么了。，几十公斤的重量，毫无疑问不包括长四到五米的承载发动机后机身重量，在这点上中型机省出至少一米的后机身结构是没问题的。
写的不错，顶一个，有几点想与楼主探讨一下：
1，机翼单位重量受机型用途影响还是很大的，这点加入f4e的数据可能看得更清楚些。
进气道的重量还只是本身的重量没有考虑到机身结构及机身蒙皮的重量，另外楼主的进气道重量受截面积影响最小这点不能认同，大推和中推空气流量一般相差30%，进气道截面积差也差不多是这个百分比，这样进气道表面积就要增加17%，由于机身中部很大一部分（没仔细算，甚至可能达到50%）截面积是被进气道占据，因此的机身截面积也要做相应的放大，当然，这个对某些三代机的外挂式进气道体现的还不是特别明显，但对四代机的内置s型进气道就体现的特别明显了。
油箱重量差这个基本和内油差的平方根成正比这个基本没问题，但增加内油的压力根本就不在油箱重量面在机体内容积，容积本身就意味着重量，对增加内油最麻烦的是你想增加一吨内油，并不是你机体增加1.2立方米容积就可以轻易达到的，尤其在只能通过加长机身放大油箱（包括四代机的主弹仓）时，进气道等都要做相应的放大，所以说从某种角度说，飞机设计最难平衡的就是内油，这点从f16 f15 su27的内油差尺寸差和空重差也或多或少得到体现。
4，这个发动机仓就不明白指的是什么了。，几十公斤的重量，毫无疑问不包括长四到五米的承载发动机后机身重量，在这点上中型机省出至少一米的后机身结构是没问题的。
嗯，例如空-空构型和空-地典型外挂构型、重构型、不对称构型，以及这些构型在机内油箱满油、半油、空中输油下的载荷限制以及这些不同状态下对剩余油量和着陆外挂重量什么的......
.....深切感受到军迷与业内、我等菜鸟与总师的巨大鸿沟......
嗯，例如空-空构型和空-地典型外挂构型、重构型、不对称构型，以及这些构型在机内油箱满油、半油、空中输油下的载荷限制以及这些不同状态下对剩余油量和着陆外挂重量什么的......
.....深切感受到军迷与业内、我等菜鸟与总师的巨大鸿沟......
F18A是F18项目的第一个生产型的单座版，首架原型机于1978年首飞，1980年5月开始交付，1983年底IOC，1987年交付完毕全部370架。
（二）两种三代战斗机分类重量列表
表1 结构总重
表2 动力装置总重、机载设备总重、最大燃油量
表3 重量系数分布
表4 几何参数
表1、2、3、4均引自《飞机设计手册第8册-重量平衡与控制》附录G P370-372；
（三）两种三代机的补充参数
1、F15C
机长19.43m，翼展13.05m，机高5.63m，展弦比3.01，翼面积56.5㎡，平尾翼展8.61m；
主轮距2.75m，前后轮距5.42m；
内油：6103kg，外挂（2*CFT+3个副油箱）9818kg；
2、F18A
机长17.07m，翼展（含翼尖导弹/折叠）12.31/8.38m，展弦比3.52，翼面积37.16㎡，平尾翼展6.58m；
主轮距3.11m，前后轮距5.42m；
内油4926kg，外挂燃油3053kg；
三、对F15C与F18A的分类重量的对比分析
（一）结构总重
1、机翼类
F15C的机翼重量为1653kg（3642lb），翼面积56.5㎡；
F18A机翼重量为1724kg（3798lb），翼面积37.16㎡；
F18A在翼面积比F15C小34%的情况下，重量却比F15C的还要重71kg。
很显然，F15C所没有的机翼折叠结构和较大尺寸的前缘襟翼是F18A机翼最直观的增重原因，估计此两项增重超过300kg，此处取300kg。
在扣除前两项增重之后，F18A单位翼面积平均重量是38kg/㎡，F15C则是29kg/㎡。可见，翼型设计强调亚跨音速机动性、巡航效率和起降性能的F18A的机翼有着更大的相对厚度和单位面积重量，而强调超音速性能的F15C则因为简洁的增升系统、较薄的机翼和钛合金的合理应用，有效的减轻了机翼重量。
2、尾翼类
F15C尾翼重量501kg（1104lb），尾翼面积10.3+11.6㎡（平尾+垂尾）；
F18A尾翼重量429kg（945lb），尾翼面积8.2+9.6㎡；
F15C的尾翼单位面积均重为22.9kg/㎡，F18A的尾翼单位面积均重为24.1kg/㎡。
可见，两者的尾翼总体重量分布相当，F18A因更高大的相对厚度要求而略大。
3、机身类
F15C机身重量2835kg（6245lb），
F18A机身重量2127kg（4685lb），
F15C的机身重量比F18A大了33%（708kg），相对于F15C远大于F18A的机身尺寸，这个重量差实际上很小；若结合两者的三视图投影对比图来看，会发现重型飞机较之中型飞机的机身结构增重基本同体积增大呈线性关系。
4、发动机舱类
F15C发动机舱重量46.3kg（102lb），
F18A发动机舱重量65.0kg（143lb），
使用F404的F18A的发动机舱重量反而比使用F100的F15C发动机舱更重，这可能是因为F18A的尾钩布置在发动机舱下放，需要额外的结构加强。
5、着陆装置类
F15C着陆装置重量632kg（1393lb），
F18A着陆装置重量904kg（1992lb），尾钩重70kg；
F18L着陆装置重量466kg，尾钩重34kg；
F18A的着陆装置总重比F18L增加了近1倍，而F18L的起落架重量/正常起飞重量系数则和F15C基本相当，由此说明舰载机相对陆基型着陆装置总的重量要增加1倍左右。
（引自《关于舰载机着舰下沉速度的初步研究》）
（二）动力装置总重
1、发动机
这个没啥好分析的。。。
2、进气系统
F15C的进气系统重665kg(1464lb))，F18A的进气系统重192kg(423lb)；
F15C的进气系统比F18A重了473kg，这个差值主要是因为F15C是多波系可调超音速进气道，而F18A是固定式亚音速进气道；此外，F15C比F18A的进气道要长出许多，自然也要重许多；由此可见，不可调进气道要比可调式进气道节省很可观的重量，进气道的长度也直接影响重量，而进气道截面尺寸对重量的影响则最小。
3、燃油系统
F15C燃油系统重量为512kg，F18A燃油系统重量为455kg；
F18A的燃油系统仅比F15C轻11%，而内油则少16.7%，机身短12.4%，说明燃油系统双发飞机的燃油系统重量大致相当，重量差值明显小于内油量的差值。
4、推进系统
这个，不明所以…
（三）机载设备总重
机载设备分类前文表2的分类已经详细明了，F15C与F18A的机载设备总重相差很小，主要体现在更大功率的雷达系统和空调系统。
以上，主要是列举了两种典型三代重/中型战斗机的分类重量几何参数等信息，并进行了简单的重量对比分析，本意是为了自己理顺重中型三代机和陆基/舰载飞机的重量差别主要存在于哪些方面以及大致的重量变化幅度。
本文基本就图标数据有比较好的参考价值，后文的分析因个人知识水平有限而相当简陋，欢迎吐槽。。。
一、战斗机的重量定义（一）军用飞机的重量定义1、基本空重满足基本作战任务而设计的结构部件、动力装置、通用与专用设备所构成的飞机重量，不包括有用载荷和外场和拆卸的外挂物重。
2、使用空重基本空重加上不可用燃油（死油）、额外固定装置（机炮等）、飞行员、特殊设备的重量。
3、正常起飞重量
对应战技术要求的特定任务构型，由相应的使用空重、固定及消耗载荷（外挂燃油、弹药、特殊任务载荷等）所构成的飞机起飞前总重量。
4、最大起飞重量在满足战技术要求的所有构型重，起飞状态重量最大的一种任务构型的全机总重。
5、估算重量指在没有生产图样的情况下，只是使用有限的设计参数，根据统计分析方法或类比法得到的重量。（上诉定义引用自《飞机设计手册第8册-重量平衡与控制》和《GJB 3718-1999 舰载飞机规范 飞行性能》）
（二）战斗机的基本空机重量分类战斗机的基本空机重量通常可以细分为：结构总重、动力装置总重、机载设备总重三大部分。1、结构总重① 机翼类 ② 尾翼类 ③ 机身类 ④ 发动机舱类 ⑤ 着陆装置类2、动力装置总重① 发动机 ② 进气系统 ③ 燃油系统 ④ 推进系统3、机载设备总重机载设备分类较多，直接参照表2
二、三代重型机F15C与中型机F18A的分类重量
（一）两种三代战斗机基本情况1、F-15CF15是USAF的第三代主力制空战斗机，F-15C是F15A的改进型，于1979年2月首飞。
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2、F/A-18AF18是US麦道和诺斯罗普为USN开发的中型双发舰载/陆基战斗/攻击机，用于取代USN和USMC的F4战斗机及A7攻击机，主要任务是护航和遮断，也可用来执行防空、CAS、制空、侦察等任务。
F18A是F18项目的第一个生产型的单座版，首架原型机于1978年首飞，1980年5月开始交付，1983年底IOC，1987年交付完毕全部370架。
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（二）两种三代战斗机分类重量列表
表1 结构总重
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表2 动力装置总重、机载设备总重、最大燃油量
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表3 重量系数分布
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表4 几何参数
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表1、2、3、4均引自《飞机设计手册第8册-重量平衡与控制》附录G P370-372；（三）两种三代机的补充参数1、F15C机长19.43m，翼展13.05m，机高5.63m，展弦比3.01，翼面积56.5㎡，平尾翼展8.61m；主轮距2.75m，前后轮距5.42m；内油：6103kg，外挂（2*CFT+3个副油箱）9818kg；
2、F18A机长17.07m，翼展（含翼尖导弹/折叠）12.31/8.38m，展弦比3.52，翼面积37.16㎡，平尾翼展6.58m；主轮距3.11m，前后轮距5.42m；内油4926kg，外挂燃油3053kg；
三、对F15C与F18A的分类重量的对比分析（一）结构总重1、机翼类 F15C的机翼重量为1653kg（3642lb），翼面积56.5㎡；F18A机翼重量为1724kg（3798lb），翼面积37.16㎡；F18A在翼面积比F15C小34%的情况下，重量却比F15C的还要重71kg。很显然，F15C所没有的机翼折叠结构和较大尺寸的前缘襟翼是F18A机翼最直观的增重原因，估计此两项增重超过300kg，此处取300kg。在扣除前两项增重之后，F18A单位翼面积平均重量是38kg/㎡，F15C则是29kg/㎡。可见，翼型设计强调亚跨音速机动性、巡航效率和起降性能的F18A的机翼有着更大的相对厚度和单位面积重量，而强调超音速性能的F15C则因为简洁的增升系统、较薄的机翼和钛合金的合理应用，有效的减轻了机翼重量。
2、尾翼类 F15C尾翼重量501kg（1104lb），尾翼面积10.3+11.6㎡（平尾+垂尾）；F18A尾翼重量429kg（945lb），尾翼面积8.2+9.6㎡；F15C的尾翼单位面积均重为22.9kg/㎡，F18A的尾翼单位面积均重为24.1kg/㎡。可见，两者的尾翼总体重量分布相当，F18A因更高大的相对厚度要求而略大。
3、机身类 F15C机身重量2835kg（6245lb），F18A机身重量2127kg（4685lb），F15C的机身重量比F18A大了33%（708kg），相对于F15C远大于F18A的机身尺寸，这个重量差实际上很小；若结合两者的三视图投影对比图来看，会发现重型飞机较之中型飞机的机身结构增重基本同体积增大呈线性关系。
4、发动机舱类 F15C发动机舱重量46.3kg（102lb），F18A发动机舱重量65.0kg（143lb），使用F404的F18A的发动机舱重量反而比使用F100的F15C发动机舱更重，这可能是因为F18A的尾钩布置在发动机舱下放，需要额外的结构加强。
5、着陆装置类F15C着陆装置重量632kg（1393lb），F18A着陆装置重量904kg（1992lb），尾钩重70kg；F18L着陆装置重量466kg，尾钩重34kg；F18A的着陆装置总重比F18L增加了近1倍，而F18L的起落架重量/正常起飞重量系数则和F15C基本相当，由此说明舰载机相对陆基型着陆装置总的重量要增加1倍左右。
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（引自《关于舰载机着舰下沉速度的初步研究》）
（二）动力装置总重1、发动机 这个没啥好分析的。。。
2、进气系统 F15C的进气系统重665kg(1464lb))，F18A的进气系统重192kg(423lb)；F15C的进气系统比F18A重了473kg，这个差值主要是因为F15C是多波系可调超音速进气道，而F18A是固定式亚音速进气道；此外，F15C比F18A的进气道要长出许多，自然也要重许多；由此可见，不可调进气道要比可调式进气道节省很可观的重量，进气道的长度也直接影响重量，而进气道截面尺寸对重量的影响则最小。
3、燃油系统 F15C燃油系统重量为512kg，F18A燃油系统重量为455kg；F18A的燃油系统仅比F15C轻11%，而内油则少16.7%，机身短12.4%，说明燃油系统双发飞机的燃油系统重量大致相当，重量差值明显小于内油量的差值。
4、推进系统这个，不明所以…
（三）机载设备总重机载设备分类前文表2的分类已经详细明了，F15C与F18A的机载设备总重相差很小，主要体现在更大功率的雷达系统和空调系统。
以上，主要是列举了两种典型三代重/中型战斗机的分类重量几何参数等信息，并进行了简单的重量对比分析，本意是为了自己理顺重中型三代机和陆基/舰载飞机的重量差别主要存在于哪些方面以及大致的重量变化幅度。本文基本就图标数据有比较好的参考价值，后文的分析因个人知识水平有限而相当简陋，欢迎吐槽。。。
前排就坐，坐等开片。。{:soso_e104:}
前来顶贴！哇嘎嘎
聚散流沙 发表于 2013-3-9 19:04 ![]()
前排就坐，坐等开片。。
为什么要开片？就算LZ是个数据党，也没必要开片呀
前排就坐，坐等开片。。
为什么要开片？就算LZ是个数据党，也没必要开片呀
楼主分析的不错 支持下
F18是后缘双层襟翼吧，应该算展开后面积。这样单位面积下的机翼重量差距就小了。
LZ图文并茂，可见是下了功夫的。
我感觉对空作战时，主要还是作战理念的变化。第三代之前的飞机由于发动机推力不足，推重比都在0.9以下，第三代以后达到和超过了1.0。
按照发动机推力，F-4就相当于F/A-18。有了F-14和F-15，F-18怎么也不敢妄称重型战斗机。连带欧洲的双风也自降半级。只有米格-29拼命减少内部燃油以减低重量，获得了唯一一个中推的轻型战斗机称号。
我感觉对空作战时，主要还是作战理念的变化。第三代之前的飞机由于发动机推力不足，推重比都在0.9以下，第三代以后达到和超过了1.0。
按照发动机推力，F-4就相当于F/A-18。有了F-14和F-15，F-18怎么也不敢妄称重型战斗机。连带欧洲的双风也自降半级。只有米格-29拼命减少内部燃油以减低重量，获得了唯一一个中推的轻型战斗机称号。
四代的呢
楼主分析的不错 支持下
ertert 发表于 2013-3-9 19:23 ![]()
F18是后缘双层襟翼吧，应该算展开后面积。这样单位面积下的机翼重量差距就小了。
虫子的后缘襟翼，还是属于单缝襟翼；
主要是通过变弯主翼，生成新边界层来提高升力；
F18是后缘双层襟翼吧，应该算展开后面积。这样单位面积下的机翼重量差距就小了。
虫子的后缘襟翼，还是属于单缝襟翼；
主要是通过变弯主翼，生成新边界层来提高升力；
老实说我一直觉得F15C很神，那么大个头居然只有13t不到的空重
饱食而乱喷 发表于 2013-3-9 20:24 ![]()
四代的呢
四代可没有如此丰富细致的分类重量可供分析
四代的呢
四代可没有如此丰富细致的分类重量可供分析
alone1 发表于 2013-3-9 21:01 ![]()
老实说我一直觉得F15C很神，那么大个头居然只有13t不到的空重
这货的钛合金用量不小，紧凑性也做到了极致，机翼增升系统也很简单...
老实说我一直觉得F15C很神，那么大个头居然只有13t不到的空重
这货的钛合金用量不小，紧凑性也做到了极致，机翼增升系统也很简单...
F18EF已经进入重型机范畴了吧？
某狼又发帖了？
主题明确、图片经典、数据丰富，结论一般。黑珍珠鉴定完毕{:soso_e141:}
勇敢的米哈伊 发表于 2013-3-9 21:14 ![]()
F18EF已经进入重型机范畴了吧？
这里分析的是F18A
F18EF已经进入重型机范畴了吧？
这里分析的是F18A
alone1 发表于 2013-3-9 21:01 ![]()
老实说我一直觉得F15C很神，那么大个头居然只有13t不到的空重
F-22更神 这么大个头只有14吨重
老实说我一直觉得F15C很神，那么大个头居然只有13t不到的空重
F-22更神 这么大个头只有14吨重
starolf 发表于 2013-3-9 21:16 ![]()
这里分析的是F18A
都是淘汰对象了，还费这个力干什么？
这里分析的是F18A
都是淘汰对象了，还费这个力干什么？
很有潜力的资料贴啊，再补充点F16的数据就齐全了
勇敢的米哈伊 发表于 2013-3-9 21:21 ![]()
都是淘汰对象了，还费这个力干什么？
主要是那本书上就只有F15C和F18A的分类数据，其他的想要也找不到啊
都是淘汰对象了，还费这个力干什么？
主要是那本书上就只有F15C和F18A的分类数据，其他的想要也找不到啊
2013-3-9 21:23 上传
starolf 发表于 2013-3-9 21:23 ![]()
主要是那本书上就只有F15C和F18A的分类数据，其他的想要也找不到啊
小狼，我们现在首先要关注EF
主要是那本书上就只有F15C和F18A的分类数据，其他的想要也找不到啊
小狼，我们现在首先要关注EF
得分后卫 发表于 2013-3-9 21:19 ![]()
F-22更神 这么大个头只有14吨重
这是YF22的重量吧。。少一些设备，而且F22量产型还因为一些新要求而有所增重，但据说F22依然是重量和成本控制的非常好的机型
只可惜F22的资料太少。。否则四代机的空重估算要容易的多
F-22更神 这么大个头只有14吨重
这是YF22的重量吧。。少一些设备，而且F22量产型还因为一些新要求而有所增重，但据说F22依然是重量和成本控制的非常好的机型
只可惜F22的资料太少。。否则四代机的空重估算要容易的多
alone1 发表于 2013-3-9 21:47 ![]()
这是YF22的重量吧。。少一些设备，而且F22量产型还因为一些新要求而有所增重，但据说F22依然是重量和成本 ...
F-22空重永远是个秘密 没有20年 基本不会公开
这是YF22的重量吧。。少一些设备，而且F22量产型还因为一些新要求而有所增重，但据说F22依然是重量和成本 ...
F-22空重永远是个秘密 没有20年 基本不会公开
写的不错，顶一个，有几点想与楼主探讨一下：
1，机翼单位重量受机型用途影响还是很大的，这点加入f4e的数据可能看得更清楚些。
进气道的重量还只是本身的重量没有考虑到机身结构及机身蒙皮的重量，另外楼主的进气道重量受截面积影响最小这点不能认同，大推和中推空气流量一般相差30%，进气道截面积差也差不多是这个百分比，这样进气道表面积就要增加17%，由于机身中部很大一部分（没仔细算，甚至可能达到50%）截面积是被进气道占据，因此的机身截面积也要做相应的放大，当然，这个对某些三代机的外挂式进气道体现的还不是特别明显，但对四代机的内置s型进气道就体现的特别明显了。
油箱重量差这个基本和内油差的平方根成正比这个基本没问题，但增加内油的压力根本就不在油箱重量面在机体内容积，容积本身就意味着重量，对增加内油最麻烦的是你想增加一吨内油，并不是你机体增加1.2立方米容积就可以轻易达到的，尤其在只能通过加长机身放大油箱（包括四代机的主弹仓）时，进气道等都要做相应的放大，所以说从某种角度说，飞机设计最难平衡的就是内油，这点从f16 f15 su27的内油差尺寸差和空重差也或多或少得到体现。
4，这个发动机仓就不明白指的是什么了。，几十公斤的重量，毫无疑问不包括长四到五米的承载发动机后机身重量，在这点上中型机省出至少一米的后机身结构是没问题的。
写的不错，顶一个，有几点想与楼主探讨一下：
1，机翼单位重量受机型用途影响还是很大的，这点加入f4e的数据可能看得更清楚些。
进气道的重量还只是本身的重量没有考虑到机身结构及机身蒙皮的重量，另外楼主的进气道重量受截面积影响最小这点不能认同，大推和中推空气流量一般相差30%，进气道截面积差也差不多是这个百分比，这样进气道表面积就要增加17%，由于机身中部很大一部分（没仔细算，甚至可能达到50%）截面积是被进气道占据，因此的机身截面积也要做相应的放大，当然，这个对某些三代机的外挂式进气道体现的还不是特别明显，但对四代机的内置s型进气道就体现的特别明显了。
油箱重量差这个基本和内油差的平方根成正比这个基本没问题，但增加内油的压力根本就不在油箱重量面在机体内容积，容积本身就意味着重量，对增加内油最麻烦的是你想增加一吨内油，并不是你机体增加1.2立方米容积就可以轻易达到的，尤其在只能通过加长机身放大油箱（包括四代机的主弹仓）时，进气道等都要做相应的放大，所以说从某种角度说，飞机设计最难平衡的就是内油，这点从f16 f15 su27的内油差尺寸差和空重差也或多或少得到体现。
4，这个发动机仓就不明白指的是什么了。，几十公斤的重量，毫无疑问不包括长四到五米的承载发动机后机身重量，在这点上中型机省出至少一米的后机身结构是没问题的。
jiahuiqu 发表于 2013-3-9 22:36 ![]()
写的不错，顶一个，有几点想与楼主探讨一下：
1，机翼单位重量受机型用途影响还是很大的，这点加入f4e的 ...
1、机型定位影响会影响机翼的速域适应范围，而不同的速域适应要求会直接影响翼型和机翼形状，i然后才是对机翼结构重量的影响；此外还有重载点设置对机翼承重结构强度的要求，但因为三代战斗机的机翼结构几乎天然有2对以上的重挂点（内侧通常1吨半，靠外一对略低），可以参见F16A的机翼挂载能力；
F4是二代机，设计时间比F15C和F18A早了几十年，离更新的飞机就更远了，参考价值已相当有限；
2、进气道流量对应截面积，而进气道壁则对应截面周长；前者用理想模型算就算πr2，后者则是2πr；也就是说，如果进气量增加30%,即截面积增加为1.3πr2，则周长增加为原来的1.14（2πr），相对于进气道壁截面周长增加14%；
不论是以F22还是F35为算例，进气道所占中机身截面比例，都远不到50%；
3、燃油系统不应该只是油箱，还包括输油管路和相应的控制系统，我前面的列举数据看得出来，燃油系统的重量差与机身长度差值比例最为接近；而和内油看不出明显线性关系；
主帖的数据同样也说明机体的尺寸/体积增大，反映在结构重量上的增重相对于整机重量其实小的很，因为结构总重占整机重量的系数都不大；你以前挂在嘴巴的增加1吨内油要增重1吨事实上根本没有任何现实或技术逻辑依据；
要增加内油方式很多，这其中增大机体容积的方法也很多，其中除了中段机身，没有其他任何一种会影响进气道；
再次提醒，别直接把内油和空重挂钩，这两者之间没有直接的正线性关系；内油只能是和机身结构重量在一定范围内呈正相关；
4、发动机舱就是发动机的纵向承力结构，别以为轻就不能承力，F15C的发动机舱整个都是钛合金的；《飞机设计手册》里有专门的篇幅介绍发动机舱的结构特点、承力特性要求等；
写的不错，顶一个，有几点想与楼主探讨一下：
1，机翼单位重量受机型用途影响还是很大的，这点加入f4e的 ...
1、机型定位影响会影响机翼的速域适应范围，而不同的速域适应要求会直接影响翼型和机翼形状，i然后才是对机翼结构重量的影响；此外还有重载点设置对机翼承重结构强度的要求，但因为三代战斗机的机翼结构几乎天然有2对以上的重挂点（内侧通常1吨半，靠外一对略低），可以参见F16A的机翼挂载能力；
F4是二代机，设计时间比F15C和F18A早了几十年，离更新的飞机就更远了，参考价值已相当有限；
2、进气道流量对应截面积，而进气道壁则对应截面周长；前者用理想模型算就算πr2，后者则是2πr；也就是说，如果进气量增加30%,即截面积增加为1.3πr2，则周长增加为原来的1.14（2πr），相对于进气道壁截面周长增加14%；
不论是以F22还是F35为算例，进气道所占中机身截面比例，都远不到50%；
3、燃油系统不应该只是油箱，还包括输油管路和相应的控制系统，我前面的列举数据看得出来，燃油系统的重量差与机身长度差值比例最为接近；而和内油看不出明显线性关系；
主帖的数据同样也说明机体的尺寸/体积增大，反映在结构重量上的增重相对于整机重量其实小的很，因为结构总重占整机重量的系数都不大；你以前挂在嘴巴的增加1吨内油要增重1吨事实上根本没有任何现实或技术逻辑依据；
要增加内油方式很多，这其中增大机体容积的方法也很多，其中除了中段机身，没有其他任何一种会影响进气道；
再次提醒，别直接把内油和空重挂钩，这两者之间没有直接的正线性关系；内油只能是和机身结构重量在一定范围内呈正相关；
4、发动机舱就是发动机的纵向承力结构，别以为轻就不能承力，F15C的发动机舱整个都是钛合金的；《飞机设计手册》里有专门的篇幅介绍发动机舱的结构特点、承力特性要求等；
先顶再看
简单说一下复杂工程中的做法和经验的重要性。
复杂工程相互影响因素很多，把所有因素都考虑进去来做工程设计几乎不可行，那么所采取的办法就是把主要的东西考虑进来，然后次要的东西用经验系数来替代，然后在工程实践中不断积累历史数据不断对经验系数进行调整，这样随着时间的积累数据越来越多也越来越准确。
由于这种经验数据包含着研制者大量的实践和投入，所以这些宝贵的数据都是公司的核心机密，概不外传的。譬如大型运输机波音和空客就积累了大量的运输机研制数据，达索积累大量的三角翼无尾布局的数据，麦道积累了不少战斗机和舰载机研制的数据等。
如果对数据积累和总结出经验公式感兴趣，尤其是对飞机设计感兴趣，那么还是要有一些航空方面的基础知识，打好基础才能建高楼。
复杂工程相互影响因素很多，把所有因素都考虑进去来做工程设计几乎不可行，那么所采取的办法就是把主要的东西考虑进来，然后次要的东西用经验系数来替代，然后在工程实践中不断积累历史数据不断对经验系数进行调整，这样随着时间的积累数据越来越多也越来越准确。
由于这种经验数据包含着研制者大量的实践和投入，所以这些宝贵的数据都是公司的核心机密，概不外传的。譬如大型运输机波音和空客就积累了大量的运输机研制数据，达索积累大量的三角翼无尾布局的数据，麦道积累了不少战斗机和舰载机研制的数据等。
如果对数据积累和总结出经验公式感兴趣，尤其是对飞机设计感兴趣，那么还是要有一些航空方面的基础知识，打好基础才能建高楼。
个人认为，单纯讨论某机空重意义不大，应重点考虑其作战任务典型外挂构型+燃油的任务重量。
老天 发表于 2013-3-9 23:31 ![]()
个人认为，单纯讨论某机空重意义不大，应重点考虑其作战任务典型外挂构型+燃油的任务重量。
是的，典型任务构型配置+对应任务剖面下的任务效率分析，比某个孤立的空重数据有意义得多
个人认为，单纯讨论某机空重意义不大，应重点考虑其作战任务典型外挂构型+燃油的任务重量。
是的，典型任务构型配置+对应任务剖面下的任务效率分析，比某个孤立的空重数据有意义得多
starolf 发表于 2013-3-9 23:46
是的，典型任务构型配置+对应任务剖面下的任务效率分析，比某个孤立的空重数据有意义得多
嗯，例如空-空构型和空-地典型外挂构型、重构型、不对称构型，以及这些构型在机内油箱满油、半油、空中输油下的载荷限制以及这些不同状态下对剩余油量和着陆外挂重量什么的......
.....深切感受到军迷与业内、我等菜鸟与总师的巨大鸿沟......starolf 发表于 2013-3-9 23:46
是的，典型任务构型配置+对应任务剖面下的任务效率分析，比某个孤立的空重数据有意义得多
嗯，例如空-空构型和空-地典型外挂构型、重构型、不对称构型，以及这些构型在机内油箱满油、半油、空中输油下的载荷限制以及这些不同状态下对剩余油量和着陆外挂重量什么的......
.....深切感受到军迷与业内、我等菜鸟与总师的巨大鸿沟......老天 发表于 2013-3-9 23:57 ![]()
嗯，例如空-空构型和空-地典型外挂构型、重构型、不对称构型，以及这些构型在主油箱满油、半油、空中输油 ...
前些日子弄了些GJB的资料，发现TB很早以前就有关于舰载战斗机多种任务构型和/任务剖面的分类定义和描述了。。。
我仅仅能看看，，，
要分析某些个构型也许还行，但是太费时间太费神。。。
嗯，例如空-空构型和空-地典型外挂构型、重构型、不对称构型，以及这些构型在主油箱满油、半油、空中输油 ...
前些日子弄了些GJB的资料，发现TB很早以前就有关于舰载战斗机多种任务构型和/任务剖面的分类定义和描述了。。。
我仅仅能看看，，，
要分析某些个构型也许还行，但是太费时间太费神。。。
starolf 发表于 2013-3-9 23:59 ![]()
前些日子弄了些GJB的资料，发现TB很早以前就有关于舰载战斗机多种任务构型和/任务剖面的分类定义和描述了 ...
握手，看来都是书痴。我搞的是周自全总师的书，其中也谈到舰载机甚至舰载无人机的高增益环境飞行品质控制，什么舰岛涡流舰尾湍流，什么某机PIO......
慢慢啃吧，哈哈，总是乐趣。
前些日子弄了些GJB的资料，发现TB很早以前就有关于舰载战斗机多种任务构型和/任务剖面的分类定义和描述了 ...
握手，看来都是书痴。我搞的是周自全总师的书，其中也谈到舰载机甚至舰载无人机的高增益环境飞行品质控制，什么舰岛涡流舰尾湍流，什么某机PIO......
慢慢啃吧，哈哈，总是乐趣。
老天 发表于 2013-3-9 23:57 ![]()
嗯，例如空-空构型和空-地典型外挂构型、重构型、不对称构型，以及这些构型在机内油箱满油、半油、空中 ...
非常中肯的说
嗯，例如空-空构型和空-地典型外挂构型、重构型、不对称构型，以及这些构型在机内油箱满油、半油、空中 ...
非常中肯的说
老天 发表于 2013-3-10 00:06 ![]()
握手，看来都是书痴。我搞的是周自全总师的书，其中也谈到舰载机甚至舰载无人机的高增益环境飞行品质控制 ...
这些东西，无比枯燥，要不是喜欢琢磨，谁愿意去啃啊:D
握手，看来都是书痴。我搞的是周自全总师的书，其中也谈到舰载机甚至舰载无人机的高增益环境飞行品质控制 ...
这些东西，无比枯燥，要不是喜欢琢磨，谁愿意去啃啊:D
starolf 发表于 2013-3-10 00:18 ![]()
这些东西，无比枯燥，要不是喜欢琢磨，谁愿意去啃啊
是啊，做梦都是一堆包线图，一堆某机尾旋特性曲线...泡妞都想推力是该用额定还是军用、要不要伴飞....
这些东西，无比枯燥，要不是喜欢琢磨，谁愿意去啃啊
是啊，做梦都是一堆包线图，一堆某机尾旋特性曲线...泡妞都想推力是该用额定还是军用、要不要伴飞....
老天 发表于 2013-3-10 00:26 ![]()
是啊，做梦都是一堆包线图，一堆某机尾旋特性曲线...泡妞都想推力是该用额定还是军用、要不要伴飞....
...
还是你比较狠。。。
我顶多就是琢磨下弹仓怎么放，某个性能指标是否必要。。。
是啊，做梦都是一堆包线图，一堆某机尾旋特性曲线...泡妞都想推力是该用额定还是军用、要不要伴飞....
...
还是你比较狠。。。
我顶多就是琢磨下弹仓怎么放，某个性能指标是否必要。。。
老实说MD3代机的气动设计比毛子差半袋啊，不过毛子的也晚了半袋列装
没事 发表于 2013-3-10 02:54 ![]()
老实说MD3代机的气动设计比毛子差半袋啊，不过毛子的也晚了半袋列装
确实主要是时间关系，US的三代机要早十多年出现。。。
老实说MD3代机的气动设计比毛子差半袋啊，不过毛子的也晚了半袋列装
确实主要是时间关系，US的三代机要早十多年出现。。。