超级军网首都第二机场获批 南苑机场搬迁 也许有军机跑道？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 05:05:05
原军民两用的南苑机场要搬迁。。。
据报道首都第二机场规划至少6-7条跑道，其中一条东南向斜跑道以提高效率。
另外有报道说有一条军用的。不知真假。还是军用搬到新地方？
http://www.shou2.com/article-32-1.html
北京新机场已获国务院批复 明年全面开工建设
收藏 分享 时间：2013-1-12 11:42| 查看: 3133| 评论: 2|原作者: 华夏时报|来自: 首二
摘要: 已获国务院批复 明年全面开工建设 本报记者 王潇雨 北京报道 “被开工”三年传言不止，争议颇多的北京新机场项目在经历了漫长的“准备期”，遭遇无数台前幕后纠葛与较量之后，终于最终落定。
已获国务院批复 明年全面开工建设
本报记者 王潇雨 北京报道
“被开工”三年传言不止，争议颇多的北京新机场项目在经历了漫长的“准备期”，遭遇无数台前幕后纠葛与较量之后，终于最终落定。
“新机场将在今年启动一些局部建设及拆迁工作，2014年到2016年全面开工建设，争取2018年完工，当年下半年建成并投入使用。”1月9日，北京新机场建设指挥部朱文欣在中国机场发展与扩建国际论坛上首次准确地给出了北京新机场的建设计划。
“难产”四年
此前数年间，关于北京新机场项目的进展被外界广为关注，并数次传出将要开工建设的信息。但同时围绕此项目是否有必要建设的观点亦在此间引发业内巨大的分歧。
“首都机场容量已经趋于饱和，如果不能提早布局，北京地区航空业务增长的瓶颈效应将会更加明显。”一位从事机场规划的人士对本报记者表示。
根据交通运输部中国民用航空局(下称民航局)发布的数据显示，截至2012年12月31日，首都机场旅客吞吐量超过8192.9万人次，同比增长4.14%；全年航班起降达55.7万架次，同比增长4.48%。
这已经是首都机场连续第三年在吞吐量上排名全球机场第二位，仅次于美国亚特兰大的哈茨菲尔德－杰克逊国际机场。
正因为此前早已经预测到了这样的趋势，因此在北京地区新建大型民用机场早已经被提到规划日程中。
据朱文欣介绍，早在首都机场T3开工建设之前，新机场的选址工作便已经展开，2008年国家发展和改革委员会(下称国家发改委)会同解放军总参谋部、空军、海军、民航局以及北京市、天津市、河北省成立了选址工作协调小组，并最终确定了将新机场建设在目前北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇以及河北廊坊广阳区之间的地块。
而这一选址方案早在敲定初期便广为流传，本报记者2008年在礼贤镇这个京南不发达区域采访时，当地政府人士便透露说这一消息不仅引来诸多地产商前往，更由此引发了本地居民的“建设热潮”。
但由于背后诸多方面利益博弈的存在，新机场这一被北京市政府定位为“振兴南城”的重要项目并未如地方政府所愿开工建设。尽管北京市市一级以及区一级政府连续几年都在年度工作会议中提出要“大力推进新机场建设”、“做好开工准备工作”、“力争年内开工”等目标，但现实情况并未如地方政府所愿般顺利。
直至去年底，这一项目才迎来决定性的转机。
已获建设批复
“去年12月22日，国务院和中央军委已经对北京新机场项目的建设作了批复，”据朱文欣透露，“在此之前围绕新机场已经做了大量的准备工作，在2011年完成了建筑方案的招标工作，去年完成了立项的前期准备，并在预可研报告获批之前便已经启动了可研报告的编制。”
尽管新机场项目未能启动，甚至一度存在较大反对意见，认为“‘一市两场’无论是对旅客出行还是航空公司运营都存在不便利的因素，因此不应该盲目上马这一项目”。同时南苑机场的存在也是新机场在空域问题上无法绕过的障碍。而河北石家庄正定机场或者天津滨海国际机场从功能上对首都机场进行补充的呼声也一度颇为高涨，使得两地政府为此奔走做了大量相关工作。
但项目参与各方都对新机场最终能够开工建设有充足的信心，早在2010年年底，新机场建设指挥部便已经成立，并在机场选址区域挂牌办公。各项工作也在看似遥遥无期的等待中暗自推进。
而一些航空公司更是早早未雨绸缪，通过各种方式先期布局以期从新机场获得更多资源。比如中国南方航空股份有限公司早早便与大兴区政府签订了战略合作协议，中国东方航空股份有限公司则更是不惜以3亿资金扩建最终将会停用的南苑机场，并重组了旗下的子公司中国联合航空，只为能够在搬迁至新机场之后占据先机。
据朱文欣介绍，新机场面临的最大问题便是空域问题，“北京地区机场密集，空域结构复杂，有空中禁区、众多军用机场，首都机场运行繁忙是对新机场建设的一个挑战。”
在经过多年的军方与地方协调之后，南苑机场的问题也得到了解决。根据新机场的远期规划，将建设七条跑道，其中一条留给军方使用，因此新机场便完全可以承载起此前南苑机场的功能。
据了解，为了能够提高效率，新机场在跑道建设上也将更为灵活。除了四条南北方向跑道之外，还根据北京东南方向航班为主的特点，专门设计了斜向跑道，主要用于起飞以提升运行效率。
“首都机场为了挖掘目前的运营潜力也意图在今年开工建设第四条跑道，但不管是新修跑道还是新建机场都不是最终的解决方案，空域还需要更加开放才是根本的途径。”一位供职于首都机场的人士对本报记者表示，“拓宽航路、增加进出机场的空中走廊口数量，不仅能够大幅度提升机场的运营效率，也有助于缓解目前空中交通管理的压力，这样才能够发挥硬件设施的潜力。”
同样，新机场的建设还将给首都机场集团公司(下称首都机场集团)带来管理上的压力。本报记者去年底采访首都机场集团总经理董志毅时，他透露说新机场的管理工作仍然将归为首都机场集团之下，这也将给同时在一地管理两个超大型机场的该企业带来较大的挑战。
“国内旅客对航空出行某些领域的认知尚未达到成熟的阶段，这就对机场以及航空公司这样一线运营企业的管理能力带来了更高的要求，”一位国内机场公司中层对本报记者表示，“特别是在出现极端天气状况时，超大型机场面临的压力是非常大的，反面的例子就是之前昆明机场大雾，云南机场集团并没有能够妥善处理并安置旅客，几乎造成了了严重的群众体育事件。”
而“一市两场”带来的问题仍然不容忽视。尽管目前诸如伦敦、纽约这样的全球中心城市周边都有多个民航机场，但其在功能区分定位以及交通配套等方面都有着各自的解决方案。但对于北京而言，多年来尚且未能将相隔仅二十多里的北京火车站以及北京西站之间交通衔接顺畅，如何将相距超过百里的两个国际机场之间有效率地连接也存在诸多疑问。
根据国家发展改革委印发的北京市城市轨道交通近期建设规划调整(2007年～2016年)显示，一条从中心城区至北京新机场的轨道交通快线将投入建设，线路暂以北京南站起始，长37公里，实现全程半小时到达。这也是建设北京新机场重要的配套工程，约投资197亿元。
原军民两用的南苑机场要搬迁。。。
据报道首都第二机场规划至少6-7条跑道，其中一条东南向斜跑道以提高效率。
另外有报道说有一条军用的。不知真假。还是军用搬到新地方？
http://www.shou2.com/article-32-1.html
北京新机场已获国务院批复 明年全面开工建设
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摘要: 已获国务院批复 明年全面开工建设 本报记者 王潇雨 北京报道 “被开工”三年传言不止，争议颇多的北京新机场项目在经历了漫长的“准备期”，遭遇无数台前幕后纠葛与较量之后，终于最终落定。
已获国务院批复 明年全面开工建设
本报记者 王潇雨 北京报道
“被开工”三年传言不止，争议颇多的北京新机场项目在经历了漫长的“准备期”，遭遇无数台前幕后纠葛与较量之后，终于最终落定。
“新机场将在今年启动一些局部建设及拆迁工作，2014年到2016年全面开工建设，争取2018年完工，当年下半年建成并投入使用。”1月9日，北京新机场建设指挥部朱文欣在中国机场发展与扩建国际论坛上首次准确地给出了北京新机场的建设计划。
“难产”四年
此前数年间，关于北京新机场项目的进展被外界广为关注，并数次传出将要开工建设的信息。但同时围绕此项目是否有必要建设的观点亦在此间引发业内巨大的分歧。
“首都机场容量已经趋于饱和，如果不能提早布局，北京地区航空业务增长的瓶颈效应将会更加明显。”一位从事机场规划的人士对本报记者表示。
根据交通运输部中国民用航空局(下称民航局)发布的数据显示，截至2012年12月31日，首都机场旅客吞吐量超过8192.9万人次，同比增长4.14%；全年航班起降达55.7万架次，同比增长4.48%。
这已经是首都机场连续第三年在吞吐量上排名全球机场第二位，仅次于美国亚特兰大的哈茨菲尔德－杰克逊国际机场。
正因为此前早已经预测到了这样的趋势，因此在北京地区新建大型民用机场早已经被提到规划日程中。
据朱文欣介绍，早在首都机场T3开工建设之前，新机场的选址工作便已经展开，2008年国家发展和改革委员会(下称国家发改委)会同解放军总参谋部、空军、海军、民航局以及北京市、天津市、河北省成立了选址工作协调小组，并最终确定了将新机场建设在目前北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇以及河北廊坊广阳区之间的地块。
而这一选址方案早在敲定初期便广为流传，本报记者2008年在礼贤镇这个京南不发达区域采访时，当地政府人士便透露说这一消息不仅引来诸多地产商前往，更由此引发了本地居民的“建设热潮”。
但由于背后诸多方面利益博弈的存在，新机场这一被北京市政府定位为“振兴南城”的重要项目并未如地方政府所愿开工建设。尽管北京市市一级以及区一级政府连续几年都在年度工作会议中提出要“大力推进新机场建设”、“做好开工准备工作”、“力争年内开工”等目标，但现实情况并未如地方政府所愿般顺利。
直至去年底，这一项目才迎来决定性的转机。
已获建设批复
“去年12月22日，国务院和中央军委已经对北京新机场项目的建设作了批复，”据朱文欣透露，“在此之前围绕新机场已经做了大量的准备工作，在2011年完成了建筑方案的招标工作，去年完成了立项的前期准备，并在预可研报告获批之前便已经启动了可研报告的编制。”
尽管新机场项目未能启动，甚至一度存在较大反对意见，认为“‘一市两场’无论是对旅客出行还是航空公司运营都存在不便利的因素，因此不应该盲目上马这一项目”。同时南苑机场的存在也是新机场在空域问题上无法绕过的障碍。而河北石家庄正定机场或者天津滨海国际机场从功能上对首都机场进行补充的呼声也一度颇为高涨，使得两地政府为此奔走做了大量相关工作。
但项目参与各方都对新机场最终能够开工建设有充足的信心，早在2010年年底，新机场建设指挥部便已经成立，并在机场选址区域挂牌办公。各项工作也在看似遥遥无期的等待中暗自推进。
而一些航空公司更是早早未雨绸缪，通过各种方式先期布局以期从新机场获得更多资源。比如中国南方航空股份有限公司早早便与大兴区政府签订了战略合作协议，中国东方航空股份有限公司则更是不惜以3亿资金扩建最终将会停用的南苑机场，并重组了旗下的子公司中国联合航空，只为能够在搬迁至新机场之后占据先机。
据朱文欣介绍，新机场面临的最大问题便是空域问题，“北京地区机场密集，空域结构复杂，有空中禁区、众多军用机场，首都机场运行繁忙是对新机场建设的一个挑战。”
在经过多年的军方与地方协调之后，南苑机场的问题也得到了解决。根据新机场的远期规划，将建设七条跑道，其中一条留给军方使用，因此新机场便完全可以承载起此前南苑机场的功能。
据了解，为了能够提高效率，新机场在跑道建设上也将更为灵活。除了四条南北方向跑道之外，还根据北京东南方向航班为主的特点，专门设计了斜向跑道，主要用于起飞以提升运行效率。
“首都机场为了挖掘目前的运营潜力也意图在今年开工建设第四条跑道，但不管是新修跑道还是新建机场都不是最终的解决方案，空域还需要更加开放才是根本的途径。”一位供职于首都机场的人士对本报记者表示，“拓宽航路、增加进出机场的空中走廊口数量，不仅能够大幅度提升机场的运营效率，也有助于缓解目前空中交通管理的压力，这样才能够发挥硬件设施的潜力。”
同样，新机场的建设还将给首都机场集团公司(下称首都机场集团)带来管理上的压力。本报记者去年底采访首都机场集团总经理董志毅时，他透露说新机场的管理工作仍然将归为首都机场集团之下，这也将给同时在一地管理两个超大型机场的该企业带来较大的挑战。
“国内旅客对航空出行某些领域的认知尚未达到成熟的阶段，这就对机场以及航空公司这样一线运营企业的管理能力带来了更高的要求，”一位国内机场公司中层对本报记者表示，“特别是在出现极端天气状况时，超大型机场面临的压力是非常大的，反面的例子就是之前昆明机场大雾，云南机场集团并没有能够妥善处理并安置旅客，几乎造成了了严重的群众体育事件。”
而“一市两场”带来的问题仍然不容忽视。尽管目前诸如伦敦、纽约这样的全球中心城市周边都有多个民航机场，但其在功能区分定位以及交通配套等方面都有着各自的解决方案。但对于北京而言，多年来尚且未能将相隔仅二十多里的北京火车站以及北京西站之间交通衔接顺畅，如何将相距超过百里的两个国际机场之间有效率地连接也存在诸多疑问。
根据国家发展改革委印发的北京市城市轨道交通近期建设规划调整(2007年～2016年)显示，一条从中心城区至北京新机场的轨道交通快线将投入建设，线路暂以北京南站起始，长37公里，实现全程半小时到达。这也是建设北京新机场重要的配套工程，约投资197亿元。
另一来源：
http://news.carnoc.com/list/239/239557.html
酝酿已久的首都第二机场（首都新机场），终于迎来了曙光。选址位于大兴区榆垡镇、占地约43000亩、总投资额为790亿元等信息与此前外界的预测没有多大的差别，但对于即将具体负责的建设者和管理者来说，这不是一项轻松的任务。记者日前了解到，首都第二机场的管理权已经确定将交予首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company），但其所有权将由建设投资比例来决定，目前具体的分摊比例尚未确定。按照惯例，建设资金将按照民航局、地方政府、机场三方均摊的模式筹集。
“T3航站楼的建成已经在一定程度上拖累了首都机场的利润，这么大的第二机场一旦开建，或给首都机场带来更大的业绩压力。”一位接近中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的知情人士对《中国经营报》记者表示，首都机场集团方面需要提前准备，未雨绸缪。
资金分摊
11月28日上午国务院召开第225次常务会议上审议通过北京新机场项目、陕西安康机场迁建工程项目、新建辽宁营口民用机场项目以及新建云南沧源民用机场项目。
在新机场的建设当中，空域使用和资金问题一直是制约机场建设的两大桎梏。
就空域使用而言，目前规划的首都第二机场建设位置与南苑机场航路重叠，起飞半径交叉存在飞行安全隐患。南苑机场为军民混用机场，有空军飞机进行起落。用民航术语来说叫做“进近区冲突”问题，航班起落存在互相干扰的隐患。
“南苑机场确实是新机场建设的一个难题，原本新机场拟定2012年开工建设，但因为南苑机场的问题产生了周折。”上述知情人士证实。
不过，这个问题看似已经解决，记者获悉，早在2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议，签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。而国务院的批准更为首都新机场的建设铺平了道路。
“（790亿元）仅仅是新机场本身的工程投资，如果再加上高速公路修建、水电设施和排污设施等，总投资或高达千亿元。”民航管理干部学院原院长田保华初步测算。
剩下的问题就是这高达千亿的投资如何分摊，成为行业内备受瞩目的问题。
近日记者从民航局方面获悉，关于机场工程资本金的筹措大概分为三个方面，第一，由民航发展基金划拨；第二，申请国家发改委和财政部支持；第三，由项目法人自筹解决。
实际上，民航局在机场建设过程中下拨的资金，主要来源于“一费一金”，即向航空公司收取的营业费用总额5%的基本建设金和向旅客代收的机场建设费。2012年4月财政部规定，从4月1日起原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成“民航发展基金”。
田保华测算，民航局的民航发展基金收取总额约年均500亿元左右，其中大部分用于地区的机场建设。
“目前新机场尚没有明确的筹资方案，具体资金来源将在可行性研究阶段研究确定。”上述知情人士进一步补充说，这只是关于资本金的筹措方案，未来不排除北京市政府与河北省政府介入其中。
事实上，我国关于机场建设有一个统一的模式，即1/3由民航局的民航发展基金划拨，1/3由地方政府出资，剩下的1/3由机场自筹。
记者从民航局内部获得的一组数据显示，“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，民航发展基金及国债投资440亿元。
T3之鉴
事实上，无论首都新机场资金如何分摊，都绕不开首都机场集团这个未来的管理者。记者就北京首都国际机场（简称“首都机场”）是否面临筹资压力等问题向其总经理董志毅询问，他连连摆手：“这个问题不便谈。”
对于新机场可能对首都机场带来的压力，市场早已有所考虑。近日，在渣打银行的一份报告中显示，该行相信另一机场（首都新机场）的资本支出计划是首都机场一个重大的风险。
前车之鉴出现在被誉为世界上最贵的航站楼——首都国际机场T3身上。T3建成后，2008年首都机场全面收购T3所需资金达到269.41亿元人民币。而援引当时首都机场高层的采访，近270亿元的投资中，约有47亿元是政府投资，38亿元为首都机场集团出资，其余资金来源为商业银行贷款。
“首都机场收购T3后带来了很大的财务压力，它每年给银行的利息就高达7.4亿元。”一位业内人士对记者表示。不过，关于利息的数字并没有得到首都机场的证实。首都机场2011年财报显示，它的利润为11.14亿元人民币。
2009年上半年首都机场发布的数据显示，首都机场折旧及摊销费用为7.82亿元人民币，较上年同期增长280.28%，主要是由于较上年同期新增T3航站楼及配套建筑与设施等固定资产所致。
“一个普遍看法是，新设备的运营会马上计提折旧和利息费用，但收入还需要逐渐上升，因此造成了短期盈利下降。”来自某美国投行的香港分析师表示，对于首都机场而言，在T3投入运营之前不计提任何折旧，在建设期间的利息全部计入资产成本（利息资本化），因此也不产生利息费用。但投产一开始，两项费用开始计提，因此影响了利润。
不过在他看来，只要在新机场投入之前，首都机场不增发股票摊薄投资者的每股收益，或者大量融资造成利息费用激增，市场就不会太关心。
分期间建设
按照首都新机场的建设规划数据，工程将分批进行，本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标设计，占地约43000亩。具体而言，新机场本期主要建设跑道4条，各类机位220个；按初期年旅客吞吐量4500万人次使用要求，新建航站楼建筑面积70万平方米，新建货运站11.2万平方米，以及空管、供油等配套设施，总投资额为790亿元。
记者了解到，总计790亿元的机场建设投资额中，拆迁费用预算约为150亿元人民币。刨除此项费用列支的640亿元人民预算，最终将有望总计修建4条跑道。
“这其中提到的只是本期工程，未来完全完工后跑道数量将有所增加。”上述知情人士称。
而一位供职于国际航空公司的高管对记者证实，近日首都机场集团的工作小组已经对欧盟商会航空工作组做了新机场的推介和演示。“按照他们的说法，目前新机场的地已经征了，工程约束在2017-2018年。”上述高管称。
首都新机场建设指挥部的相关人士表示，第一阶段建设中新机场只有一个航站楼，全部建设完成后将共有9条跑道。在航空公司的分配中，建设指挥部人员希望“以整个航空联盟的形式搬迁”。
例如，国航、汉莎航空、深圳航空等公司都属于星空联盟，位于首都国际机场T3航站楼，未来转场至第二机场时会考虑整体搬迁，但目前并没有针对某个具体联盟的搬迁计划。这番表态，让首都机场作为第二机场管理者的身份确凿无疑。事实上，董志毅已经于近日对记者证实首都机场集团将接手第二机场的管理。
http://news.carnoc.com/list/239/239557.html
酝酿已久的首都第二机场（首都新机场），终于迎来了曙光。选址位于大兴区榆垡镇、占地约43000亩、总投资额为790亿元等信息与此前外界的预测没有多大的差别，但对于即将具体负责的建设者和管理者来说，这不是一项轻松的任务。记者日前了解到，首都第二机场的管理权已经确定将交予首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company），但其所有权将由建设投资比例来决定，目前具体的分摊比例尚未确定。按照惯例，建设资金将按照民航局、地方政府、机场三方均摊的模式筹集。
“T3航站楼的建成已经在一定程度上拖累了首都机场的利润，这么大的第二机场一旦开建，或给首都机场带来更大的业绩压力。”一位接近中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的知情人士对《中国经营报》记者表示，首都机场集团方面需要提前准备，未雨绸缪。
资金分摊
11月28日上午国务院召开第225次常务会议上审议通过北京新机场项目、陕西安康机场迁建工程项目、新建辽宁营口民用机场项目以及新建云南沧源民用机场项目。
在新机场的建设当中，空域使用和资金问题一直是制约机场建设的两大桎梏。
就空域使用而言，目前规划的首都第二机场建设位置与南苑机场航路重叠，起飞半径交叉存在飞行安全隐患。南苑机场为军民混用机场，有空军飞机进行起落。用民航术语来说叫做“进近区冲突”问题，航班起落存在互相干扰的隐患。
“南苑机场确实是新机场建设的一个难题，原本新机场拟定2012年开工建设，但因为南苑机场的问题产生了周折。”上述知情人士证实。
不过，这个问题看似已经解决，记者获悉，早在2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议，签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。而国务院的批准更为首都新机场的建设铺平了道路。
“（790亿元）仅仅是新机场本身的工程投资，如果再加上高速公路修建、水电设施和排污设施等，总投资或高达千亿元。”民航管理干部学院原院长田保华初步测算。
剩下的问题就是这高达千亿的投资如何分摊，成为行业内备受瞩目的问题。
近日记者从民航局方面获悉，关于机场工程资本金的筹措大概分为三个方面，第一，由民航发展基金划拨；第二，申请国家发改委和财政部支持；第三，由项目法人自筹解决。
实际上，民航局在机场建设过程中下拨的资金，主要来源于“一费一金”，即向航空公司收取的营业费用总额5%的基本建设金和向旅客代收的机场建设费。2012年4月财政部规定，从4月1日起原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成“民航发展基金”。
田保华测算，民航局的民航发展基金收取总额约年均500亿元左右，其中大部分用于地区的机场建设。
“目前新机场尚没有明确的筹资方案，具体资金来源将在可行性研究阶段研究确定。”上述知情人士进一步补充说，这只是关于资本金的筹措方案，未来不排除北京市政府与河北省政府介入其中。
事实上，我国关于机场建设有一个统一的模式，即1/3由民航局的民航发展基金划拨，1/3由地方政府出资，剩下的1/3由机场自筹。
记者从民航局内部获得的一组数据显示，“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，民航发展基金及国债投资440亿元。
T3之鉴
事实上，无论首都新机场资金如何分摊，都绕不开首都机场集团这个未来的管理者。记者就北京首都国际机场（简称“首都机场”）是否面临筹资压力等问题向其总经理董志毅询问，他连连摆手：“这个问题不便谈。”
对于新机场可能对首都机场带来的压力，市场早已有所考虑。近日，在渣打银行的一份报告中显示，该行相信另一机场（首都新机场）的资本支出计划是首都机场一个重大的风险。
前车之鉴出现在被誉为世界上最贵的航站楼——首都国际机场T3身上。T3建成后，2008年首都机场全面收购T3所需资金达到269.41亿元人民币。而援引当时首都机场高层的采访，近270亿元的投资中，约有47亿元是政府投资，38亿元为首都机场集团出资，其余资金来源为商业银行贷款。
“首都机场收购T3后带来了很大的财务压力，它每年给银行的利息就高达7.4亿元。”一位业内人士对记者表示。不过，关于利息的数字并没有得到首都机场的证实。首都机场2011年财报显示，它的利润为11.14亿元人民币。
2009年上半年首都机场发布的数据显示，首都机场折旧及摊销费用为7.82亿元人民币，较上年同期增长280.28%，主要是由于较上年同期新增T3航站楼及配套建筑与设施等固定资产所致。
“一个普遍看法是，新设备的运营会马上计提折旧和利息费用，但收入还需要逐渐上升，因此造成了短期盈利下降。”来自某美国投行的香港分析师表示，对于首都机场而言，在T3投入运营之前不计提任何折旧，在建设期间的利息全部计入资产成本（利息资本化），因此也不产生利息费用。但投产一开始，两项费用开始计提，因此影响了利润。
不过在他看来，只要在新机场投入之前，首都机场不增发股票摊薄投资者的每股收益，或者大量融资造成利息费用激增，市场就不会太关心。
分期间建设
按照首都新机场的建设规划数据，工程将分批进行，本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标设计，占地约43000亩。具体而言，新机场本期主要建设跑道4条，各类机位220个；按初期年旅客吞吐量4500万人次使用要求，新建航站楼建筑面积70万平方米，新建货运站11.2万平方米，以及空管、供油等配套设施，总投资额为790亿元。
记者了解到，总计790亿元的机场建设投资额中，拆迁费用预算约为150亿元人民币。刨除此项费用列支的640亿元人民预算，最终将有望总计修建4条跑道。
“这其中提到的只是本期工程，未来完全完工后跑道数量将有所增加。”上述知情人士称。
而一位供职于国际航空公司的高管对记者证实，近日首都机场集团的工作小组已经对欧盟商会航空工作组做了新机场的推介和演示。“按照他们的说法，目前新机场的地已经征了，工程约束在2017-2018年。”上述高管称。
首都新机场建设指挥部的相关人士表示，第一阶段建设中新机场只有一个航站楼，全部建设完成后将共有9条跑道。在航空公司的分配中，建设指挥部人员希望“以整个航空联盟的形式搬迁”。
例如，国航、汉莎航空、深圳航空等公司都属于星空联盟，位于首都国际机场T3航站楼，未来转场至第二机场时会考虑整体搬迁，但目前并没有针对某个具体联盟的搬迁计划。这番表态，让首都机场作为第二机场管理者的身份确凿无疑。事实上，董志毅已经于近日对记者证实首都机场集团将接手第二机场的管理。
另一来源：http://news.carnoc.com/list/239/239557.html
酝酿已久的首都第二机场（首都新机场），终于迎来了曙光。选址位于大兴区榆垡镇、占地约43000亩、总投资额为790亿元等信息与此前外界的预测没有多大的差别，但对于即将具体负责的建设者和管理者来说，这不是一项轻松的任务。记者日前了解到，首都第二机场的管理权已经确定将交予首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company），但其所有权将由建设投资比例来决定，目前具体的分摊比例尚未确定。按照惯例，建设资金将按照民航局、地方政府、机场三方均摊的模式筹集。
“T3航站楼的建成已经在一定程度上拖累了首都机场的利润，这么大的第二机场一旦开建，或给首都机场带来更大的业绩压力。”一位接近中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的知情人士对《中国经营报》记者表示，首都机场集团方面需要提前准备，未雨绸缪。
资金分摊
11月28日上午国务院召开第225次常务会议上审议通过北京新机场项目、陕西安康机场迁建工程项目、新建辽宁营口民用机场项目以及新建云南沧源民用机场项目。
在新机场的建设当中，空域使用和资金问题一直是制约机场建设的两大桎梏。
就空域使用而言，目前规划的首都第二机场建设位置与南苑机场航路重叠，起飞半径交叉存在飞行安全隐患。南苑机场为军民混用机场，有空军飞机进行起落。用民航术语来说叫做“进近区冲突”问题，航班起落存在互相干扰的隐患。
“南苑机场确实是新机场建设的一个难题，原本新机场拟定2012年开工建设，但因为南苑机场的问题产生了周折。”上述知情人士证实。
不过，这个问题看似已经解决，记者获悉，早在2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议，签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。而国务院的批准更为首都新机场的建设铺平了道路。
“（790亿元）仅仅是新机场本身的工程投资，如果再加上高速公路修建、水电设施和排污设施等，总投资或高达千亿元。”民航管理干部学院原院长田保华初步测算。
剩下的问题就是这高达千亿的投资如何分摊，成为行业内备受瞩目的问题。
近日记者从民航局方面获悉，关于机场工程资本金的筹措大概分为三个方面，第一，由民航发展基金划拨；第二，申请国家发改委和财政部支持；第三，由项目法人自筹解决。
实际上，民航局在机场建设过程中下拨的资金，主要来源于“一费一金”，即向航空公司收取的营业费用总额5%的基本建设金和向旅客代收的机场建设费。2012年4月财政部规定，从4月1日起原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成“民航发展基金”。
田保华测算，民航局的民航发展基金收取总额约年均500亿元左右，其中大部分用于地区的机场建设。
“目前新机场尚没有明确的筹资方案，具体资金来源将在可行性研究阶段研究确定。”上述知情人士进一步补充说，这只是关于资本金的筹措方案，未来不排除北京市政府与河北省政府介入其中。
事实上，我国关于机场建设有一个统一的模式，即1/3由民航局的民航发展基金划拨，1/3由地方政府出资，剩下的1/3由机场自筹。
记者从民航局内部获得的一组数据显示，“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，民航发展基金及国债投资440亿元。
T3之鉴
事实上，无论首都新机场资金如何分摊，都绕不开首都机场集团这个未来的管理者。记者就北京首都国际机场（简称“首都机场”）是否面临筹资压力等问题向其总经理董志毅询问，他连连摆手：“这个问题不便谈。”
对于新机场可能对首都机场带来的压力，市场早已有所考虑。近日，在渣打银行的一份报告中显示，该行相信另一机场（首都新机场）的资本支出计划是首都机场一个重大的风险。
前车之鉴出现在被誉为世界上最贵的航站楼——首都国际机场T3身上。T3建成后，2008年首都机场全面收购T3所需资金达到269.41亿元人民币。而援引当时首都机场高层的采访，近270亿元的投资中，约有47亿元是政府投资，38亿元为首都机场集团出资，其余资金来源为商业银行贷款。
“首都机场收购T3后带来了很大的财务压力，它每年给银行的利息就高达7.4亿元。”一位业内人士对记者表示。不过，关于利息的数字并没有得到首都机场的证实。首都机场2011年财报显示，它的利润为11.14亿元人民币。
2009年上半年首都机场发布的数据显示，首都机场折旧及摊销费用为7.82亿元人民币，较上年同期增长280.28%，主要是由于较上年同期新增T3航站楼及配套建筑与设施等固定资产所致。
“一个普遍看法是，新设备的运营会马上计提折旧和利息费用，但收入还需要逐渐上升，因此造成了短期盈利下降。”来自某美国投行的香港分析师表示，对于首都机场而言，在T3投入运营之前不计提任何折旧，在建设期间的利息全部计入资产成本（利息资本化），因此也不产生利息费用。但投产一开始，两项费用开始计提，因此影响了利润。
不过在他看来，只要在新机场投入之前，首都机场不增发股票摊薄投资者的每股收益，或者大量融资造成利息费用激增，市场就不会太关心。
分期间建设
按照首都新机场的建设规划数据，工程将分批进行，本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标设计，占地约43000亩。具体而言，新机场本期主要建设跑道4条，各类机位220个；按初期年旅客吞吐量4500万人次使用要求，新建航站楼建筑面积70万平方米，新建货运站11.2万平方米，以及空管、供油等配套设施，总投资额为790亿元。
记者了解到，总计790亿元的机场建设投资额中，拆迁费用预算约为150亿元人民币。刨除此项费用列支的640亿元人民预算，最终将有望总计修建4条跑道。
“这其中提到的只是本期工程，未来完全完工后跑道数量将有所增加。”上述知情人士称。
而一位供职于国际航空公司的高管对记者证实，近日首都机场集团的工作小组已经对欧盟商会航空工作组做了新机场的推介和演示。“按照他们的说法，目前新机场的地已经征了，工程约束在2017-2018年。”上述高管称。
首都新机场建设指挥部的相关人士表示，第一阶段建设中新机场只有一个航站楼，全部建设完成后将共有9条跑道。在航空公司的分配中，建设指挥部人员希望“以整个航空联盟的形式搬迁”。
例如，国航、汉莎航空、深圳航空等公司都属于星空联盟，位于首都国际机场T3航站楼，未来转场至第二机场时会考虑整体搬迁，但目前并没有针对某个具体联盟的搬迁计划。这番表态，让首都机场作为第二机场管理者的身份确凿无疑。事实上，董志毅已经于近日对记者证实首都机场集团将接手第二机场的管理。
南苑机场也就快关闭了