从A3和G5说开，奇瑞曾经的青葱岁月（12#第二章：“自主 ...

长夜漫漫，家人正在整半扇猪，年味十足。
回忆些有营养的记忆，就多写点。

朝气少年：穿越黑暗 打破“隐忍20年”窝囊

十年前，年轻的奇瑞异军突起，以来自西班牙图雷多的风云、大宇的QQ，在时为卖方主导的汽车市场一炮走红。

一汽二汽不是说开发一款车很难？要忍耐寂寞20年么？
接下来，同样源自大宇的东方之子横空出世，回以共和国不成器的长子们重重耳光。

忍耐寂寞20年——这注定是中国汽车史、甚至是中国工业史上最窝囊、最没出息的话，来自长子的掌门，堪比空一格君终身践行的“造不如买 买不如租”。
泱泱大国，完整的工业体系、每年上百万工科人才新鲜供给、全球最大或最具潜力的市场……你只要还有些许科学发展的嗅觉，就能明白当年奇瑞小小爆发带来的实践鼓舞。

20年里，我们已经在更尖端的电信设备业走出了一条路，深圳的那家企业利用好神州之物力，自身不懈努力，已经或正让摩托罗拉、北电网络、诺基亚西门子、阿尔卡特朗讯成为历史名词，他成为了世界第一。
从捷达下线算起的20年后，虽然今天的中国汽车业归于沉寂，但高铁和电信设备的成功仍然不断提振着热爱汽车的人：
同样对比上海大众和上海贝尔，同样合资形态企业的迥异生存状态，虽然后者其实更用心、更有技术含量——电信设备业已经为中国崛起的本土企业所扁平化，而汽车业的一系列合资巨头，仍在享有与20年前中国电信行业相似的场景，几款产品、没有任何像样研发即可以坐享市场。

一句话，中国汽车业（乘用车）还依然处于史前时代或黑暗时代。

回到2004年，东方之子几乎成为两会用车，一批宽大优雅的国产中级车驶进代表住宿和会议现场。
后虽因“红顶商人”的争议，最终未能实现这一里程碑式的象征突破，但遗憾之美更为诱惑，凝聚工业之花和进取的希望寄托。

如果你经历过1999年那个黑色五月，和2001年南海上空的无奈捉放曹，应该理解对民族工业自强的渴望，并寻找象征物来慰藉自己受损害的弱小心灵。
北京街头，我都要扭头目送东方之子至最远处，暗暗许愿购车非她莫属。

2005年前后是愉快的年份。2001年拉登将中国送入美国主导的贸易制造体系，2005年万众一心战胜非典，我们闷头发展、与世无争，整个国家昂扬着上进的氛围。

街上的车子还有来自沈阳的中华晨风，优美狭长、飘身而过
——一个曾经在转轨中没落看不到希望的老工业区，重新焕发了活力。
尽管此时他的缔造者已经被极端者驱逐，暗示着这个最有实力担当领导者的东北大厂已经早早退出竞赛。
世事轮回，极端者在华夏狂热鼓噪一番后，终被牢狱收监，对于不懂得包容与竞合的人，这是他最好的归宿。

只是那个背头的颠覆者，并没有东山再起的奇迹了，即使是英雄也需要历史机遇的窗口，稍纵即逝。
有时畅想，如果妥协与灰度共存，华晨能在体制转型期很好的活下来，现在一定满街都是中华，不会有那么多奥迪帕萨特了。

奇瑞在少年意气风发的时候，吉利长城江淮比亚迪长安，势力还不足以代表国产化，国字号更在打酱油。
非常遗憾，华晨的过早退出，奇瑞失去了一个可以嫉羡比肩的正向榜样：
奇瑞向左，从逆向仿制、基础研发积累，从入门车型做起，循序渐进积累市场——形同中国的工业化之路；
华晨向右，使用全球资源做好自身整合，从中级车高起点切市场、以学院派涡轮发动机弯道超车——形同中国高铁的跨越。

于是，我们也就不奇怪，后面的奇瑞畸形时代大幕正在拉开。


最早一批东方是2.4的，模具最为精良，不同于后来简配苟活的1.8。十年后我依然可以一眼辨认出这批车子
东方之子的命运，也折射奇瑞的发展——他几乎是，但终究不是颠覆者

长夜漫漫，家人正在整半扇猪，年味十足。
回忆些有营养的记忆，就多写点。

朝气少年：穿越黑暗 打破“隐忍20年”窝囊

十年前，年轻的奇瑞异军突起，以来自西班牙图雷多的风云、大宇的QQ，在时为卖方主导的汽车市场一炮走红。

一汽二汽不是说开发一款车很难？要忍耐寂寞20年么？
接下来，同样源自大宇的东方之子横空出世，回以共和国不成器的长子们重重耳光。

忍耐寂寞20年——这注定是中国汽车史、甚至是中国工业史上最窝囊、最没出息的话，来自长子的掌门，堪比空一格君终身践行的“造不如买 买不如租”。
泱泱大国，完整的工业体系、每年上百万工科人才新鲜供给、全球最大或最具潜力的市场……你只要还有些许科学发展的嗅觉，就能明白当年奇瑞小小爆发带来的实践鼓舞。

20年里，我们已经在更尖端的电信设备业走出了一条路，深圳的那家企业利用好神州之物力，自身不懈努力，已经或正让摩托罗拉、北电网络、诺基亚西门子、阿尔卡特朗讯成为历史名词，他成为了世界第一。
从捷达下线算起的20年后，虽然今天的中国汽车业归于沉寂，但高铁和电信设备的成功仍然不断提振着热爱汽车的人：
同样对比上海大众和上海贝尔，同样合资形态企业的迥异生存状态，虽然后者其实更用心、更有技术含量——电信设备业已经为中国崛起的本土企业所扁平化，而汽车业的一系列合资巨头，仍在享有与20年前中国电信行业相似的场景，几款产品、没有任何像样研发即可以坐享市场。

一句话，中国汽车业（乘用车）还依然处于史前时代或黑暗时代。

回到2004年，东方之子几乎成为两会用车，一批宽大优雅的国产中级车驶进代表住宿和会议现场。
后虽因“红顶商人”的争议，最终未能实现这一里程碑式的象征突破，但遗憾之美更为诱惑，凝聚工业之花和进取的希望寄托。

如果你经历过1999年那个黑色五月，和2001年南海上空的无奈捉放曹，应该理解对民族工业自强的渴望，并寻找象征物来慰藉自己受损害的弱小心灵。
北京街头，我都要扭头目送东方之子至最远处，暗暗许愿购车非她莫属。

2005年前后是愉快的年份。2001年拉登将中国送入美国主导的贸易制造体系，2005年万众一心战胜非典，我们闷头发展、与世无争，整个国家昂扬着上进的氛围。

街上的车子还有来自沈阳的中华晨风，优美狭长、飘身而过
——一个曾经在转轨中没落看不到希望的老工业区，重新焕发了活力。
尽管此时他的缔造者已经被极端者驱逐，暗示着这个最有实力担当领导者的东北大厂已经早早退出竞赛。
世事轮回，极端者在华夏狂热鼓噪一番后，终被牢狱收监，对于不懂得包容与竞合的人，这是他最好的归宿。

只是那个背头的颠覆者，并没有东山再起的奇迹了，即使是英雄也需要历史机遇的窗口，稍纵即逝。
有时畅想，如果妥协与灰度共存，华晨能在体制转型期很好的活下来，现在一定满街都是中华，不会有那么多奥迪帕萨特了。

奇瑞在少年意气风发的时候，吉利长城江淮比亚迪长安，势力还不足以代表国产化，国字号更在打酱油。
非常遗憾，华晨的过早退出，奇瑞失去了一个可以嫉羡比肩的正向榜样：
奇瑞向左，从逆向仿制、基础研发积累，从入门车型做起，循序渐进积累市场——形同中国的工业化之路；
华晨向右，使用全球资源做好自身整合，从中级车高起点切市场、以学院派涡轮发动机弯道超车——形同中国高铁的跨越。

于是，我们也就不奇怪，后面的奇瑞畸形时代大幕正在拉开。


最早一批东方是2.4的，模具最为精良，不同于后来简配苟活的1.8。十年后我依然可以一眼辨认出这批车子
东方之子的命运，也折射奇瑞的发展——他几乎是，但终究不是颠覆者