超级军网实行燃油税不能一推再推
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 16:33:24
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车用燃油税问题，最近又被媒体炒得沸沸扬扬，一些媒体甚至还使用了“开征在即”、“呼之欲出”的话语，说得和真的似的，其实他们的全部依据，就是国务院发展研究中心最近公布的一个研究报告。</P>
<P> 推动实施燃油税，是国务院发展研究中心的一贯主张，但它毕竟只是一个咨询机构，没有决策的权力，否则就不必提交什么“研究报告”了。</P>
<P> 这次的报告也不过是旧话重提。远的不说，仅从1997年7月3日，八届全国人大常委会第二十六次会议通过了《公路法》，提出“公路养路费改为燃油附加费”算起，7年多时间里，大家对实施燃油税发表的意见，可以说车载斗量，充分得无以复加，不可能还有谁能讲出新的见解来。</P>
<P> 《公路法》通过后，随之国务院提出的修正案（草案），却两度遭人大常委会否决。1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议，最终通过了《公路法》修正案。是日新闻尚未发布，我在走道中碰到了范敬宜同志，他见面就说：“总算通过了，真不容易啊！”我一时发蒙，不知所言何事，后来才明白是指《公路法》修正案。范是我的老领导，时任全国人大常委委员，参与了法案的讨论过程，知道我对燃油税的关注。举止温文尔雅的老范，当时也难掩对法案通过的兴奋之情。</P>
<P> 此后便不断有传闻，燃油税即将实施，但又不断地宣布延后执行，所谓“择机实施”，是两任国家税务总局局长不下四次的许诺。人们完全有理由认为，所谓的“择机出台”，其实不过是一种托词。</P>
<P> 实行燃油税的那些所谓种种“难题”，世界上都有解决的先例，因为燃油税并不是我们的发明创造，那么多国家早我们几十年就实行了，人家早已经解决了的问题，我们还要不厌其烦地进行反复论证，并成为实施的障碍。说国际油价太高，推出时机不适合，就更站不住脚，因为燃油税是鼓励节约用油，油价高才更需要节约。如果要等国际油价跌到20美元以下再实行，不如干脆让大家死了这条心算了，因为业界普遍认为“20美元油价的时代已经成为历史”。</P>
<P> 主管当局想选择一个两全其美的实施方案，但世界上没有尽善尽美的事情。无论何事，从一个侧面看好，从另一个侧面看，就完全是另一回事了，庐山美景还是“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”。在大变革时期，任何一个改革举措，都是利益的再分配，想要满足所有人的利益，是绝对不可能的。实施燃油税也是这样，要想找一个各方人士都能接受的万全方案，肯定是痴心妄想。</P>
<P> 世界上的事情都是大道理管小道理，如果我们换一个角度看，从“科学发展观”出发，考虑国民经济、包括汽车工业本身的可持续发展，也许有关实施燃油税的障碍都能迎刃而解。</P>
<P> 中国是个人均资源贫乏的人口大国，13亿人口相当于2个欧洲、4个美国，10个日本，40个加拿大，超过世界上所有发达国家人口的总和。资料显示，我国人均石化燃料资源仅为世界平均水平的56％，石油、天然气人均可采量仅为世界人均值的8％。</P>
<P> 自1993年中国成为纯石油进口国以后，10年中石油需求量翻了一番，目前已超过日本，成为继美国之后世界第二大能源消费国。2003年中国消费原油25231万吨，其中三分之一被汽车所消耗，进口原油9112万吨，用汇198亿美元，进口依存度36％。2004年能源总需求又增长了13．8％，进口原油破亿吨，达到12272万吨，同比增长34．8％，占当年全世界石油需求增长总量的41％。同时还进口成品油3788万吨，全年进口石油产品用汇431．6亿美元，成为进口用汇最大的单一产品。世界上很多人把国际油价上涨，归罪于中国需求的增加。</P>
<P> 2004年10月25日，国际原油价格击穿每桶55美元大关，虽然此后有所回落，但仍在45美元以上徘徊。分析人士认为，油价再度向上突破的可能性仍然很大，因为支持高价位的亚洲经济，特别是中国增势不减。我国也是油价上涨的受害者，2004年因为油价每吨上涨58．9美元，原油进口多支付了70．68亿美元。</P>
<P> 据有关专业机构测算，今年我们日均石油需求量还将增加50万桶。中国工业经济联合会预测，到2010年和2020年，我国原油需求缺口将分别达到1．7亿吨和2．5亿吨。到2020年，我国能源总需求将达到31亿吨标煤，为当年全球的13．2％，相当于美国的60％，印度的3．29倍，英国的7倍。石油需求增长不仅影响到我们自身经济的发展，也成为影响全球能源市场的重要因素。解决我国能源问题，比世界上任何国家都要严峻得多。</P>
<P> 第一次石油危机以来，日本采取积极节能措施，2001年总单位能耗比1973年降低了32．2％，其总能源消耗仍然保持在30年前的水平。美国1975年制定了强制性汽车燃油经济性政策，到1991年百公里燃油效率平均提高76％。而我国对汽车节能还仅仅停留在一般号召上，既没有形成强大的舆论环境，更没有有力的措施保证。追求高档豪华，大马力，成为当前的社会时尚，汽车使用视节油为可有可无。</P>
<P> 目前，中国资源综合利用率仅为33％，比发达国家低10个百分点，能源消耗强度，约为世界经合组织国家均值的4．6倍。按照机动车百公里平均油耗，我国标准比日本2010年目标高24．7％，比欧盟第二阶段目标高48．4％，甚至比美国还要高出10％。如此下去，不用说中国整体经济不能可持续发展，汽车工业本身的发展，也将难以为继，实施燃油税我们还能一推再推吗？
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车用燃油税问题，最近又被媒体炒得沸沸扬扬，一些媒体甚至还使用了“开征在即”、“呼之欲出”的话语，说得和真的似的，其实他们的全部依据，就是国务院发展研究中心最近公布的一个研究报告。</P>
<P> 推动实施燃油税，是国务院发展研究中心的一贯主张，但它毕竟只是一个咨询机构，没有决策的权力，否则就不必提交什么“研究报告”了。</P>
<P> 这次的报告也不过是旧话重提。远的不说，仅从1997年7月3日，八届全国人大常委会第二十六次会议通过了《公路法》，提出“公路养路费改为燃油附加费”算起，7年多时间里，大家对实施燃油税发表的意见，可以说车载斗量，充分得无以复加，不可能还有谁能讲出新的见解来。</P>
<P> 《公路法》通过后，随之国务院提出的修正案（草案），却两度遭人大常委会否决。1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议，最终通过了《公路法》修正案。是日新闻尚未发布，我在走道中碰到了范敬宜同志，他见面就说：“总算通过了，真不容易啊！”我一时发蒙，不知所言何事，后来才明白是指《公路法》修正案。范是我的老领导，时任全国人大常委委员，参与了法案的讨论过程，知道我对燃油税的关注。举止温文尔雅的老范，当时也难掩对法案通过的兴奋之情。</P>
<P> 此后便不断有传闻，燃油税即将实施，但又不断地宣布延后执行，所谓“择机实施”，是两任国家税务总局局长不下四次的许诺。人们完全有理由认为，所谓的“择机出台”，其实不过是一种托词。</P>
<P> 实行燃油税的那些所谓种种“难题”，世界上都有解决的先例，因为燃油税并不是我们的发明创造，那么多国家早我们几十年就实行了，人家早已经解决了的问题，我们还要不厌其烦地进行反复论证，并成为实施的障碍。说国际油价太高，推出时机不适合，就更站不住脚，因为燃油税是鼓励节约用油，油价高才更需要节约。如果要等国际油价跌到20美元以下再实行，不如干脆让大家死了这条心算了，因为业界普遍认为“20美元油价的时代已经成为历史”。</P>
<P> 主管当局想选择一个两全其美的实施方案，但世界上没有尽善尽美的事情。无论何事，从一个侧面看好，从另一个侧面看，就完全是另一回事了，庐山美景还是“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”。在大变革时期，任何一个改革举措，都是利益的再分配，想要满足所有人的利益，是绝对不可能的。实施燃油税也是这样，要想找一个各方人士都能接受的万全方案，肯定是痴心妄想。</P>
<P> 世界上的事情都是大道理管小道理，如果我们换一个角度看，从“科学发展观”出发，考虑国民经济、包括汽车工业本身的可持续发展，也许有关实施燃油税的障碍都能迎刃而解。</P>
<P> 中国是个人均资源贫乏的人口大国，13亿人口相当于2个欧洲、4个美国，10个日本，40个加拿大，超过世界上所有发达国家人口的总和。资料显示，我国人均石化燃料资源仅为世界平均水平的56％，石油、天然气人均可采量仅为世界人均值的8％。</P>
<P> 自1993年中国成为纯石油进口国以后，10年中石油需求量翻了一番，目前已超过日本，成为继美国之后世界第二大能源消费国。2003年中国消费原油25231万吨，其中三分之一被汽车所消耗，进口原油9112万吨，用汇198亿美元，进口依存度36％。2004年能源总需求又增长了13．8％，进口原油破亿吨，达到12272万吨，同比增长34．8％，占当年全世界石油需求增长总量的41％。同时还进口成品油3788万吨，全年进口石油产品用汇431．6亿美元，成为进口用汇最大的单一产品。世界上很多人把国际油价上涨，归罪于中国需求的增加。</P>
<P> 2004年10月25日，国际原油价格击穿每桶55美元大关，虽然此后有所回落，但仍在45美元以上徘徊。分析人士认为，油价再度向上突破的可能性仍然很大，因为支持高价位的亚洲经济，特别是中国增势不减。我国也是油价上涨的受害者，2004年因为油价每吨上涨58．9美元，原油进口多支付了70．68亿美元。</P>
<P> 据有关专业机构测算，今年我们日均石油需求量还将增加50万桶。中国工业经济联合会预测，到2010年和2020年，我国原油需求缺口将分别达到1．7亿吨和2．5亿吨。到2020年，我国能源总需求将达到31亿吨标煤，为当年全球的13．2％，相当于美国的60％，印度的3．29倍，英国的7倍。石油需求增长不仅影响到我们自身经济的发展，也成为影响全球能源市场的重要因素。解决我国能源问题，比世界上任何国家都要严峻得多。</P>
<P> 第一次石油危机以来，日本采取积极节能措施，2001年总单位能耗比1973年降低了32．2％，其总能源消耗仍然保持在30年前的水平。美国1975年制定了强制性汽车燃油经济性政策，到1991年百公里燃油效率平均提高76％。而我国对汽车节能还仅仅停留在一般号召上，既没有形成强大的舆论环境，更没有有力的措施保证。追求高档豪华，大马力，成为当前的社会时尚，汽车使用视节油为可有可无。</P>
<P> 目前，中国资源综合利用率仅为33％，比发达国家低10个百分点，能源消耗强度，约为世界经合组织国家均值的4．6倍。按照机动车百公里平均油耗，我国标准比日本2010年目标高24．7％，比欧盟第二阶段目标高48．4％，甚至比美国还要高出10％。如此下去，不用说中国整体经济不能可持续发展，汽车工业本身的发展，也将难以为继，实施燃油税我们还能一推再推吗？
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车用燃油税问题，最近又被媒体炒得沸沸扬扬，一些媒体甚至还使用了“开征在即”、“呼之欲出”的话语，说得和真的似的，其实他们的全部依据，就是国务院发展研究中心最近公布的一个研究报告。</P>
<P> 推动实施燃油税，是国务院发展研究中心的一贯主张，但它毕竟只是一个咨询机构，没有决策的权力，否则就不必提交什么“研究报告”了。</P>
<P> 这次的报告也不过是旧话重提。远的不说，仅从1997年7月3日，八届全国人大常委会第二十六次会议通过了《公路法》，提出“公路养路费改为燃油附加费”算起，7年多时间里，大家对实施燃油税发表的意见，可以说车载斗量，充分得无以复加，不可能还有谁能讲出新的见解来。</P>
<P> 《公路法》通过后，随之国务院提出的修正案（草案），却两度遭人大常委会否决。1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议，最终通过了《公路法》修正案。是日新闻尚未发布，我在走道中碰到了范敬宜同志，他见面就说：“总算通过了，真不容易啊！”我一时发蒙，不知所言何事，后来才明白是指《公路法》修正案。范是我的老领导，时任全国人大常委委员，参与了法案的讨论过程，知道我对燃油税的关注。举止温文尔雅的老范，当时也难掩对法案通过的兴奋之情。</P>
<P> 此后便不断有传闻，燃油税即将实施，但又不断地宣布延后执行，所谓“择机实施”，是两任国家税务总局局长不下四次的许诺。人们完全有理由认为，所谓的“择机出台”，其实不过是一种托词。</P>
<P> 实行燃油税的那些所谓种种“难题”，世界上都有解决的先例，因为燃油税并不是我们的发明创造，那么多国家早我们几十年就实行了，人家早已经解决了的问题，我们还要不厌其烦地进行反复论证，并成为实施的障碍。说国际油价太高，推出时机不适合，就更站不住脚，因为燃油税是鼓励节约用油，油价高才更需要节约。如果要等国际油价跌到20美元以下再实行，不如干脆让大家死了这条心算了，因为业界普遍认为“20美元油价的时代已经成为历史”。</P>
<P> 主管当局想选择一个两全其美的实施方案，但世界上没有尽善尽美的事情。无论何事，从一个侧面看好，从另一个侧面看，就完全是另一回事了，庐山美景还是“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”。在大变革时期，任何一个改革举措，都是利益的再分配，想要满足所有人的利益，是绝对不可能的。实施燃油税也是这样，要想找一个各方人士都能接受的万全方案，肯定是痴心妄想。</P>
<P> 世界上的事情都是大道理管小道理，如果我们换一个角度看，从“科学发展观”出发，考虑国民经济、包括汽车工业本身的可持续发展，也许有关实施燃油税的障碍都能迎刃而解。</P>
<P> 中国是个人均资源贫乏的人口大国，13亿人口相当于2个欧洲、4个美国，10个日本，40个加拿大，超过世界上所有发达国家人口的总和。资料显示，我国人均石化燃料资源仅为世界平均水平的56％，石油、天然气人均可采量仅为世界人均值的8％。</P>
<P> 自1993年中国成为纯石油进口国以后，10年中石油需求量翻了一番，目前已超过日本，成为继美国之后世界第二大能源消费国。2003年中国消费原油25231万吨，其中三分之一被汽车所消耗，进口原油9112万吨，用汇198亿美元，进口依存度36％。2004年能源总需求又增长了13．8％，进口原油破亿吨，达到12272万吨，同比增长34．8％，占当年全世界石油需求增长总量的41％。同时还进口成品油3788万吨，全年进口石油产品用汇431．6亿美元，成为进口用汇最大的单一产品。世界上很多人把国际油价上涨，归罪于中国需求的增加。</P>
<P> 2004年10月25日，国际原油价格击穿每桶55美元大关，虽然此后有所回落，但仍在45美元以上徘徊。分析人士认为，油价再度向上突破的可能性仍然很大，因为支持高价位的亚洲经济，特别是中国增势不减。我国也是油价上涨的受害者，2004年因为油价每吨上涨58．9美元，原油进口多支付了70．68亿美元。</P>
<P> 据有关专业机构测算，今年我们日均石油需求量还将增加50万桶。中国工业经济联合会预测，到2010年和2020年，我国原油需求缺口将分别达到1．7亿吨和2．5亿吨。到2020年，我国能源总需求将达到31亿吨标煤，为当年全球的13．2％，相当于美国的60％，印度的3．29倍，英国的7倍。石油需求增长不仅影响到我们自身经济的发展，也成为影响全球能源市场的重要因素。解决我国能源问题，比世界上任何国家都要严峻得多。</P>
<P> 第一次石油危机以来，日本采取积极节能措施，2001年总单位能耗比1973年降低了32．2％，其总能源消耗仍然保持在30年前的水平。美国1975年制定了强制性汽车燃油经济性政策，到1991年百公里燃油效率平均提高76％。而我国对汽车节能还仅仅停留在一般号召上，既没有形成强大的舆论环境，更没有有力的措施保证。追求高档豪华，大马力，成为当前的社会时尚，汽车使用视节油为可有可无。</P>
<P> 目前，中国资源综合利用率仅为33％，比发达国家低10个百分点，能源消耗强度，约为世界经合组织国家均值的4．6倍。按照机动车百公里平均油耗，我国标准比日本2010年目标高24．7％，比欧盟第二阶段目标高48．4％，甚至比美国还要高出10％。如此下去，不用说中国整体经济不能可持续发展，汽车工业本身的发展，也将难以为继，实施燃油税我们还能一推再推吗？
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车用燃油税问题，最近又被媒体炒得沸沸扬扬，一些媒体甚至还使用了“开征在即”、“呼之欲出”的话语，说得和真的似的，其实他们的全部依据，就是国务院发展研究中心最近公布的一个研究报告。</P>
<P> 推动实施燃油税，是国务院发展研究中心的一贯主张，但它毕竟只是一个咨询机构，没有决策的权力，否则就不必提交什么“研究报告”了。</P>
<P> 这次的报告也不过是旧话重提。远的不说，仅从1997年7月3日，八届全国人大常委会第二十六次会议通过了《公路法》，提出“公路养路费改为燃油附加费”算起，7年多时间里，大家对实施燃油税发表的意见，可以说车载斗量，充分得无以复加，不可能还有谁能讲出新的见解来。</P>
<P> 《公路法》通过后，随之国务院提出的修正案（草案），却两度遭人大常委会否决。1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议，最终通过了《公路法》修正案。是日新闻尚未发布，我在走道中碰到了范敬宜同志，他见面就说：“总算通过了，真不容易啊！”我一时发蒙，不知所言何事，后来才明白是指《公路法》修正案。范是我的老领导，时任全国人大常委委员，参与了法案的讨论过程，知道我对燃油税的关注。举止温文尔雅的老范，当时也难掩对法案通过的兴奋之情。</P>
<P> 此后便不断有传闻，燃油税即将实施，但又不断地宣布延后执行，所谓“择机实施”，是两任国家税务总局局长不下四次的许诺。人们完全有理由认为，所谓的“择机出台”，其实不过是一种托词。</P>
<P> 实行燃油税的那些所谓种种“难题”，世界上都有解决的先例，因为燃油税并不是我们的发明创造，那么多国家早我们几十年就实行了，人家早已经解决了的问题，我们还要不厌其烦地进行反复论证，并成为实施的障碍。说国际油价太高，推出时机不适合，就更站不住脚，因为燃油税是鼓励节约用油，油价高才更需要节约。如果要等国际油价跌到20美元以下再实行，不如干脆让大家死了这条心算了，因为业界普遍认为“20美元油价的时代已经成为历史”。</P>
<P> 主管当局想选择一个两全其美的实施方案，但世界上没有尽善尽美的事情。无论何事，从一个侧面看好，从另一个侧面看，就完全是另一回事了，庐山美景还是“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”。在大变革时期，任何一个改革举措，都是利益的再分配，想要满足所有人的利益，是绝对不可能的。实施燃油税也是这样，要想找一个各方人士都能接受的万全方案，肯定是痴心妄想。</P>
<P> 世界上的事情都是大道理管小道理，如果我们换一个角度看，从“科学发展观”出发，考虑国民经济、包括汽车工业本身的可持续发展，也许有关实施燃油税的障碍都能迎刃而解。</P>
<P> 中国是个人均资源贫乏的人口大国，13亿人口相当于2个欧洲、4个美国，10个日本，40个加拿大，超过世界上所有发达国家人口的总和。资料显示，我国人均石化燃料资源仅为世界平均水平的56％，石油、天然气人均可采量仅为世界人均值的8％。</P>
<P> 自1993年中国成为纯石油进口国以后，10年中石油需求量翻了一番，目前已超过日本，成为继美国之后世界第二大能源消费国。2003年中国消费原油25231万吨，其中三分之一被汽车所消耗，进口原油9112万吨，用汇198亿美元，进口依存度36％。2004年能源总需求又增长了13．8％，进口原油破亿吨，达到12272万吨，同比增长34．8％，占当年全世界石油需求增长总量的41％。同时还进口成品油3788万吨，全年进口石油产品用汇431．6亿美元，成为进口用汇最大的单一产品。世界上很多人把国际油价上涨，归罪于中国需求的增加。</P>
<P> 2004年10月25日，国际原油价格击穿每桶55美元大关，虽然此后有所回落，但仍在45美元以上徘徊。分析人士认为，油价再度向上突破的可能性仍然很大，因为支持高价位的亚洲经济，特别是中国增势不减。我国也是油价上涨的受害者，2004年因为油价每吨上涨58．9美元，原油进口多支付了70．68亿美元。</P>
<P> 据有关专业机构测算，今年我们日均石油需求量还将增加50万桶。中国工业经济联合会预测，到2010年和2020年，我国原油需求缺口将分别达到1．7亿吨和2．5亿吨。到2020年，我国能源总需求将达到31亿吨标煤，为当年全球的13．2％，相当于美国的60％，印度的3．29倍，英国的7倍。石油需求增长不仅影响到我们自身经济的发展，也成为影响全球能源市场的重要因素。解决我国能源问题，比世界上任何国家都要严峻得多。</P>
<P> 第一次石油危机以来，日本采取积极节能措施，2001年总单位能耗比1973年降低了32．2％，其总能源消耗仍然保持在30年前的水平。美国1975年制定了强制性汽车燃油经济性政策，到1991年百公里燃油效率平均提高76％。而我国对汽车节能还仅仅停留在一般号召上，既没有形成强大的舆论环境，更没有有力的措施保证。追求高档豪华，大马力，成为当前的社会时尚，汽车使用视节油为可有可无。</P>
<P> 目前，中国资源综合利用率仅为33％，比发达国家低10个百分点，能源消耗强度，约为世界经合组织国家均值的4．6倍。按照机动车百公里平均油耗，我国标准比日本2010年目标高24．7％，比欧盟第二阶段目标高48．4％，甚至比美国还要高出10％。如此下去，不用说中国整体经济不能可持续发展，汽车工业本身的发展，也将难以为继，实施燃油税我们还能一推再推吗？
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