超级军网中远的巨亏与救赎
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 02:36:45
经历了若干个行业周期的中国远洋，为何至今仍是靠天吃饭，任由巨亏频频？
本刊记者 刘冉 · 吴静 | 文
连续两年巨亏的中国远洋控股股份有限公司（601919.SH，01919.HK，下称中国远洋）即将被打上“*ST”，如果2013年继续亏损，2007年上市的中国远洋将戴着A股亏损王的帽子，不得不暂行退市。
祸不单行，中国远洋仅有的两家能保持盈利的下属子公司中，有一家正深陷于一起与中国银行的钢贸纠纷案，或面临巨额索赔。一位知情人告诉财新记者，中国远洋下属公司中国远洋物流有限公司（下称中国远洋物流）近期涉及了一起整体规模约几十亿元的钢贸纠纷案件，如果官司败诉，中国远洋有可能将赔偿原告数亿元的经济损失。但中国远洋官方称涉案金额不足亿元。
从表面上看，中国远洋的母公司——中国远洋运输（集团）公司（下称中国远洋集团）仍是中国的旗舰式央企之一。
据其官网显示，截至2011年底，中国远洋集团总资产约3200亿元，另有1000亿元左右的现金，1000亿元左右的固定资产，负债约1800亿元。中国远洋集团拥有和经营近800艘现代化商船，5500多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模位居中国第一、世界第二。集装箱船队规模在国内排名第一、世界排名第四，专业杂货、多用途和特种运输船队综合实力居世界前列，也是拥有世界超级油轮的船队之一。中国远洋集团在全球范围内投资经营着32个码头，总泊位达157个，根据德鲁里航运咨询（Drewry）最新统计，中国远洋所属中国远洋太平洋的集装箱码头吞吐量继续保持全球第五。
但在这份显赫背景下，中国远洋近年来业绩却剧烈起伏，以危如累卵形容并不为过。中国远洋集团持有中国远洋约52%的股份，中国远洋是集团最重要的上市公司平台，集合了四大板块近90%的业务，截至2012年9月底，中国远洋的总资产近1600亿元。2008年中国远洋盈利175.3亿元，2009年受金融危机影响，巨亏75.41亿元。2010年中国远洋恢复盈利67.6亿元。但2011年随即报亏104.49亿元。2012年前三季度的亏损又达到65亿元，全年亏损预计将再度接近百亿元。中国远洋的公告将亏损原因归咎于国际航运业供求失衡、干散货航运市场持续低迷，燃油及相关成本则居高不下等市场环境因素。
如果波罗的海指数（BDI）回不到2000点以上，中国远洋2013年仍将面临巨亏。虽然中国远洋和中远集团尚有近900亿元现金和市值200多亿元的对外投资在手，但如何拯救上市公司仍是个大问题。如果集团不能及时把干散货业务从上市公司挪出，或顺利出售大笔资产，中国远洋退市将成为大概率事件。但将亏损业务卖给集团，有违背2007年中国远洋整体上市的公开承诺之嫌。
财新记者获知，中国远洋持股约 42.7%的中国远洋太平洋有意悉数出售所持有约21%的中集集团（000039.SZ，02039.HK）股权，相关股权目前市值近70多亿港元。投行中金公司、中银国际介入，包括弘毅等PE表示了兴趣。目前弘毅已经持有中集集团H股约5%的股份。如果顺利出售，扣除成本，能为中国远洋增加约20亿元的一次性非经营性收益。
“中国远洋的巨亏，亏在景气好时被冲昏头脑的扩张，背后是个别人的巨大利益；亏在缺乏长期战略，没有对冲周期性风险的准备。多少个周期过去了，还是看天吃饭。”知情人士如此分析。
祸不单行
知情人士透露，预计2012年中国远洋的亏损额度再度接近百亿元。
2013年1月25日，中国远洋发布预亏公告，称2012年大幅亏损，公司可能被实施退市风险警示。按2012年7月的《股票上市规则》，由于连续两年亏损，2013年中国远洋将被冠以*ST。如果还不能扭亏，即连续三年亏损，中国远洋将被暂停上市；如果连续四年亏损，将在2015年被终止上市。
一位航运分析师向财新记者分析，2012年中国远洋前三个季度亏损64.03亿元，预计全年亏损应在80多亿元。如果超过90亿元，说明管理层对未来的计提拨备会计处理偏谨慎，为2013年做了巨额拨备。这种特殊的会计处理，对公司的利润影响较大，需经过证监会、财政部会计司允许。换言之，这说明中国远洋仍不看好2013年的干散货市场。
中国远洋的最大亏损来自干散货业务。“对于自有船，全行业在BDI达到2000-2500点才可盈亏平衡；租入船还要再高。这是行业里的基本共识。”多位分析师向财新记者表示。中国远洋公告称，BDI2012年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%。业界预期，2013年的BDI与2012年将不相上下，仍在1000点左右。集装箱业务方面，分析师也表示，随着北美经济的复苏，2013年太平洋航线盈利能力的改善会比亚欧航线略强，但整体来看，2013年两大航线对比去年不会有大的变化。
由此可见，如无特殊资本运作事项，单靠主营业务，即使被允许利用会计政策调节利润，中国远洋2013年亏损仍然是大概率事件。
对比同业，无论是国际同行马士基、东方海外（00316.HK）还是中海集团等，都没有中国远洋亏得如此惊心动魄。这些公司赢在业务结构各有不同，马士基是集运外还有石油等业务，早就摆脱亏损；东方海外主要是集装箱业务，目前亏损很小。中海集团旗下两家上市公司，资产规模共1200亿元，被公认与中国远洋最具备可比性。其中，中海集运（601866.SH）采取集装箱售后返租，目前转为盈利；同为干散货业务的中海发展（600026.SH）依靠相对强劲的内贸业务，2012年已经基本扭亏。令业界奇怪的是，中国远洋为何如此巨亏，为何为不能逆周期调整业务结构早做安排？而且中国远洋为什么不能服务宝钢这样的本土大客户？
一位造船业的央企高管表示，该公司成立之初，一度将中国远洋的发展规划奉为模板。当时的中远集团提出发展大物流的理念，即除了航运，还积极拓展码头、货运、物流业务，不仅可以抵抗周期，并提供全面服务。但2004年航运和造船市场开始火爆，中国远洋逐渐放弃了这一战略，激进押宝航运和造船。在他看来，中国远洋急于挣快钱，放弃了原本可以做成行业老大的大物流战略，才造成今天的惨况。他认为，现中国远洋下一步的战略布局非常重要，否则只能从一个泥潭走到另一个泥潭。
中国远洋面临的麻烦还不仅止于此。关于前述中远物流身陷的钢贸案，中远物流办公室主任姬文山向财新记者证实，中远物流下属的中远供应链管理有限公司与中国银行南通分行确有一起业务纠纷，目前双方已进入法院审理阶段。“因为涉及到上市公司信息披露，近日我方律师团正在和法院加紧沟通。南通中行在起诉我们之前，第一被告是另外一家公司，我们只提供仓储和监管服务，从法律的角度讲，它上一个案件还没有结，南通中行没有权利对我们提起诉讼。我们主张法院驳回原告对我们的起诉。”
关于具体涉案金额，姬文山以信息披露规范为由不肯透露，但他否认“数十亿”的说法。中国远洋新闻发言人则坚称“涉案金额不足亿元”。
据中国远洋2011年年报，中国远洋物流2011年实现净利润为6.02亿元。这是目前除码头业务外，中国远洋旗下惟一盈利的一块资产。
深陷泥沼
中国远洋拥有世界第一的干散货船队，这是其当下最大的包袱。
一位航运分析师向财新记者估算，中国远洋集装箱板块全年亏损约15亿元以上；物流及码头盈利不到20亿元；干散货亏损额预计80亿-100亿元。根据2012年三季报，中国远洋干散货船舶运力合计337艘，其中自有船220艘，租入船117艘，据此估算至少30亿元的亏损由高租金租入船而来。
高租金租入船究竟给中国远洋造成多少损失，投资者无从得知。“因为公司披露信息不全。”上述分析师表示，中国远洋需要继续降低租入船的比例。
这至今仍在品尝的恶果，来自行业景气顶点的2007年到2008年。现在看来，中国远洋当时犯下重大错误。2007年时，中国远洋计划要增加400多条船，融资额过千亿元。到了2008年9月后，以雷曼倒台为标志的欧美金融危机全面爆发，但当时航运市场还没下来，虽然中国远洋集团内部已经提出应该降杠杆甚至卖船，但是高层决策太慢，还是签下200多条的高价船订单，再加上中国远洋的自建船基本建在高位，通过融资租赁等增加了很多杠杆，负担沉重。
“虽然大家明知市场的泡沫随时会破，但当时相关人士多有利益在其中，根本停不下来。”中国远洋内部人士称。到目前为止，高租金租入船合同还未全部到期，给中国远洋带来巨额损失。
中国远洋有关人士向财新记者坦承，“我们的船队结构不够合理，自有船和租入船比例还需调整。业务结构也存在不合理的地方，缺乏互补产业对航运周期的对冲。”
他并称，近几年来一直在通过多种渠道和方式，不断调整优化租入船结构，努力降低租入船成本。
业内人士认为，中国远洋类似的窘况以前也发生过，“上个世纪90年代初的时候已经有过教训了，2007到2008年是重蹈覆辙”。他并提醒，中国远洋现在面临船龄老化，无论污染还是运营成本，新船都要低很多。但目前在市场低位，中国远洋面临巨亏，不敢扩张更换新船。即使市场转好，船队的运营成本也会很高，而且很容易被淘汰。到市场高点的时候，说不定又会重复以前的错误，高位扩张。
一位分析师表示，这个行业过去300年来都是这样起起伏伏，低潮时需要大量的公司破产退出，才能恢复生机。现在就是没有人破产，产能依然过剩。“那就干熬着，看谁能熬过谁。”
重返FFA
行业周期性向下波动，但中国远洋已经丧失了套期保值的机会。
中国远洋在2011年年报中称，2011年所属干散货船公司持有的远期运费协议（FFA），已于年度内结算完毕。2012年业绩巨亏与FFA的失误操作无关。但当时对市场判断失误贻害至今。
FFA即远期运费协议（Forward Freight Agreements），是一种场外交易的远期合约。协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI价格与合同约定价格的运费或租金差额。国际干散货航运市场变动较大，给航运企业把握市场、稳健操作带来很大的难度，同时船舶租金与COA（包运合同）价格严重背离，FFA可为航运企业规避市场波动风险发挥重要作用。
简而言之，FFA的目的应是套期保值，对冲风险，锁定利润。但中国远洋的实际操作中，并非如此。
知情人透露，在2007年市场好时，中国远洋在签下200多条高租金船的同时，按BDI10000点看多市场，购入大量FFA合同，完全是同向操作。
当时负责FFA具体操作的为中国远洋运输部。金融危机爆发后，BDI指数一路暴跌、FFA市场遭遇抛售狂潮，深陷泥潭的高盛、摩根士坦利等大投行和金融机构纷纷撤离FFA市场，加深了人们对FFA的抛售恐慌。2008年，FFA给中国远洋酿下41.2亿元巨亏。
国资委一度叫停了央企们名不符实的“套期保值”，包括中国远洋。
近日，中国远洋董秘郭华伟告诉财新记者，主管部门已批准中国远洋继续利用FFA等套期保值工具来防范市场风险，目前公司正研究制定具体方案。
一位2008年曾就FFA业务与中国远洋有过接触的国际投行人士称：衍生品本来是风险管理工具，前提是能管理好敞口风险、道德风险。前者需要专业技能，后者需要完善的公司治理结构。而中国远洋的投资决策机制明显存在严重问题，这是国企病，不改革很难治愈。
他感叹，像中国远洋这样的国企，一则缺乏长期规划，现行机制下，一把手容易寅吃卯粮，注重短期利益；二来人才匮乏。虽然中远在央企中已经算较为国际化，但行政作风严重，“即便招聘大批教育背景良好的专业人才，也会在领导为上、裙带关系的体制下逐渐变异，丧失对市场的客观把握能力和进取心。”短期而言，国资委对央企投资海外金融衍生品有严格的限制，近年来运费、油价、汇率的波动较大，若没有金融交易工具的保护，等于是坐等亏损。
扭亏何术
面对中国远洋可能退市的窘状，2月3日，北京问天律师事务所律师张远忠以“中国远洋小股东”的身份召集小股东授权，准备发起提案，要求罢免63岁的中国远洋集团和中国远洋的董事长魏家福。
张远忠称，在2008年下半年航运市场价格高得离谱的背景下，中国远洋的管理者对形势判断出现错误，在自营船队、租入船队以及FFA三块业务上均大举做多，导致其现在一蹶不振。张远忠对财新记者表示，三块业务的投资冒进，至少说明公司的投资决策机制“一言堂”，缺少有效制约，“魏家福是法人代表，作为第一责任人难辞其咎”。
对此，中国远洋方面仅表示，充分尊重股东表达自己意愿的权利，但目前的关键是提振投资者的信心。
“魏家福一定不会让中国远洋在自己的任期内退市。”一位航运国企高管对财新记者表示。
中国远洋正在用各种办法降低自己的财务成本，比如，三个月内连发三次美元债券，最近一次为2013年首期十年期美元债券，价格为T+225（即同期美国国债利率加225个基点），远低于国内融资成本。一位接近交易的人士透露，融资规模5亿-10亿美元，因有中国银行提供担保，穆迪仍给了A1评级。2013年1月31日，中国远洋子公司中远太平洋刚刚完成3亿美元债券的发行，中远太平洋投关部主任陈彬对财新记者解释，此举“是因一笔长期贷款到期”。2012年12月4日，中国远洋在中银国际的帮助下，完成了10亿美元的债券发行。
接近交易的人士向财新记者表示，由于连年亏损，中国远洋依靠A股市场增发融资已无可能，且发行债券规模已达净资产的40%，在国内发行债券已无空间。2011年末，其资产负债率由年初的58.8%提高9.3个百分点至68.1%。
财新记者获得的一份国有银行对于中国远洋集团的内部报告显示，受航运市场景气度影响，若航运市场持续低迷，亏损继续扩大，中国远洋集团偿债能力将受到重大影响，建议银行授信总量较上年有所压缩，重点支持优质项目贷款、贸易融资、保函等业务。
2013年在行业景气度不会发生巨变的情况下，中国远洋将如何扭亏？
最乐观的看法认为，如果2013年中国远洋自有船的亏损控制在20亿元以内，整体就有望盈利。中金公司航运业分析师聂迪中认为，中国远洋集运2013年有望微利；物流及码头等非航业务可贡献近20亿元的利润；散货船队的租入船，已在2012年按BDI1000点进行了亏损合同预计负债拨备，2013年租入船在会计上有可能不亏损。
对这一看法，业界存在严重分歧。
申银万国航运业分析师张西林预测，中国远洋2013年仍将亏损65.5亿元。他认为，在预计2013年BDI波动均值区间为1000-1500的前提下，预计负债成本以20%-30%的速度下降，此项仅能为公司减少亏损约20亿元。
魏家福多次在公开场合呼吁国家对航运企业展开救助。一位航运业分析师认为，获批的可能性并不大。
变卖资产获得一次性收益，是常见的扭亏方式。2012年中报显示，中国远洋持有中集集团、交通银行、盐湖股份等11家上市公司股权资产50.63亿元，同时持有江苏银行、广发银行、中国远洋财务公司三家非上市金融企业股权7.85亿元，合计约为58.48亿元，其中绝大部分为中集集团的股权。目前，中国远洋决定转让这笔中集集团股权。
中国远洋集团和中国远洋还有近900亿元现金在手。中国远洋集团下属中远（香港）集团目前有超过30亿美元的现金资产，中国远洋在中国银行有超过600亿元的存款。但魏家福曾表示，中远的日常运营资金就需要600亿元。
公开资料显示，中远集团目前持有13.41亿股招商银行（600036.SH，03968.HK）股票，占6.22%；持有招商证券（600999.SH）5.06亿股，占10.22%；中远(香港)集团通过全资子公司Bauhinia 97 Limited 持有创兴银行（01111.HK）8700万股，占20%。截至2月19日，上述可变现资产合计市值已超过250亿元（近40亿美元）。
分析师表示，将干散货等亏损资产卖给中远集团，也能成为扭亏方式。但2007年中远集团曾承诺资产整体上市，如果将干散货业务从上市公司挪出，这本身违反了上市承诺。于中远集团而言，不过是左右兜的游戏，算不上真的扭亏。
“只要不出事，上市公司退不退市，国资委没那么在乎。”一位央企负责人告诉财新记者。今年，ST长油（600087.SH）可能将成为第一家因连续亏损而暂停上市的航运类央企。
本刊记者杨璐、于宁对此文亦有贡献
http://finance.qq.com/a/20130225/001381.htm经历了若干个行业周期的中国远洋，为何至今仍是靠天吃饭，任由巨亏频频？
本刊记者 刘冉 · 吴静 | 文
连续两年巨亏的中国远洋控股股份有限公司（601919.SH，01919.HK，下称中国远洋）即将被打上“*ST”，如果2013年继续亏损，2007年上市的中国远洋将戴着A股亏损王的帽子，不得不暂行退市。
祸不单行，中国远洋仅有的两家能保持盈利的下属子公司中，有一家正深陷于一起与中国银行的钢贸纠纷案，或面临巨额索赔。一位知情人告诉财新记者，中国远洋下属公司中国远洋物流有限公司（下称中国远洋物流）近期涉及了一起整体规模约几十亿元的钢贸纠纷案件，如果官司败诉，中国远洋有可能将赔偿原告数亿元的经济损失。但中国远洋官方称涉案金额不足亿元。
从表面上看，中国远洋的母公司——中国远洋运输（集团）公司（下称中国远洋集团）仍是中国的旗舰式央企之一。
据其官网显示，截至2011年底，中国远洋集团总资产约3200亿元，另有1000亿元左右的现金，1000亿元左右的固定资产，负债约1800亿元。中国远洋集团拥有和经营近800艘现代化商船，5500多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模位居中国第一、世界第二。集装箱船队规模在国内排名第一、世界排名第四，专业杂货、多用途和特种运输船队综合实力居世界前列，也是拥有世界超级油轮的船队之一。中国远洋集团在全球范围内投资经营着32个码头，总泊位达157个，根据德鲁里航运咨询（Drewry）最新统计，中国远洋所属中国远洋太平洋的集装箱码头吞吐量继续保持全球第五。
但在这份显赫背景下，中国远洋近年来业绩却剧烈起伏，以危如累卵形容并不为过。中国远洋集团持有中国远洋约52%的股份，中国远洋是集团最重要的上市公司平台，集合了四大板块近90%的业务，截至2012年9月底，中国远洋的总资产近1600亿元。2008年中国远洋盈利175.3亿元，2009年受金融危机影响，巨亏75.41亿元。2010年中国远洋恢复盈利67.6亿元。但2011年随即报亏104.49亿元。2012年前三季度的亏损又达到65亿元，全年亏损预计将再度接近百亿元。中国远洋的公告将亏损原因归咎于国际航运业供求失衡、干散货航运市场持续低迷，燃油及相关成本则居高不下等市场环境因素。
如果波罗的海指数（BDI）回不到2000点以上，中国远洋2013年仍将面临巨亏。虽然中国远洋和中远集团尚有近900亿元现金和市值200多亿元的对外投资在手，但如何拯救上市公司仍是个大问题。如果集团不能及时把干散货业务从上市公司挪出，或顺利出售大笔资产，中国远洋退市将成为大概率事件。但将亏损业务卖给集团，有违背2007年中国远洋整体上市的公开承诺之嫌。
财新记者获知，中国远洋持股约 42.7%的中国远洋太平洋有意悉数出售所持有约21%的中集集团（000039.SZ，02039.HK）股权，相关股权目前市值近70多亿港元。投行中金公司、中银国际介入，包括弘毅等PE表示了兴趣。目前弘毅已经持有中集集团H股约5%的股份。如果顺利出售，扣除成本，能为中国远洋增加约20亿元的一次性非经营性收益。
“中国远洋的巨亏，亏在景气好时被冲昏头脑的扩张，背后是个别人的巨大利益；亏在缺乏长期战略，没有对冲周期性风险的准备。多少个周期过去了，还是看天吃饭。”知情人士如此分析。
祸不单行
知情人士透露，预计2012年中国远洋的亏损额度再度接近百亿元。
2013年1月25日，中国远洋发布预亏公告，称2012年大幅亏损，公司可能被实施退市风险警示。按2012年7月的《股票上市规则》，由于连续两年亏损，2013年中国远洋将被冠以*ST。如果还不能扭亏，即连续三年亏损，中国远洋将被暂停上市；如果连续四年亏损，将在2015年被终止上市。
一位航运分析师向财新记者分析，2012年中国远洋前三个季度亏损64.03亿元，预计全年亏损应在80多亿元。如果超过90亿元，说明管理层对未来的计提拨备会计处理偏谨慎，为2013年做了巨额拨备。这种特殊的会计处理，对公司的利润影响较大，需经过证监会、财政部会计司允许。换言之，这说明中国远洋仍不看好2013年的干散货市场。
中国远洋的最大亏损来自干散货业务。“对于自有船，全行业在BDI达到2000-2500点才可盈亏平衡；租入船还要再高。这是行业里的基本共识。”多位分析师向财新记者表示。中国远洋公告称，BDI2012年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%。业界预期，2013年的BDI与2012年将不相上下，仍在1000点左右。集装箱业务方面，分析师也表示，随着北美经济的复苏，2013年太平洋航线盈利能力的改善会比亚欧航线略强，但整体来看，2013年两大航线对比去年不会有大的变化。
由此可见，如无特殊资本运作事项，单靠主营业务，即使被允许利用会计政策调节利润，中国远洋2013年亏损仍然是大概率事件。
对比同业，无论是国际同行马士基、东方海外（00316.HK）还是中海集团等，都没有中国远洋亏得如此惊心动魄。这些公司赢在业务结构各有不同，马士基是集运外还有石油等业务，早就摆脱亏损；东方海外主要是集装箱业务，目前亏损很小。中海集团旗下两家上市公司，资产规模共1200亿元，被公认与中国远洋最具备可比性。其中，中海集运（601866.SH）采取集装箱售后返租，目前转为盈利；同为干散货业务的中海发展（600026.SH）依靠相对强劲的内贸业务，2012年已经基本扭亏。令业界奇怪的是，中国远洋为何如此巨亏，为何为不能逆周期调整业务结构早做安排？而且中国远洋为什么不能服务宝钢这样的本土大客户？
一位造船业的央企高管表示，该公司成立之初，一度将中国远洋的发展规划奉为模板。当时的中远集团提出发展大物流的理念，即除了航运，还积极拓展码头、货运、物流业务，不仅可以抵抗周期，并提供全面服务。但2004年航运和造船市场开始火爆，中国远洋逐渐放弃了这一战略，激进押宝航运和造船。在他看来，中国远洋急于挣快钱，放弃了原本可以做成行业老大的大物流战略，才造成今天的惨况。他认为，现中国远洋下一步的战略布局非常重要，否则只能从一个泥潭走到另一个泥潭。
中国远洋面临的麻烦还不仅止于此。关于前述中远物流身陷的钢贸案，中远物流办公室主任姬文山向财新记者证实，中远物流下属的中远供应链管理有限公司与中国银行南通分行确有一起业务纠纷，目前双方已进入法院审理阶段。“因为涉及到上市公司信息披露，近日我方律师团正在和法院加紧沟通。南通中行在起诉我们之前，第一被告是另外一家公司，我们只提供仓储和监管服务，从法律的角度讲，它上一个案件还没有结，南通中行没有权利对我们提起诉讼。我们主张法院驳回原告对我们的起诉。”
关于具体涉案金额，姬文山以信息披露规范为由不肯透露，但他否认“数十亿”的说法。中国远洋新闻发言人则坚称“涉案金额不足亿元”。
据中国远洋2011年年报，中国远洋物流2011年实现净利润为6.02亿元。这是目前除码头业务外，中国远洋旗下惟一盈利的一块资产。
深陷泥沼
中国远洋拥有世界第一的干散货船队，这是其当下最大的包袱。
一位航运分析师向财新记者估算，中国远洋集装箱板块全年亏损约15亿元以上；物流及码头盈利不到20亿元；干散货亏损额预计80亿-100亿元。根据2012年三季报，中国远洋干散货船舶运力合计337艘，其中自有船220艘，租入船117艘，据此估算至少30亿元的亏损由高租金租入船而来。
高租金租入船究竟给中国远洋造成多少损失，投资者无从得知。“因为公司披露信息不全。”上述分析师表示，中国远洋需要继续降低租入船的比例。
这至今仍在品尝的恶果，来自行业景气顶点的2007年到2008年。现在看来，中国远洋当时犯下重大错误。2007年时，中国远洋计划要增加400多条船，融资额过千亿元。到了2008年9月后，以雷曼倒台为标志的欧美金融危机全面爆发，但当时航运市场还没下来，虽然中国远洋集团内部已经提出应该降杠杆甚至卖船，但是高层决策太慢，还是签下200多条的高价船订单，再加上中国远洋的自建船基本建在高位，通过融资租赁等增加了很多杠杆，负担沉重。
“虽然大家明知市场的泡沫随时会破，但当时相关人士多有利益在其中，根本停不下来。”中国远洋内部人士称。到目前为止，高租金租入船合同还未全部到期，给中国远洋带来巨额损失。
中国远洋有关人士向财新记者坦承，“我们的船队结构不够合理，自有船和租入船比例还需调整。业务结构也存在不合理的地方，缺乏互补产业对航运周期的对冲。”
他并称，近几年来一直在通过多种渠道和方式，不断调整优化租入船结构，努力降低租入船成本。
业内人士认为，中国远洋类似的窘况以前也发生过，“上个世纪90年代初的时候已经有过教训了，2007到2008年是重蹈覆辙”。他并提醒，中国远洋现在面临船龄老化，无论污染还是运营成本，新船都要低很多。但目前在市场低位，中国远洋面临巨亏，不敢扩张更换新船。即使市场转好，船队的运营成本也会很高，而且很容易被淘汰。到市场高点的时候，说不定又会重复以前的错误，高位扩张。
一位分析师表示，这个行业过去300年来都是这样起起伏伏，低潮时需要大量的公司破产退出，才能恢复生机。现在就是没有人破产，产能依然过剩。“那就干熬着，看谁能熬过谁。”
重返FFA
行业周期性向下波动，但中国远洋已经丧失了套期保值的机会。
中国远洋在2011年年报中称，2011年所属干散货船公司持有的远期运费协议（FFA），已于年度内结算完毕。2012年业绩巨亏与FFA的失误操作无关。但当时对市场判断失误贻害至今。
FFA即远期运费协议（Forward Freight Agreements），是一种场外交易的远期合约。协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI价格与合同约定价格的运费或租金差额。国际干散货航运市场变动较大，给航运企业把握市场、稳健操作带来很大的难度，同时船舶租金与COA（包运合同）价格严重背离，FFA可为航运企业规避市场波动风险发挥重要作用。
简而言之，FFA的目的应是套期保值，对冲风险，锁定利润。但中国远洋的实际操作中，并非如此。
知情人透露，在2007年市场好时，中国远洋在签下200多条高租金船的同时，按BDI10000点看多市场，购入大量FFA合同，完全是同向操作。
当时负责FFA具体操作的为中国远洋运输部。金融危机爆发后，BDI指数一路暴跌、FFA市场遭遇抛售狂潮，深陷泥潭的高盛、摩根士坦利等大投行和金融机构纷纷撤离FFA市场，加深了人们对FFA的抛售恐慌。2008年，FFA给中国远洋酿下41.2亿元巨亏。
国资委一度叫停了央企们名不符实的“套期保值”，包括中国远洋。
近日，中国远洋董秘郭华伟告诉财新记者，主管部门已批准中国远洋继续利用FFA等套期保值工具来防范市场风险，目前公司正研究制定具体方案。
一位2008年曾就FFA业务与中国远洋有过接触的国际投行人士称：衍生品本来是风险管理工具，前提是能管理好敞口风险、道德风险。前者需要专业技能，后者需要完善的公司治理结构。而中国远洋的投资决策机制明显存在严重问题，这是国企病，不改革很难治愈。
他感叹，像中国远洋这样的国企，一则缺乏长期规划，现行机制下，一把手容易寅吃卯粮，注重短期利益；二来人才匮乏。虽然中远在央企中已经算较为国际化，但行政作风严重，“即便招聘大批教育背景良好的专业人才，也会在领导为上、裙带关系的体制下逐渐变异，丧失对市场的客观把握能力和进取心。”短期而言，国资委对央企投资海外金融衍生品有严格的限制，近年来运费、油价、汇率的波动较大，若没有金融交易工具的保护，等于是坐等亏损。
扭亏何术
面对中国远洋可能退市的窘状，2月3日，北京问天律师事务所律师张远忠以“中国远洋小股东”的身份召集小股东授权，准备发起提案，要求罢免63岁的中国远洋集团和中国远洋的董事长魏家福。
张远忠称，在2008年下半年航运市场价格高得离谱的背景下，中国远洋的管理者对形势判断出现错误，在自营船队、租入船队以及FFA三块业务上均大举做多，导致其现在一蹶不振。张远忠对财新记者表示，三块业务的投资冒进，至少说明公司的投资决策机制“一言堂”，缺少有效制约，“魏家福是法人代表，作为第一责任人难辞其咎”。
对此，中国远洋方面仅表示，充分尊重股东表达自己意愿的权利，但目前的关键是提振投资者的信心。
“魏家福一定不会让中国远洋在自己的任期内退市。”一位航运国企高管对财新记者表示。
中国远洋正在用各种办法降低自己的财务成本，比如，三个月内连发三次美元债券，最近一次为2013年首期十年期美元债券，价格为T+225（即同期美国国债利率加225个基点），远低于国内融资成本。一位接近交易的人士透露，融资规模5亿-10亿美元，因有中国银行提供担保，穆迪仍给了A1评级。2013年1月31日，中国远洋子公司中远太平洋刚刚完成3亿美元债券的发行，中远太平洋投关部主任陈彬对财新记者解释，此举“是因一笔长期贷款到期”。2012年12月4日，中国远洋在中银国际的帮助下，完成了10亿美元的债券发行。
接近交易的人士向财新记者表示，由于连年亏损，中国远洋依靠A股市场增发融资已无可能，且发行债券规模已达净资产的40%，在国内发行债券已无空间。2011年末，其资产负债率由年初的58.8%提高9.3个百分点至68.1%。
财新记者获得的一份国有银行对于中国远洋集团的内部报告显示，受航运市场景气度影响，若航运市场持续低迷，亏损继续扩大，中国远洋集团偿债能力将受到重大影响，建议银行授信总量较上年有所压缩，重点支持优质项目贷款、贸易融资、保函等业务。
2013年在行业景气度不会发生巨变的情况下，中国远洋将如何扭亏？
最乐观的看法认为，如果2013年中国远洋自有船的亏损控制在20亿元以内，整体就有望盈利。中金公司航运业分析师聂迪中认为，中国远洋集运2013年有望微利；物流及码头等非航业务可贡献近20亿元的利润；散货船队的租入船，已在2012年按BDI1000点进行了亏损合同预计负债拨备，2013年租入船在会计上有可能不亏损。
对这一看法，业界存在严重分歧。
申银万国航运业分析师张西林预测，中国远洋2013年仍将亏损65.5亿元。他认为，在预计2013年BDI波动均值区间为1000-1500的前提下，预计负债成本以20%-30%的速度下降，此项仅能为公司减少亏损约20亿元。
魏家福多次在公开场合呼吁国家对航运企业展开救助。一位航运业分析师认为，获批的可能性并不大。
变卖资产获得一次性收益，是常见的扭亏方式。2012年中报显示，中国远洋持有中集集团、交通银行、盐湖股份等11家上市公司股权资产50.63亿元，同时持有江苏银行、广发银行、中国远洋财务公司三家非上市金融企业股权7.85亿元，合计约为58.48亿元，其中绝大部分为中集集团的股权。目前，中国远洋决定转让这笔中集集团股权。
中国远洋集团和中国远洋还有近900亿元现金在手。中国远洋集团下属中远（香港）集团目前有超过30亿美元的现金资产，中国远洋在中国银行有超过600亿元的存款。但魏家福曾表示，中远的日常运营资金就需要600亿元。
公开资料显示，中远集团目前持有13.41亿股招商银行（600036.SH，03968.HK）股票，占6.22%；持有招商证券（600999.SH）5.06亿股，占10.22%；中远(香港)集团通过全资子公司Bauhinia 97 Limited 持有创兴银行（01111.HK）8700万股，占20%。截至2月19日，上述可变现资产合计市值已超过250亿元（近40亿美元）。
分析师表示，将干散货等亏损资产卖给中远集团，也能成为扭亏方式。但2007年中远集团曾承诺资产整体上市，如果将干散货业务从上市公司挪出，这本身违反了上市承诺。于中远集团而言，不过是左右兜的游戏，算不上真的扭亏。
“只要不出事，上市公司退不退市，国资委没那么在乎。”一位央企负责人告诉财新记者。今年，ST长油（600087.SH）可能将成为第一家因连续亏损而暂停上市的航运类央企。
本刊记者杨璐、于宁对此文亦有贡献
http://finance.qq.com/a/20130225/001381.htm
本刊记者 刘冉 · 吴静 | 文
连续两年巨亏的中国远洋控股股份有限公司（601919.SH，01919.HK，下称中国远洋）即将被打上“*ST”，如果2013年继续亏损，2007年上市的中国远洋将戴着A股亏损王的帽子，不得不暂行退市。
祸不单行，中国远洋仅有的两家能保持盈利的下属子公司中，有一家正深陷于一起与中国银行的钢贸纠纷案，或面临巨额索赔。一位知情人告诉财新记者，中国远洋下属公司中国远洋物流有限公司（下称中国远洋物流）近期涉及了一起整体规模约几十亿元的钢贸纠纷案件，如果官司败诉，中国远洋有可能将赔偿原告数亿元的经济损失。但中国远洋官方称涉案金额不足亿元。
从表面上看，中国远洋的母公司——中国远洋运输（集团）公司（下称中国远洋集团）仍是中国的旗舰式央企之一。
据其官网显示，截至2011年底，中国远洋集团总资产约3200亿元，另有1000亿元左右的现金，1000亿元左右的固定资产，负债约1800亿元。中国远洋集团拥有和经营近800艘现代化商船，5500多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模位居中国第一、世界第二。集装箱船队规模在国内排名第一、世界排名第四，专业杂货、多用途和特种运输船队综合实力居世界前列，也是拥有世界超级油轮的船队之一。中国远洋集团在全球范围内投资经营着32个码头，总泊位达157个，根据德鲁里航运咨询（Drewry）最新统计，中国远洋所属中国远洋太平洋的集装箱码头吞吐量继续保持全球第五。
但在这份显赫背景下，中国远洋近年来业绩却剧烈起伏，以危如累卵形容并不为过。中国远洋集团持有中国远洋约52%的股份，中国远洋是集团最重要的上市公司平台，集合了四大板块近90%的业务，截至2012年9月底，中国远洋的总资产近1600亿元。2008年中国远洋盈利175.3亿元，2009年受金融危机影响，巨亏75.41亿元。2010年中国远洋恢复盈利67.6亿元。但2011年随即报亏104.49亿元。2012年前三季度的亏损又达到65亿元，全年亏损预计将再度接近百亿元。中国远洋的公告将亏损原因归咎于国际航运业供求失衡、干散货航运市场持续低迷，燃油及相关成本则居高不下等市场环境因素。
如果波罗的海指数（BDI）回不到2000点以上，中国远洋2013年仍将面临巨亏。虽然中国远洋和中远集团尚有近900亿元现金和市值200多亿元的对外投资在手，但如何拯救上市公司仍是个大问题。如果集团不能及时把干散货业务从上市公司挪出，或顺利出售大笔资产，中国远洋退市将成为大概率事件。但将亏损业务卖给集团，有违背2007年中国远洋整体上市的公开承诺之嫌。
财新记者获知，中国远洋持股约 42.7%的中国远洋太平洋有意悉数出售所持有约21%的中集集团（000039.SZ，02039.HK）股权，相关股权目前市值近70多亿港元。投行中金公司、中银国际介入，包括弘毅等PE表示了兴趣。目前弘毅已经持有中集集团H股约5%的股份。如果顺利出售，扣除成本，能为中国远洋增加约20亿元的一次性非经营性收益。
“中国远洋的巨亏，亏在景气好时被冲昏头脑的扩张，背后是个别人的巨大利益；亏在缺乏长期战略，没有对冲周期性风险的准备。多少个周期过去了，还是看天吃饭。”知情人士如此分析。
祸不单行
知情人士透露，预计2012年中国远洋的亏损额度再度接近百亿元。
2013年1月25日，中国远洋发布预亏公告，称2012年大幅亏损，公司可能被实施退市风险警示。按2012年7月的《股票上市规则》，由于连续两年亏损，2013年中国远洋将被冠以*ST。如果还不能扭亏，即连续三年亏损，中国远洋将被暂停上市；如果连续四年亏损，将在2015年被终止上市。
一位航运分析师向财新记者分析，2012年中国远洋前三个季度亏损64.03亿元，预计全年亏损应在80多亿元。如果超过90亿元，说明管理层对未来的计提拨备会计处理偏谨慎，为2013年做了巨额拨备。这种特殊的会计处理，对公司的利润影响较大，需经过证监会、财政部会计司允许。换言之，这说明中国远洋仍不看好2013年的干散货市场。
中国远洋的最大亏损来自干散货业务。“对于自有船，全行业在BDI达到2000-2500点才可盈亏平衡；租入船还要再高。这是行业里的基本共识。”多位分析师向财新记者表示。中国远洋公告称，BDI2012年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%。业界预期，2013年的BDI与2012年将不相上下，仍在1000点左右。集装箱业务方面，分析师也表示，随着北美经济的复苏，2013年太平洋航线盈利能力的改善会比亚欧航线略强，但整体来看，2013年两大航线对比去年不会有大的变化。
由此可见，如无特殊资本运作事项，单靠主营业务，即使被允许利用会计政策调节利润，中国远洋2013年亏损仍然是大概率事件。
对比同业，无论是国际同行马士基、东方海外（00316.HK）还是中海集团等，都没有中国远洋亏得如此惊心动魄。这些公司赢在业务结构各有不同，马士基是集运外还有石油等业务，早就摆脱亏损；东方海外主要是集装箱业务，目前亏损很小。中海集团旗下两家上市公司，资产规模共1200亿元，被公认与中国远洋最具备可比性。其中，中海集运（601866.SH）采取集装箱售后返租，目前转为盈利；同为干散货业务的中海发展（600026.SH）依靠相对强劲的内贸业务，2012年已经基本扭亏。令业界奇怪的是，中国远洋为何如此巨亏，为何为不能逆周期调整业务结构早做安排？而且中国远洋为什么不能服务宝钢这样的本土大客户？
一位造船业的央企高管表示，该公司成立之初，一度将中国远洋的发展规划奉为模板。当时的中远集团提出发展大物流的理念，即除了航运，还积极拓展码头、货运、物流业务，不仅可以抵抗周期，并提供全面服务。但2004年航运和造船市场开始火爆，中国远洋逐渐放弃了这一战略，激进押宝航运和造船。在他看来，中国远洋急于挣快钱，放弃了原本可以做成行业老大的大物流战略，才造成今天的惨况。他认为，现中国远洋下一步的战略布局非常重要，否则只能从一个泥潭走到另一个泥潭。
中国远洋面临的麻烦还不仅止于此。关于前述中远物流身陷的钢贸案，中远物流办公室主任姬文山向财新记者证实，中远物流下属的中远供应链管理有限公司与中国银行南通分行确有一起业务纠纷，目前双方已进入法院审理阶段。“因为涉及到上市公司信息披露，近日我方律师团正在和法院加紧沟通。南通中行在起诉我们之前，第一被告是另外一家公司，我们只提供仓储和监管服务，从法律的角度讲，它上一个案件还没有结，南通中行没有权利对我们提起诉讼。我们主张法院驳回原告对我们的起诉。”
关于具体涉案金额，姬文山以信息披露规范为由不肯透露，但他否认“数十亿”的说法。中国远洋新闻发言人则坚称“涉案金额不足亿元”。
据中国远洋2011年年报，中国远洋物流2011年实现净利润为6.02亿元。这是目前除码头业务外，中国远洋旗下惟一盈利的一块资产。
深陷泥沼
中国远洋拥有世界第一的干散货船队，这是其当下最大的包袱。
一位航运分析师向财新记者估算，中国远洋集装箱板块全年亏损约15亿元以上；物流及码头盈利不到20亿元；干散货亏损额预计80亿-100亿元。根据2012年三季报，中国远洋干散货船舶运力合计337艘，其中自有船220艘，租入船117艘，据此估算至少30亿元的亏损由高租金租入船而来。
高租金租入船究竟给中国远洋造成多少损失，投资者无从得知。“因为公司披露信息不全。”上述分析师表示，中国远洋需要继续降低租入船的比例。
这至今仍在品尝的恶果，来自行业景气顶点的2007年到2008年。现在看来，中国远洋当时犯下重大错误。2007年时，中国远洋计划要增加400多条船，融资额过千亿元。到了2008年9月后，以雷曼倒台为标志的欧美金融危机全面爆发，但当时航运市场还没下来，虽然中国远洋集团内部已经提出应该降杠杆甚至卖船，但是高层决策太慢，还是签下200多条的高价船订单，再加上中国远洋的自建船基本建在高位，通过融资租赁等增加了很多杠杆，负担沉重。
“虽然大家明知市场的泡沫随时会破，但当时相关人士多有利益在其中，根本停不下来。”中国远洋内部人士称。到目前为止，高租金租入船合同还未全部到期，给中国远洋带来巨额损失。
中国远洋有关人士向财新记者坦承，“我们的船队结构不够合理，自有船和租入船比例还需调整。业务结构也存在不合理的地方，缺乏互补产业对航运周期的对冲。”
他并称，近几年来一直在通过多种渠道和方式，不断调整优化租入船结构，努力降低租入船成本。
业内人士认为，中国远洋类似的窘况以前也发生过，“上个世纪90年代初的时候已经有过教训了，2007到2008年是重蹈覆辙”。他并提醒，中国远洋现在面临船龄老化，无论污染还是运营成本，新船都要低很多。但目前在市场低位，中国远洋面临巨亏，不敢扩张更换新船。即使市场转好，船队的运营成本也会很高，而且很容易被淘汰。到市场高点的时候，说不定又会重复以前的错误，高位扩张。
一位分析师表示，这个行业过去300年来都是这样起起伏伏，低潮时需要大量的公司破产退出，才能恢复生机。现在就是没有人破产，产能依然过剩。“那就干熬着，看谁能熬过谁。”
重返FFA
行业周期性向下波动，但中国远洋已经丧失了套期保值的机会。
中国远洋在2011年年报中称，2011年所属干散货船公司持有的远期运费协议（FFA），已于年度内结算完毕。2012年业绩巨亏与FFA的失误操作无关。但当时对市场判断失误贻害至今。
FFA即远期运费协议（Forward Freight Agreements），是一种场外交易的远期合约。协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI价格与合同约定价格的运费或租金差额。国际干散货航运市场变动较大，给航运企业把握市场、稳健操作带来很大的难度，同时船舶租金与COA（包运合同）价格严重背离，FFA可为航运企业规避市场波动风险发挥重要作用。
简而言之，FFA的目的应是套期保值，对冲风险，锁定利润。但中国远洋的实际操作中，并非如此。
知情人透露，在2007年市场好时，中国远洋在签下200多条高租金船的同时，按BDI10000点看多市场，购入大量FFA合同，完全是同向操作。
当时负责FFA具体操作的为中国远洋运输部。金融危机爆发后，BDI指数一路暴跌、FFA市场遭遇抛售狂潮，深陷泥潭的高盛、摩根士坦利等大投行和金融机构纷纷撤离FFA市场，加深了人们对FFA的抛售恐慌。2008年，FFA给中国远洋酿下41.2亿元巨亏。
国资委一度叫停了央企们名不符实的“套期保值”，包括中国远洋。
近日，中国远洋董秘郭华伟告诉财新记者，主管部门已批准中国远洋继续利用FFA等套期保值工具来防范市场风险，目前公司正研究制定具体方案。
一位2008年曾就FFA业务与中国远洋有过接触的国际投行人士称：衍生品本来是风险管理工具，前提是能管理好敞口风险、道德风险。前者需要专业技能，后者需要完善的公司治理结构。而中国远洋的投资决策机制明显存在严重问题，这是国企病，不改革很难治愈。
他感叹，像中国远洋这样的国企，一则缺乏长期规划，现行机制下，一把手容易寅吃卯粮，注重短期利益；二来人才匮乏。虽然中远在央企中已经算较为国际化，但行政作风严重，“即便招聘大批教育背景良好的专业人才，也会在领导为上、裙带关系的体制下逐渐变异，丧失对市场的客观把握能力和进取心。”短期而言，国资委对央企投资海外金融衍生品有严格的限制，近年来运费、油价、汇率的波动较大，若没有金融交易工具的保护，等于是坐等亏损。
扭亏何术
面对中国远洋可能退市的窘状，2月3日，北京问天律师事务所律师张远忠以“中国远洋小股东”的身份召集小股东授权，准备发起提案，要求罢免63岁的中国远洋集团和中国远洋的董事长魏家福。
张远忠称，在2008年下半年航运市场价格高得离谱的背景下，中国远洋的管理者对形势判断出现错误，在自营船队、租入船队以及FFA三块业务上均大举做多，导致其现在一蹶不振。张远忠对财新记者表示，三块业务的投资冒进，至少说明公司的投资决策机制“一言堂”，缺少有效制约，“魏家福是法人代表，作为第一责任人难辞其咎”。
对此，中国远洋方面仅表示，充分尊重股东表达自己意愿的权利，但目前的关键是提振投资者的信心。
“魏家福一定不会让中国远洋在自己的任期内退市。”一位航运国企高管对财新记者表示。
中国远洋正在用各种办法降低自己的财务成本，比如，三个月内连发三次美元债券，最近一次为2013年首期十年期美元债券，价格为T+225（即同期美国国债利率加225个基点），远低于国内融资成本。一位接近交易的人士透露，融资规模5亿-10亿美元，因有中国银行提供担保，穆迪仍给了A1评级。2013年1月31日，中国远洋子公司中远太平洋刚刚完成3亿美元债券的发行，中远太平洋投关部主任陈彬对财新记者解释，此举“是因一笔长期贷款到期”。2012年12月4日，中国远洋在中银国际的帮助下，完成了10亿美元的债券发行。
接近交易的人士向财新记者表示，由于连年亏损，中国远洋依靠A股市场增发融资已无可能，且发行债券规模已达净资产的40%，在国内发行债券已无空间。2011年末，其资产负债率由年初的58.8%提高9.3个百分点至68.1%。
财新记者获得的一份国有银行对于中国远洋集团的内部报告显示，受航运市场景气度影响，若航运市场持续低迷，亏损继续扩大，中国远洋集团偿债能力将受到重大影响，建议银行授信总量较上年有所压缩，重点支持优质项目贷款、贸易融资、保函等业务。
2013年在行业景气度不会发生巨变的情况下，中国远洋将如何扭亏？
最乐观的看法认为，如果2013年中国远洋自有船的亏损控制在20亿元以内，整体就有望盈利。中金公司航运业分析师聂迪中认为，中国远洋集运2013年有望微利；物流及码头等非航业务可贡献近20亿元的利润；散货船队的租入船，已在2012年按BDI1000点进行了亏损合同预计负债拨备，2013年租入船在会计上有可能不亏损。
对这一看法，业界存在严重分歧。
申银万国航运业分析师张西林预测，中国远洋2013年仍将亏损65.5亿元。他认为，在预计2013年BDI波动均值区间为1000-1500的前提下，预计负债成本以20%-30%的速度下降，此项仅能为公司减少亏损约20亿元。
魏家福多次在公开场合呼吁国家对航运企业展开救助。一位航运业分析师认为，获批的可能性并不大。
变卖资产获得一次性收益，是常见的扭亏方式。2012年中报显示，中国远洋持有中集集团、交通银行、盐湖股份等11家上市公司股权资产50.63亿元，同时持有江苏银行、广发银行、中国远洋财务公司三家非上市金融企业股权7.85亿元，合计约为58.48亿元，其中绝大部分为中集集团的股权。目前，中国远洋决定转让这笔中集集团股权。
中国远洋集团和中国远洋还有近900亿元现金在手。中国远洋集团下属中远（香港）集团目前有超过30亿美元的现金资产，中国远洋在中国银行有超过600亿元的存款。但魏家福曾表示，中远的日常运营资金就需要600亿元。
公开资料显示，中远集团目前持有13.41亿股招商银行（600036.SH，03968.HK）股票，占6.22%；持有招商证券（600999.SH）5.06亿股，占10.22%；中远(香港)集团通过全资子公司Bauhinia 97 Limited 持有创兴银行（01111.HK）8700万股，占20%。截至2月19日，上述可变现资产合计市值已超过250亿元（近40亿美元）。
分析师表示，将干散货等亏损资产卖给中远集团，也能成为扭亏方式。但2007年中远集团曾承诺资产整体上市，如果将干散货业务从上市公司挪出，这本身违反了上市承诺。于中远集团而言，不过是左右兜的游戏，算不上真的扭亏。
“只要不出事，上市公司退不退市，国资委没那么在乎。”一位央企负责人告诉财新记者。今年，ST长油（600087.SH）可能将成为第一家因连续亏损而暂停上市的航运类央企。
本刊记者杨璐、于宁对此文亦有贡献
http://finance.qq.com/a/20130225/001381.htm经历了若干个行业周期的中国远洋，为何至今仍是靠天吃饭，任由巨亏频频？
本刊记者 刘冉 · 吴静 | 文
连续两年巨亏的中国远洋控股股份有限公司（601919.SH，01919.HK，下称中国远洋）即将被打上“*ST”，如果2013年继续亏损，2007年上市的中国远洋将戴着A股亏损王的帽子，不得不暂行退市。
祸不单行，中国远洋仅有的两家能保持盈利的下属子公司中，有一家正深陷于一起与中国银行的钢贸纠纷案，或面临巨额索赔。一位知情人告诉财新记者，中国远洋下属公司中国远洋物流有限公司（下称中国远洋物流）近期涉及了一起整体规模约几十亿元的钢贸纠纷案件，如果官司败诉，中国远洋有可能将赔偿原告数亿元的经济损失。但中国远洋官方称涉案金额不足亿元。
从表面上看，中国远洋的母公司——中国远洋运输（集团）公司（下称中国远洋集团）仍是中国的旗舰式央企之一。
据其官网显示，截至2011年底，中国远洋集团总资产约3200亿元，另有1000亿元左右的现金，1000亿元左右的固定资产，负债约1800亿元。中国远洋集团拥有和经营近800艘现代化商船，5500多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模位居中国第一、世界第二。集装箱船队规模在国内排名第一、世界排名第四，专业杂货、多用途和特种运输船队综合实力居世界前列，也是拥有世界超级油轮的船队之一。中国远洋集团在全球范围内投资经营着32个码头，总泊位达157个，根据德鲁里航运咨询（Drewry）最新统计，中国远洋所属中国远洋太平洋的集装箱码头吞吐量继续保持全球第五。
但在这份显赫背景下，中国远洋近年来业绩却剧烈起伏，以危如累卵形容并不为过。中国远洋集团持有中国远洋约52%的股份，中国远洋是集团最重要的上市公司平台，集合了四大板块近90%的业务，截至2012年9月底，中国远洋的总资产近1600亿元。2008年中国远洋盈利175.3亿元，2009年受金融危机影响，巨亏75.41亿元。2010年中国远洋恢复盈利67.6亿元。但2011年随即报亏104.49亿元。2012年前三季度的亏损又达到65亿元，全年亏损预计将再度接近百亿元。中国远洋的公告将亏损原因归咎于国际航运业供求失衡、干散货航运市场持续低迷，燃油及相关成本则居高不下等市场环境因素。
如果波罗的海指数（BDI）回不到2000点以上，中国远洋2013年仍将面临巨亏。虽然中国远洋和中远集团尚有近900亿元现金和市值200多亿元的对外投资在手，但如何拯救上市公司仍是个大问题。如果集团不能及时把干散货业务从上市公司挪出，或顺利出售大笔资产，中国远洋退市将成为大概率事件。但将亏损业务卖给集团，有违背2007年中国远洋整体上市的公开承诺之嫌。
财新记者获知，中国远洋持股约 42.7%的中国远洋太平洋有意悉数出售所持有约21%的中集集团（000039.SZ，02039.HK）股权，相关股权目前市值近70多亿港元。投行中金公司、中银国际介入，包括弘毅等PE表示了兴趣。目前弘毅已经持有中集集团H股约5%的股份。如果顺利出售，扣除成本，能为中国远洋增加约20亿元的一次性非经营性收益。
“中国远洋的巨亏，亏在景气好时被冲昏头脑的扩张，背后是个别人的巨大利益；亏在缺乏长期战略，没有对冲周期性风险的准备。多少个周期过去了，还是看天吃饭。”知情人士如此分析。
祸不单行
知情人士透露，预计2012年中国远洋的亏损额度再度接近百亿元。
2013年1月25日，中国远洋发布预亏公告，称2012年大幅亏损，公司可能被实施退市风险警示。按2012年7月的《股票上市规则》，由于连续两年亏损，2013年中国远洋将被冠以*ST。如果还不能扭亏，即连续三年亏损，中国远洋将被暂停上市；如果连续四年亏损，将在2015年被终止上市。
一位航运分析师向财新记者分析，2012年中国远洋前三个季度亏损64.03亿元，预计全年亏损应在80多亿元。如果超过90亿元，说明管理层对未来的计提拨备会计处理偏谨慎，为2013年做了巨额拨备。这种特殊的会计处理，对公司的利润影响较大，需经过证监会、财政部会计司允许。换言之，这说明中国远洋仍不看好2013年的干散货市场。
中国远洋的最大亏损来自干散货业务。“对于自有船，全行业在BDI达到2000-2500点才可盈亏平衡；租入船还要再高。这是行业里的基本共识。”多位分析师向财新记者表示。中国远洋公告称，BDI2012年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%。业界预期，2013年的BDI与2012年将不相上下，仍在1000点左右。集装箱业务方面，分析师也表示，随着北美经济的复苏，2013年太平洋航线盈利能力的改善会比亚欧航线略强，但整体来看，2013年两大航线对比去年不会有大的变化。
由此可见，如无特殊资本运作事项，单靠主营业务，即使被允许利用会计政策调节利润，中国远洋2013年亏损仍然是大概率事件。
对比同业，无论是国际同行马士基、东方海外（00316.HK）还是中海集团等，都没有中国远洋亏得如此惊心动魄。这些公司赢在业务结构各有不同，马士基是集运外还有石油等业务，早就摆脱亏损；东方海外主要是集装箱业务，目前亏损很小。中海集团旗下两家上市公司，资产规模共1200亿元，被公认与中国远洋最具备可比性。其中，中海集运（601866.SH）采取集装箱售后返租，目前转为盈利；同为干散货业务的中海发展（600026.SH）依靠相对强劲的内贸业务，2012年已经基本扭亏。令业界奇怪的是，中国远洋为何如此巨亏，为何为不能逆周期调整业务结构早做安排？而且中国远洋为什么不能服务宝钢这样的本土大客户？
一位造船业的央企高管表示，该公司成立之初，一度将中国远洋的发展规划奉为模板。当时的中远集团提出发展大物流的理念，即除了航运，还积极拓展码头、货运、物流业务，不仅可以抵抗周期，并提供全面服务。但2004年航运和造船市场开始火爆，中国远洋逐渐放弃了这一战略，激进押宝航运和造船。在他看来，中国远洋急于挣快钱，放弃了原本可以做成行业老大的大物流战略，才造成今天的惨况。他认为，现中国远洋下一步的战略布局非常重要，否则只能从一个泥潭走到另一个泥潭。
中国远洋面临的麻烦还不仅止于此。关于前述中远物流身陷的钢贸案，中远物流办公室主任姬文山向财新记者证实，中远物流下属的中远供应链管理有限公司与中国银行南通分行确有一起业务纠纷，目前双方已进入法院审理阶段。“因为涉及到上市公司信息披露，近日我方律师团正在和法院加紧沟通。南通中行在起诉我们之前，第一被告是另外一家公司，我们只提供仓储和监管服务，从法律的角度讲，它上一个案件还没有结，南通中行没有权利对我们提起诉讼。我们主张法院驳回原告对我们的起诉。”
关于具体涉案金额，姬文山以信息披露规范为由不肯透露，但他否认“数十亿”的说法。中国远洋新闻发言人则坚称“涉案金额不足亿元”。
据中国远洋2011年年报，中国远洋物流2011年实现净利润为6.02亿元。这是目前除码头业务外，中国远洋旗下惟一盈利的一块资产。
深陷泥沼
中国远洋拥有世界第一的干散货船队，这是其当下最大的包袱。
一位航运分析师向财新记者估算，中国远洋集装箱板块全年亏损约15亿元以上；物流及码头盈利不到20亿元；干散货亏损额预计80亿-100亿元。根据2012年三季报，中国远洋干散货船舶运力合计337艘，其中自有船220艘，租入船117艘，据此估算至少30亿元的亏损由高租金租入船而来。
高租金租入船究竟给中国远洋造成多少损失，投资者无从得知。“因为公司披露信息不全。”上述分析师表示，中国远洋需要继续降低租入船的比例。
这至今仍在品尝的恶果，来自行业景气顶点的2007年到2008年。现在看来，中国远洋当时犯下重大错误。2007年时，中国远洋计划要增加400多条船，融资额过千亿元。到了2008年9月后，以雷曼倒台为标志的欧美金融危机全面爆发，但当时航运市场还没下来，虽然中国远洋集团内部已经提出应该降杠杆甚至卖船，但是高层决策太慢，还是签下200多条的高价船订单，再加上中国远洋的自建船基本建在高位，通过融资租赁等增加了很多杠杆，负担沉重。
“虽然大家明知市场的泡沫随时会破，但当时相关人士多有利益在其中，根本停不下来。”中国远洋内部人士称。到目前为止，高租金租入船合同还未全部到期，给中国远洋带来巨额损失。
中国远洋有关人士向财新记者坦承，“我们的船队结构不够合理，自有船和租入船比例还需调整。业务结构也存在不合理的地方，缺乏互补产业对航运周期的对冲。”
他并称，近几年来一直在通过多种渠道和方式，不断调整优化租入船结构，努力降低租入船成本。
业内人士认为，中国远洋类似的窘况以前也发生过，“上个世纪90年代初的时候已经有过教训了，2007到2008年是重蹈覆辙”。他并提醒，中国远洋现在面临船龄老化，无论污染还是运营成本，新船都要低很多。但目前在市场低位，中国远洋面临巨亏，不敢扩张更换新船。即使市场转好，船队的运营成本也会很高，而且很容易被淘汰。到市场高点的时候，说不定又会重复以前的错误，高位扩张。
一位分析师表示，这个行业过去300年来都是这样起起伏伏，低潮时需要大量的公司破产退出，才能恢复生机。现在就是没有人破产，产能依然过剩。“那就干熬着，看谁能熬过谁。”
重返FFA
行业周期性向下波动，但中国远洋已经丧失了套期保值的机会。
中国远洋在2011年年报中称，2011年所属干散货船公司持有的远期运费协议（FFA），已于年度内结算完毕。2012年业绩巨亏与FFA的失误操作无关。但当时对市场判断失误贻害至今。
FFA即远期运费协议（Forward Freight Agreements），是一种场外交易的远期合约。协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI价格与合同约定价格的运费或租金差额。国际干散货航运市场变动较大，给航运企业把握市场、稳健操作带来很大的难度，同时船舶租金与COA（包运合同）价格严重背离，FFA可为航运企业规避市场波动风险发挥重要作用。
简而言之，FFA的目的应是套期保值，对冲风险，锁定利润。但中国远洋的实际操作中，并非如此。
知情人透露，在2007年市场好时，中国远洋在签下200多条高租金船的同时，按BDI10000点看多市场，购入大量FFA合同，完全是同向操作。
当时负责FFA具体操作的为中国远洋运输部。金融危机爆发后，BDI指数一路暴跌、FFA市场遭遇抛售狂潮，深陷泥潭的高盛、摩根士坦利等大投行和金融机构纷纷撤离FFA市场，加深了人们对FFA的抛售恐慌。2008年，FFA给中国远洋酿下41.2亿元巨亏。
国资委一度叫停了央企们名不符实的“套期保值”，包括中国远洋。
近日，中国远洋董秘郭华伟告诉财新记者，主管部门已批准中国远洋继续利用FFA等套期保值工具来防范市场风险，目前公司正研究制定具体方案。
一位2008年曾就FFA业务与中国远洋有过接触的国际投行人士称：衍生品本来是风险管理工具，前提是能管理好敞口风险、道德风险。前者需要专业技能，后者需要完善的公司治理结构。而中国远洋的投资决策机制明显存在严重问题，这是国企病，不改革很难治愈。
他感叹，像中国远洋这样的国企，一则缺乏长期规划，现行机制下，一把手容易寅吃卯粮，注重短期利益；二来人才匮乏。虽然中远在央企中已经算较为国际化，但行政作风严重，“即便招聘大批教育背景良好的专业人才，也会在领导为上、裙带关系的体制下逐渐变异，丧失对市场的客观把握能力和进取心。”短期而言，国资委对央企投资海外金融衍生品有严格的限制，近年来运费、油价、汇率的波动较大，若没有金融交易工具的保护，等于是坐等亏损。
扭亏何术
面对中国远洋可能退市的窘状，2月3日，北京问天律师事务所律师张远忠以“中国远洋小股东”的身份召集小股东授权，准备发起提案，要求罢免63岁的中国远洋集团和中国远洋的董事长魏家福。
张远忠称，在2008年下半年航运市场价格高得离谱的背景下，中国远洋的管理者对形势判断出现错误，在自营船队、租入船队以及FFA三块业务上均大举做多，导致其现在一蹶不振。张远忠对财新记者表示，三块业务的投资冒进，至少说明公司的投资决策机制“一言堂”，缺少有效制约，“魏家福是法人代表，作为第一责任人难辞其咎”。
对此，中国远洋方面仅表示，充分尊重股东表达自己意愿的权利，但目前的关键是提振投资者的信心。
“魏家福一定不会让中国远洋在自己的任期内退市。”一位航运国企高管对财新记者表示。
中国远洋正在用各种办法降低自己的财务成本，比如，三个月内连发三次美元债券，最近一次为2013年首期十年期美元债券，价格为T+225（即同期美国国债利率加225个基点），远低于国内融资成本。一位接近交易的人士透露，融资规模5亿-10亿美元，因有中国银行提供担保，穆迪仍给了A1评级。2013年1月31日，中国远洋子公司中远太平洋刚刚完成3亿美元债券的发行，中远太平洋投关部主任陈彬对财新记者解释，此举“是因一笔长期贷款到期”。2012年12月4日，中国远洋在中银国际的帮助下，完成了10亿美元的债券发行。
接近交易的人士向财新记者表示，由于连年亏损，中国远洋依靠A股市场增发融资已无可能，且发行债券规模已达净资产的40%，在国内发行债券已无空间。2011年末，其资产负债率由年初的58.8%提高9.3个百分点至68.1%。
财新记者获得的一份国有银行对于中国远洋集团的内部报告显示，受航运市场景气度影响，若航运市场持续低迷，亏损继续扩大，中国远洋集团偿债能力将受到重大影响，建议银行授信总量较上年有所压缩，重点支持优质项目贷款、贸易融资、保函等业务。
2013年在行业景气度不会发生巨变的情况下，中国远洋将如何扭亏？
最乐观的看法认为，如果2013年中国远洋自有船的亏损控制在20亿元以内，整体就有望盈利。中金公司航运业分析师聂迪中认为，中国远洋集运2013年有望微利；物流及码头等非航业务可贡献近20亿元的利润；散货船队的租入船，已在2012年按BDI1000点进行了亏损合同预计负债拨备，2013年租入船在会计上有可能不亏损。
对这一看法，业界存在严重分歧。
申银万国航运业分析师张西林预测，中国远洋2013年仍将亏损65.5亿元。他认为，在预计2013年BDI波动均值区间为1000-1500的前提下，预计负债成本以20%-30%的速度下降，此项仅能为公司减少亏损约20亿元。
魏家福多次在公开场合呼吁国家对航运企业展开救助。一位航运业分析师认为，获批的可能性并不大。
变卖资产获得一次性收益，是常见的扭亏方式。2012年中报显示，中国远洋持有中集集团、交通银行、盐湖股份等11家上市公司股权资产50.63亿元，同时持有江苏银行、广发银行、中国远洋财务公司三家非上市金融企业股权7.85亿元，合计约为58.48亿元，其中绝大部分为中集集团的股权。目前，中国远洋决定转让这笔中集集团股权。
中国远洋集团和中国远洋还有近900亿元现金在手。中国远洋集团下属中远（香港）集团目前有超过30亿美元的现金资产，中国远洋在中国银行有超过600亿元的存款。但魏家福曾表示，中远的日常运营资金就需要600亿元。
公开资料显示，中远集团目前持有13.41亿股招商银行（600036.SH，03968.HK）股票，占6.22%；持有招商证券（600999.SH）5.06亿股，占10.22%；中远(香港)集团通过全资子公司Bauhinia 97 Limited 持有创兴银行（01111.HK）8700万股，占20%。截至2月19日，上述可变现资产合计市值已超过250亿元（近40亿美元）。
分析师表示，将干散货等亏损资产卖给中远集团，也能成为扭亏方式。但2007年中远集团曾承诺资产整体上市，如果将干散货业务从上市公司挪出，这本身违反了上市承诺。于中远集团而言，不过是左右兜的游戏，算不上真的扭亏。
“只要不出事，上市公司退不退市，国资委没那么在乎。”一位央企负责人告诉财新记者。今年，ST长油（600087.SH）可能将成为第一家因连续亏损而暂停上市的航运类央企。
本刊记者杨璐、于宁对此文亦有贡献
http://finance.qq.com/a/20130225/001381.htm
航运从08年起都差得很