超级军网（转）比亚迪：中国汽车潜力股（深度观察）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 16:37:04
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比亚迪：中国汽车潜力股（深度观察）
只要仔细梳理比亚迪走过的历程，就会发现比亚迪其实具备成长为中国最优秀自主品牌的特质
与很多其他行业不同，对于汽车行业来说，当外资和合资品牌占据了55%的汽车市场份额时，如何保护比亚迪这样血气方刚、潜力十足的自主品牌，变得十分紧迫。你如果不站在整个汽车工业的角度深入了解它，你不能深刻理解民族汽车品牌奋斗的艰难与滴血般的坚强。
谁在唱衰比亚迪
一段时期以来，在一些言论的唱衰、质疑声中，比亚迪成了自主品牌出现滑坡、面临困扰的象征，然而，部分言论却忽略了企业发展低潮与峰值的周期性规律，更没有看到比亚迪未来发展的巨大潜力。只要仔细梳理比亚迪走过的历程，就会发现比亚迪其实具备成长为中国最优秀自主品牌的特质。诚然，比亚迪目前面临转型压力与各种挑战，但处于谷底之时，正是一个企业绝佳的转型机遇。
去年至今年一段时间以来，比亚迪负面传闻缠身，几乎是一瞬间的，各路媒体蜂拥而上，比亚迪好像一个久病不医的人，被发掘出无数痼疾，任来者诊断批判个够。
而这时的比亚迪，因为尚未储备足够的市场与公关力量，危机公关亦不到位，令负面消息满天飞，比亚迪已经很难控制得住。危机似浪潮，一波一波拥来，比亚迪应接不暇。
之前已经处于半隐退状态的王传福被迫开始迎战媒体，破天荒地出现在比亚迪各式新闻发布会上，与媒体侃侃而谈，长达几个小时。而在以前，这样的工作，通常由副总裁、销售公司总经理等高管出面即可。
一根早已紧绷的弦，无论绷得多紧，都还会觉得没有关系，可一旦绷断，后果不堪设想。
各种舆论力量，无论是借机踩垮它的，还是爱惜它的，或是默然的、嘲讽的、看热闹的，都让比亚迪一一领略。酸甜苦辣咸，百般滋味。
一直忙于快速发展和行内人口中的“野蛮扩张”的比亚迪，开始反思，开始放缓脚步，重新审视以往的路，痛定思痛，提出了“二次创业”的思想。
已经在1995年以电池制造商创业、2003年进入汽车业的王传福，为何还要“二次创业”？创业，这两个字满含拼搏辛酸、艰苦卓绝的意味，二次创业，其周折之累、反省之苦更加令人寝食难安。
如何保持利润平衡
质疑比亚迪的声音，不仅是一个个具体的事件，还包括对于比亚迪整体策略的担忧。
比如，比亚迪是否在新能源领域投入了过多的精力，从而令自己在原本能把握住的传统汽车市场损失了利润。
11月4日，比亚迪在北京召开新闻发布会，宣布携手国家开发银行推出“零元购车·零成本·零排放”城市公交电动化解决方案，以求解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力。
其间的交流，你能感觉到，王传福对于新能源、公交电动这个领域，仍然是饱含着热情，谈起相关技术来，口若悬河。
比亚迪发展电动公交已经有一些年头，如今在云南等地都建立了生产基地，但是新能源车，就像一个挂在树顶端的苹果，你费劲力气摘到了它，可能并不能解决饥饿的问题，漂亮的苹果太遥远。
我很清楚，王传福的梦想，不是中国汽车第一，而是一个广阔的新能源帝国。这从比亚迪那间环保房（整个房子都用太阳能、风能等洁净能源供给需求）即可以看出，但是，传统车型领域，已经有数款月销过万辆车型的比亚迪，本来有更大的优势和潜力。
这是一种需要审势的平衡。电动车和传统车型的研发与投入需要一种平衡，电动车走得太靠前，但是还未产生实际经济效益。
如何能像丰田那样，走一步赚一步，仅是混合动力的一步，就能让普锐斯全球累计销售超过400万辆，并成为所有混合动力车型的榜样。这是一门技术。
品牌运作的长期失语
相比于大众、通用、丰田、宝马、奔驰这些跨国品牌、百年老店，中国自主品牌之弱不用赘言，可是这不应该是比亚迪的弱项。
“他们急于收缩，实际上没有看到自己的潜力，它未来十年一定崛起，关键是怎么渡过转折期。比亚迪就应该是中国高端自主品牌，跟奔驰合作它都没有充分宣传。”
昨天，一位自主品牌高管在与记者聊起比亚迪的时候，不无感慨，在他看来，比亚迪“可惜了”。因为它没有充分地做好品牌、没有重视品牌运作，而它本来有机会打造成中国自主品牌中的高端旗舰。
独具慧眼的巴菲特看好它，拥有125年造车历史的奔驰，也看好它，要与它携手建设新能源大业，都是因为什么？说明比亚迪有足够的潜力，成为中国乃至世界著名品牌。
在某位品牌专家看来，“比亚迪的市场营销和品牌推广，没有系统策略。”一个成体系的品牌推广，绝不是电视台、都市报投放几期广告那么简单，比亚迪需要整合它的所有资源，有一个全新的品牌规划。
而比亚迪可以依托的构建品牌的资本并不少，“人家一说起电动车就想到比亚迪，这就是它未来的财富。”这都是可以挖掘的资源。
比亚迪汽车一路跻身主流市场，构造了密布全国的3000家经销商网络，推出了数款叫座的产品，但是对于品牌力的提升，却乏善可陈。
人才引进能否更开放
如果将奇瑞的尹同跃、吉利的李书福、长城的魏建军，与王传福对比。你会发现，王传福有一个显著的特性，他“大学学的是电池，研究生学的是电池，工作做的还是电池”，他对于技术的痴狂和坚持，独树一帜。
不知道是否源于他的这份读书人的执着，比亚迪在人才机制上，显示了对于人才内部提拔和晋升这种方式的特别偏好，而对于外来人才，与某些企业认同“外来的和尚好念经”的癖好刚好相反，近年来，几乎较少外埠高管的加盟。
举个例子，之前王传福的“左膀右臂”夏治斌离职，曾引起业界轩然大波，正当人们猜测谁会顶替他的位置时，不出所料，又是一名已经在比亚迪工作了15年的老员工侯雁成功晋身，当年侯雁是从一名基层销售员做起。
无论那边厢吉利-沃尔沃怎样不停地四处挖人，近年来已经有沈晖、童志远、杨学良、付强、晓东等多位汽车人才先后加盟吉利-沃尔沃。我们却较少听到某位高管空降比亚迪的故事。
可见，王传福对于人才忠诚性和稳定性的看重，非常之浓烈，让他对一个人建立起信任恐怕并不容易。他最不能忍受的，或许就是一手培养的人才或并肩战斗过的兄弟，背弃出走。
等待“鸿鹄”完美腾飞
其实，去仔细梳理多个汽车企业的历史，你会发现，很多车企，都有一个艰苦的转型期和迷茫的摸索期，正如时下之比亚迪。
比亚迪是民企不是神，它也会面临转型和突破，未来车型和营销模式的突破。而在这个最关键的转型期，除了潜心磨炼内功之外，向外界传递出面向未来的信心、值得关注的发展潜力以及体系化的品牌推广等信号，是很有必要而且是必须的。
北京现代便经历过这样的转型。在如今的悦动、第八代索纳塔上市之前，大约在2007、2008年左右，北京现代品牌不力、销量平淡，无全新车型，也曾引来业界的质疑，但是在全新转型以后，北京现代渐入佳境，今年的朗动、全新胜达已经在一个非常健康的轨道上运作，每款车型的成功率越来越高。
这样的例子还有上海大众，这家企业便是在全新帕萨特引入之后，再迎来一番新的高潮。
自主品牌，由于自身的相对薄弱，比合资品牌更需要摸着石头过河，更需要我们给予等待的时间。
燕雀安知鸿鹄之志，等待“鸿鹄”完美腾飞之时。
（关囡）
http://finance.qq.com/a/20121213/000573.htm
比亚迪：中国汽车潜力股（深度观察）
只要仔细梳理比亚迪走过的历程，就会发现比亚迪其实具备成长为中国最优秀自主品牌的特质
与很多其他行业不同，对于汽车行业来说，当外资和合资品牌占据了55%的汽车市场份额时，如何保护比亚迪这样血气方刚、潜力十足的自主品牌，变得十分紧迫。你如果不站在整个汽车工业的角度深入了解它，你不能深刻理解民族汽车品牌奋斗的艰难与滴血般的坚强。
谁在唱衰比亚迪
一段时期以来，在一些言论的唱衰、质疑声中，比亚迪成了自主品牌出现滑坡、面临困扰的象征，然而，部分言论却忽略了企业发展低潮与峰值的周期性规律，更没有看到比亚迪未来发展的巨大潜力。只要仔细梳理比亚迪走过的历程，就会发现比亚迪其实具备成长为中国最优秀自主品牌的特质。诚然，比亚迪目前面临转型压力与各种挑战，但处于谷底之时，正是一个企业绝佳的转型机遇。
去年至今年一段时间以来，比亚迪负面传闻缠身，几乎是一瞬间的，各路媒体蜂拥而上，比亚迪好像一个久病不医的人，被发掘出无数痼疾，任来者诊断批判个够。
而这时的比亚迪，因为尚未储备足够的市场与公关力量，危机公关亦不到位，令负面消息满天飞，比亚迪已经很难控制得住。危机似浪潮，一波一波拥来，比亚迪应接不暇。
之前已经处于半隐退状态的王传福被迫开始迎战媒体，破天荒地出现在比亚迪各式新闻发布会上，与媒体侃侃而谈，长达几个小时。而在以前，这样的工作，通常由副总裁、销售公司总经理等高管出面即可。
一根早已紧绷的弦，无论绷得多紧，都还会觉得没有关系，可一旦绷断，后果不堪设想。
各种舆论力量，无论是借机踩垮它的，还是爱惜它的，或是默然的、嘲讽的、看热闹的，都让比亚迪一一领略。酸甜苦辣咸，百般滋味。
一直忙于快速发展和行内人口中的“野蛮扩张”的比亚迪，开始反思，开始放缓脚步，重新审视以往的路，痛定思痛，提出了“二次创业”的思想。
已经在1995年以电池制造商创业、2003年进入汽车业的王传福，为何还要“二次创业”？创业，这两个字满含拼搏辛酸、艰苦卓绝的意味，二次创业，其周折之累、反省之苦更加令人寝食难安。
如何保持利润平衡
质疑比亚迪的声音，不仅是一个个具体的事件，还包括对于比亚迪整体策略的担忧。
比如，比亚迪是否在新能源领域投入了过多的精力，从而令自己在原本能把握住的传统汽车市场损失了利润。
11月4日，比亚迪在北京召开新闻发布会，宣布携手国家开发银行推出“零元购车·零成本·零排放”城市公交电动化解决方案，以求解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力。
其间的交流，你能感觉到，王传福对于新能源、公交电动这个领域，仍然是饱含着热情，谈起相关技术来，口若悬河。
比亚迪发展电动公交已经有一些年头，如今在云南等地都建立了生产基地，但是新能源车，就像一个挂在树顶端的苹果，你费劲力气摘到了它，可能并不能解决饥饿的问题，漂亮的苹果太遥远。
我很清楚，王传福的梦想，不是中国汽车第一，而是一个广阔的新能源帝国。这从比亚迪那间环保房（整个房子都用太阳能、风能等洁净能源供给需求）即可以看出，但是，传统车型领域，已经有数款月销过万辆车型的比亚迪，本来有更大的优势和潜力。
这是一种需要审势的平衡。电动车和传统车型的研发与投入需要一种平衡，电动车走得太靠前，但是还未产生实际经济效益。
如何能像丰田那样，走一步赚一步，仅是混合动力的一步，就能让普锐斯全球累计销售超过400万辆，并成为所有混合动力车型的榜样。这是一门技术。
品牌运作的长期失语
相比于大众、通用、丰田、宝马、奔驰这些跨国品牌、百年老店，中国自主品牌之弱不用赘言，可是这不应该是比亚迪的弱项。
“他们急于收缩，实际上没有看到自己的潜力，它未来十年一定崛起，关键是怎么渡过转折期。比亚迪就应该是中国高端自主品牌，跟奔驰合作它都没有充分宣传。”
昨天，一位自主品牌高管在与记者聊起比亚迪的时候，不无感慨，在他看来，比亚迪“可惜了”。因为它没有充分地做好品牌、没有重视品牌运作，而它本来有机会打造成中国自主品牌中的高端旗舰。
独具慧眼的巴菲特看好它，拥有125年造车历史的奔驰，也看好它，要与它携手建设新能源大业，都是因为什么？说明比亚迪有足够的潜力，成为中国乃至世界著名品牌。
在某位品牌专家看来，“比亚迪的市场营销和品牌推广，没有系统策略。”一个成体系的品牌推广，绝不是电视台、都市报投放几期广告那么简单，比亚迪需要整合它的所有资源，有一个全新的品牌规划。
而比亚迪可以依托的构建品牌的资本并不少，“人家一说起电动车就想到比亚迪，这就是它未来的财富。”这都是可以挖掘的资源。
比亚迪汽车一路跻身主流市场，构造了密布全国的3000家经销商网络，推出了数款叫座的产品，但是对于品牌力的提升，却乏善可陈。
人才引进能否更开放
如果将奇瑞的尹同跃、吉利的李书福、长城的魏建军，与王传福对比。你会发现，王传福有一个显著的特性，他“大学学的是电池，研究生学的是电池，工作做的还是电池”，他对于技术的痴狂和坚持，独树一帜。
不知道是否源于他的这份读书人的执着，比亚迪在人才机制上，显示了对于人才内部提拔和晋升这种方式的特别偏好，而对于外来人才，与某些企业认同“外来的和尚好念经”的癖好刚好相反，近年来，几乎较少外埠高管的加盟。
举个例子，之前王传福的“左膀右臂”夏治斌离职，曾引起业界轩然大波，正当人们猜测谁会顶替他的位置时，不出所料，又是一名已经在比亚迪工作了15年的老员工侯雁成功晋身，当年侯雁是从一名基层销售员做起。
无论那边厢吉利-沃尔沃怎样不停地四处挖人，近年来已经有沈晖、童志远、杨学良、付强、晓东等多位汽车人才先后加盟吉利-沃尔沃。我们却较少听到某位高管空降比亚迪的故事。
可见，王传福对于人才忠诚性和稳定性的看重，非常之浓烈，让他对一个人建立起信任恐怕并不容易。他最不能忍受的，或许就是一手培养的人才或并肩战斗过的兄弟，背弃出走。
等待“鸿鹄”完美腾飞
其实，去仔细梳理多个汽车企业的历史，你会发现，很多车企，都有一个艰苦的转型期和迷茫的摸索期，正如时下之比亚迪。
比亚迪是民企不是神，它也会面临转型和突破，未来车型和营销模式的突破。而在这个最关键的转型期，除了潜心磨炼内功之外，向外界传递出面向未来的信心、值得关注的发展潜力以及体系化的品牌推广等信号，是很有必要而且是必须的。
北京现代便经历过这样的转型。在如今的悦动、第八代索纳塔上市之前，大约在2007、2008年左右，北京现代品牌不力、销量平淡，无全新车型，也曾引来业界的质疑，但是在全新转型以后，北京现代渐入佳境，今年的朗动、全新胜达已经在一个非常健康的轨道上运作，每款车型的成功率越来越高。
这样的例子还有上海大众，这家企业便是在全新帕萨特引入之后，再迎来一番新的高潮。
自主品牌，由于自身的相对薄弱，比合资品牌更需要摸着石头过河，更需要我们给予等待的时间。
燕雀安知鸿鹄之志，等待“鸿鹄”完美腾飞之时。
（关囡）
比亚迪：中国汽车潜力股（深度观察）
只要仔细梳理比亚迪走过的历程，就会发现比亚迪其实具备成长为中国最优秀自主品牌的特质
与很多其他行业不同，对于汽车行业来说，当外资和合资品牌占据了55%的汽车市场份额时，如何保护比亚迪这样血气方刚、潜力十足的自主品牌，变得十分紧迫。你如果不站在整个汽车工业的角度深入了解它，你不能深刻理解民族汽车品牌奋斗的艰难与滴血般的坚强。
谁在唱衰比亚迪
一段时期以来，在一些言论的唱衰、质疑声中，比亚迪成了自主品牌出现滑坡、面临困扰的象征，然而，部分言论却忽略了企业发展低潮与峰值的周期性规律，更没有看到比亚迪未来发展的巨大潜力。只要仔细梳理比亚迪走过的历程，就会发现比亚迪其实具备成长为中国最优秀自主品牌的特质。诚然，比亚迪目前面临转型压力与各种挑战，但处于谷底之时，正是一个企业绝佳的转型机遇。
去年至今年一段时间以来，比亚迪负面传闻缠身，几乎是一瞬间的，各路媒体蜂拥而上，比亚迪好像一个久病不医的人，被发掘出无数痼疾，任来者诊断批判个够。
而这时的比亚迪，因为尚未储备足够的市场与公关力量，危机公关亦不到位，令负面消息满天飞，比亚迪已经很难控制得住。危机似浪潮，一波一波拥来，比亚迪应接不暇。
之前已经处于半隐退状态的王传福被迫开始迎战媒体，破天荒地出现在比亚迪各式新闻发布会上，与媒体侃侃而谈，长达几个小时。而在以前，这样的工作，通常由副总裁、销售公司总经理等高管出面即可。
一根早已紧绷的弦，无论绷得多紧，都还会觉得没有关系，可一旦绷断，后果不堪设想。
各种舆论力量，无论是借机踩垮它的，还是爱惜它的，或是默然的、嘲讽的、看热闹的，都让比亚迪一一领略。酸甜苦辣咸，百般滋味。
一直忙于快速发展和行内人口中的“野蛮扩张”的比亚迪，开始反思，开始放缓脚步，重新审视以往的路，痛定思痛，提出了“二次创业”的思想。
已经在1995年以电池制造商创业、2003年进入汽车业的王传福，为何还要“二次创业”？创业，这两个字满含拼搏辛酸、艰苦卓绝的意味，二次创业，其周折之累、反省之苦更加令人寝食难安。
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质疑比亚迪的声音，不仅是一个个具体的事件，还包括对于比亚迪整体策略的担忧。
比如，比亚迪是否在新能源领域投入了过多的精力，从而令自己在原本能把握住的传统汽车市场损失了利润。
11月4日，比亚迪在北京召开新闻发布会，宣布携手国家开发银行推出“零元购车·零成本·零排放”城市公交电动化解决方案，以求解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力。
其间的交流，你能感觉到，王传福对于新能源、公交电动这个领域，仍然是饱含着热情，谈起相关技术来，口若悬河。
比亚迪发展电动公交已经有一些年头，如今在云南等地都建立了生产基地，但是新能源车，就像一个挂在树顶端的苹果，你费劲力气摘到了它，可能并不能解决饥饿的问题，漂亮的苹果太遥远。
我很清楚，王传福的梦想，不是中国汽车第一，而是一个广阔的新能源帝国。这从比亚迪那间环保房（整个房子都用太阳能、风能等洁净能源供给需求）即可以看出，但是，传统车型领域，已经有数款月销过万辆车型的比亚迪，本来有更大的优势和潜力。
这是一种需要审势的平衡。电动车和传统车型的研发与投入需要一种平衡，电动车走得太靠前，但是还未产生实际经济效益。
如何能像丰田那样，走一步赚一步，仅是混合动力的一步，就能让普锐斯全球累计销售超过400万辆，并成为所有混合动力车型的榜样。这是一门技术。
品牌运作的长期失语
相比于大众、通用、丰田、宝马、奔驰这些跨国品牌、百年老店，中国自主品牌之弱不用赘言，可是这不应该是比亚迪的弱项。
“他们急于收缩，实际上没有看到自己的潜力，它未来十年一定崛起，关键是怎么渡过转折期。比亚迪就应该是中国高端自主品牌，跟奔驰合作它都没有充分宣传。”
昨天，一位自主品牌高管在与记者聊起比亚迪的时候，不无感慨，在他看来，比亚迪“可惜了”。因为它没有充分地做好品牌、没有重视品牌运作，而它本来有机会打造成中国自主品牌中的高端旗舰。
独具慧眼的巴菲特看好它，拥有125年造车历史的奔驰，也看好它，要与它携手建设新能源大业，都是因为什么？说明比亚迪有足够的潜力，成为中国乃至世界著名品牌。
在某位品牌专家看来，“比亚迪的市场营销和品牌推广，没有系统策略。”一个成体系的品牌推广，绝不是电视台、都市报投放几期广告那么简单，比亚迪需要整合它的所有资源，有一个全新的品牌规划。
而比亚迪可以依托的构建品牌的资本并不少，“人家一说起电动车就想到比亚迪，这就是它未来的财富。”这都是可以挖掘的资源。
比亚迪汽车一路跻身主流市场，构造了密布全国的3000家经销商网络，推出了数款叫座的产品，但是对于品牌力的提升，却乏善可陈。
人才引进能否更开放
如果将奇瑞的尹同跃、吉利的李书福、长城的魏建军，与王传福对比。你会发现，王传福有一个显著的特性，他“大学学的是电池，研究生学的是电池，工作做的还是电池”，他对于技术的痴狂和坚持，独树一帜。
不知道是否源于他的这份读书人的执着，比亚迪在人才机制上，显示了对于人才内部提拔和晋升这种方式的特别偏好，而对于外来人才，与某些企业认同“外来的和尚好念经”的癖好刚好相反，近年来，几乎较少外埠高管的加盟。
举个例子，之前王传福的“左膀右臂”夏治斌离职，曾引起业界轩然大波，正当人们猜测谁会顶替他的位置时，不出所料，又是一名已经在比亚迪工作了15年的老员工侯雁成功晋身，当年侯雁是从一名基层销售员做起。
无论那边厢吉利-沃尔沃怎样不停地四处挖人，近年来已经有沈晖、童志远、杨学良、付强、晓东等多位汽车人才先后加盟吉利-沃尔沃。我们却较少听到某位高管空降比亚迪的故事。
可见，王传福对于人才忠诚性和稳定性的看重，非常之浓烈，让他对一个人建立起信任恐怕并不容易。他最不能忍受的，或许就是一手培养的人才或并肩战斗过的兄弟，背弃出走。
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其实，去仔细梳理多个汽车企业的历史，你会发现，很多车企，都有一个艰苦的转型期和迷茫的摸索期，正如时下之比亚迪。
比亚迪是民企不是神，它也会面临转型和突破，未来车型和营销模式的突破。而在这个最关键的转型期，除了潜心磨炼内功之外，向外界传递出面向未来的信心、值得关注的发展潜力以及体系化的品牌推广等信号，是很有必要而且是必须的。
北京现代便经历过这样的转型。在如今的悦动、第八代索纳塔上市之前，大约在2007、2008年左右，北京现代品牌不力、销量平淡，无全新车型，也曾引来业界的质疑，但是在全新转型以后，北京现代渐入佳境，今年的朗动、全新胜达已经在一个非常健康的轨道上运作，每款车型的成功率越来越高。
这样的例子还有上海大众，这家企业便是在全新帕萨特引入之后，再迎来一番新的高潮。
自主品牌，由于自身的相对薄弱，比合资品牌更需要摸着石头过河，更需要我们给予等待的时间。
燕雀安知鸿鹄之志，等待“鸿鹄”完美腾飞之时。
（关囡）
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比亚迪：中国汽车潜力股（深度观察）
只要仔细梳理比亚迪走过的历程，就会发现比亚迪其实具备成长为中国最优秀自主品牌的特质
与很多其他行业不同，对于汽车行业来说，当外资和合资品牌占据了55%的汽车市场份额时，如何保护比亚迪这样血气方刚、潜力十足的自主品牌，变得十分紧迫。你如果不站在整个汽车工业的角度深入了解它，你不能深刻理解民族汽车品牌奋斗的艰难与滴血般的坚强。
谁在唱衰比亚迪
一段时期以来，在一些言论的唱衰、质疑声中，比亚迪成了自主品牌出现滑坡、面临困扰的象征，然而，部分言论却忽略了企业发展低潮与峰值的周期性规律，更没有看到比亚迪未来发展的巨大潜力。只要仔细梳理比亚迪走过的历程，就会发现比亚迪其实具备成长为中国最优秀自主品牌的特质。诚然，比亚迪目前面临转型压力与各种挑战，但处于谷底之时，正是一个企业绝佳的转型机遇。
去年至今年一段时间以来，比亚迪负面传闻缠身，几乎是一瞬间的，各路媒体蜂拥而上，比亚迪好像一个久病不医的人，被发掘出无数痼疾，任来者诊断批判个够。
而这时的比亚迪，因为尚未储备足够的市场与公关力量，危机公关亦不到位，令负面消息满天飞，比亚迪已经很难控制得住。危机似浪潮，一波一波拥来，比亚迪应接不暇。
之前已经处于半隐退状态的王传福被迫开始迎战媒体，破天荒地出现在比亚迪各式新闻发布会上，与媒体侃侃而谈，长达几个小时。而在以前，这样的工作，通常由副总裁、销售公司总经理等高管出面即可。
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其间的交流，你能感觉到，王传福对于新能源、公交电动这个领域，仍然是饱含着热情，谈起相关技术来，口若悬河。
比亚迪发展电动公交已经有一些年头，如今在云南等地都建立了生产基地，但是新能源车，就像一个挂在树顶端的苹果，你费劲力气摘到了它，可能并不能解决饥饿的问题，漂亮的苹果太遥远。
我很清楚，王传福的梦想，不是中国汽车第一，而是一个广阔的新能源帝国。这从比亚迪那间环保房（整个房子都用太阳能、风能等洁净能源供给需求）即可以看出，但是，传统车型领域，已经有数款月销过万辆车型的比亚迪，本来有更大的优势和潜力。
这是一种需要审势的平衡。电动车和传统车型的研发与投入需要一种平衡，电动车走得太靠前，但是还未产生实际经济效益。
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“他们急于收缩，实际上没有看到自己的潜力，它未来十年一定崛起，关键是怎么渡过转折期。比亚迪就应该是中国高端自主品牌，跟奔驰合作它都没有充分宣传。”
昨天，一位自主品牌高管在与记者聊起比亚迪的时候，不无感慨，在他看来，比亚迪“可惜了”。因为它没有充分地做好品牌、没有重视品牌运作，而它本来有机会打造成中国自主品牌中的高端旗舰。
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在某位品牌专家看来，“比亚迪的市场营销和品牌推广，没有系统策略。”一个成体系的品牌推广，绝不是电视台、都市报投放几期广告那么简单，比亚迪需要整合它的所有资源，有一个全新的品牌规划。
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不知道是否源于他的这份读书人的执着，比亚迪在人才机制上，显示了对于人才内部提拔和晋升这种方式的特别偏好，而对于外来人才，与某些企业认同“外来的和尚好念经”的癖好刚好相反，近年来，几乎较少外埠高管的加盟。
举个例子，之前王传福的“左膀右臂”夏治斌离职，曾引起业界轩然大波，正当人们猜测谁会顶替他的位置时，不出所料，又是一名已经在比亚迪工作了15年的老员工侯雁成功晋身，当年侯雁是从一名基层销售员做起。
无论那边厢吉利-沃尔沃怎样不停地四处挖人，近年来已经有沈晖、童志远、杨学良、付强、晓东等多位汽车人才先后加盟吉利-沃尔沃。我们却较少听到某位高管空降比亚迪的故事。
可见，王传福对于人才忠诚性和稳定性的看重，非常之浓烈，让他对一个人建立起信任恐怕并不容易。他最不能忍受的，或许就是一手培养的人才或并肩战斗过的兄弟，背弃出走。
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其实，去仔细梳理多个汽车企业的历史，你会发现，很多车企，都有一个艰苦的转型期和迷茫的摸索期，正如时下之比亚迪。
比亚迪是民企不是神，它也会面临转型和突破，未来车型和营销模式的突破。而在这个最关键的转型期，除了潜心磨炼内功之外，向外界传递出面向未来的信心、值得关注的发展潜力以及体系化的品牌推广等信号，是很有必要而且是必须的。
北京现代便经历过这样的转型。在如今的悦动、第八代索纳塔上市之前，大约在2007、2008年左右，北京现代品牌不力、销量平淡，无全新车型，也曾引来业界的质疑，但是在全新转型以后，北京现代渐入佳境，今年的朗动、全新胜达已经在一个非常健康的轨道上运作，每款车型的成功率越来越高。
这样的例子还有上海大众，这家企业便是在全新帕萨特引入之后，再迎来一番新的高潮。
自主品牌，由于自身的相对薄弱，比合资品牌更需要摸着石头过河，更需要我们给予等待的时间。
燕雀安知鸿鹄之志，等待“鸿鹄”完美腾飞之时。
（关囡）
把他的L3,G6,速锐，还有那个叫什么的做好就很好了，最好再把G6略微改改，就更好了
早就该进入混动车领域，不知道脑袋里都在想啥
比亚迪还未储存够足够的公关力量啊？
sarchiel 发表于 2012-12-13 17:31 
早就该进入混动车领域，不知道脑袋里都在想啥
早就该造天顶星 磁悬浮个人飞行器 不知道脑袋都在想啥
早就该进入混动车领域，不知道脑袋里都在想啥
早就该造天顶星 磁悬浮个人飞行器 不知道脑袋都在想啥
mygodson 发表于 2012-12-13 16:58
把他的L3,G6,速锐，还有那个叫什么的做好就很好了，最好再把G6略微改改，就更好了
嘿嘿 就这点胃口
？
把他的L3,G6,速锐，还有那个叫什么的做好就很好了，最好再把G6略微改改，就更好了
嘿嘿 就这点胃口
？
wwlsu780780 发表于 2012-12-13 18:46
嘿嘿 就这点胃口
？
是建议，当然，他把混合动力和电动搞好就更好了
嘿嘿 就这点胃口
？
是建议，当然，他把混合动力和电动搞好就更好了
深圳巴士：新能源公交车实现产业化才有春天
节能、环保、安静……
新能源公交车诞生之日起就笼罩着各种光环。在“十城千辆” 节能与新能源汽车示范推广应用工程中，新能源公交车是毋庸置疑的主力。
2012年，是“十城千辆”示范工程开展的第三年，也是收官之年。在三年示范运营过程中，有成果、有经验、有教训。而业界在讨论新能源公交车的发展时，往往会提及车企、政府，却很少提到新能源公交车的实际运营者——公交公司。
那么，作为新能源公交车的“消费者”，公交公司在想什么?
政府依旧主导
城市公共交通一直是“十城千辆”示范运营的主力， 25个示范城市以及部分有志于此的非示范城市在三年中共投入了总数达2万辆左右的新能源公交车，很多城市已经完成了推广目标。
而对于应该采购多少辆新能源公交车，大部分城市则完全由政府说了算。面对这种情况，公交公司对新能源公交车推广的积极性也有很大差异。
深圳巴士集团负责人向记者表示：“我们希望新能源公交车推广成功。既然是试点，既然能做，既然充电设施及已经建好，那就要把这个事情做好。”
截止目前，深圳累计投入超过2000辆新能源公交车，其中混合动力公交接近1800辆，纯电动客车有270多辆;这些新能源公交车运行在深圳130多条公交线路上，每天承担上百万人次运输任务。
记者从该负责人处了解到，今年年末，深圳将会继续投入1000辆纯电动公交车，用于折旧替换。如果这1000辆纯电动公交车全部到位，那么深圳市新能源公交车将占到公交车总数的1/5。
深圳共有3个公交公司，在新增加的1000辆纯电动公交车中，地处特区的深圳巴士集团共“分配”到400辆左右。
在记者问起新能源公交车的采购计划时，该负责人表示，新能源公交车的采购计划都由政府制定，公交公司具有一定的参与权。
一般来讲，政府是根据车辆报废更换原则来规划新能源客车的采购。公交公司则执行安排采购后的运营事务，包括运营路线、运营方式等。
当然，在采购过程中，除了公交公司的参与，车企对生产的安排也是影响最后结果的重要因素之一。而对于协调车企，公交公司显然没有更好的办法，只能寄希望于政府。
相对于深圳巴士集团的积极态度，也有些公交公司对新能源公交车并不“感冒”。某运营城市的公交公司负责人告诉记者，公交公司“只是受政府委托的运营单位”。推进公交公司的积极性与主动性，或将是影响新能源客车推广效果的重要工作。
出人意料的“好处”
记者按照惯例问起纯电动公交车的好处，原以为会得到“节能、环保”之类的答案。但是该负责人首先提起的是司机劳动强度的改善。
“(纯电动公交车)最大的好处就是自动波，而不是手动波，降低了司机工作强度”，该负责人表示。此外，由于电动机扭矩比较大，上下坡更轻松，在操作上也有更好的体验。电动汽车的安静特性也有助于改善司机的工作环境，“一天线上跑八个小时，劳动强度有很大改善”。
而对于企业来说，纯电动公交车的一个主要优势则是结构简单，降低了维护需求。虽然不见故障后维修很难，但出电池外其他部件相对成本不高，降低了一部分维修成本。
优点之外，问题依旧存在。比如电池的能量密度的提高就是亟需解决的问题之一。经过对比，纯电动公交车的运营里程平均要比传统公交车低20%。
解决方案之一就是根据基础设施来分配纯电动公交车的运营路线。基础设施是由力能和电网公司共建，一般是利用现有的公交场站，改造终点站、始发站来建设。
“如果不开空调，纯电动公交车可行驶220公里左右。只需中午补电一次，就能满足白天全天运营所需电量。”
根据统计，目前深圳巴士集团运营的纯电动公交车最大单车累计运营里程已经超过了6万公里，平均每天行驶超过160公里。
故障率方面，该负责人还是比较“满意”。
长达一年多的运营过程中，各新能源公交车路线都没有发生什么大的问题。特别是纯电动公交车的电池，在深圳闷热、潮湿的环境下，一直保持了“健康”状态。
扑朔迷离的运营成本
深圳巴士集团的纯电动客车总体的运营成本还是一个未知数，主要原因在于新的运营模式下，有太多的未确定因素。
目前，深圳市还没有确定纯电动公交车的电费如何计算，“电费正在商讨”，只是记录了使用电量。
因为所有的公交车还在质保期内，故障维修均有厂家负责，所以在维修支出上也基本为零。
电池则采用租赁模式，由力能公司担任出租方。租赁费按照“油电差价”支付，即通过计算运营中村电动公交车所需电费与普通公交车的燃油费用之间的差价，作为电池租赁费用。同样因为电费没有最终确定，所以租赁费用目前也没有确定。
如果电池无法支持正常的运营，则由力能公司负责更换。电池的折旧，公司基本上也不负担成本。
而公交车本身，却是采用的“融资租赁”模式。这种模式类似于“分期付款”，租赁方依旧是力能公司。扣除补贴外的车款，由公交公司共分八年期向力能公司付清。
“公交公司的特点就是现金流很快，不怕适当负债”，显然对于这种“融资租赁”模式，公交公司持欢迎态度。
对于未来的发展，上述负责人直言不讳：“最要还是‘钱’的问题”。
由于油价的持续上涨，公交公司作为燃油大户运营压力日益增大，对于有良好节能效果的新能源汽车需求都很高，但新能源汽车的高成本却让公交公司望而却步。
该负责人认为，现在技术上确实还需要改进，比如电池的能量密度就需要提高。但是“现在技术并不是妨碍推广的主要问题”，该负责人表示，“短期来讲，政府补贴可以用。如果长久来讲，还是需要标准化、产业化才能持久。”
“现在最重要的是快速标准化、产业化，把成本降低下来。这个工作只有中央政府才能做到，地方政府和企业对此影响不大。否则可持续性不大。”上述负责人如是说。
节能、环保、安静……
新能源公交车诞生之日起就笼罩着各种光环。在“十城千辆” 节能与新能源汽车示范推广应用工程中，新能源公交车是毋庸置疑的主力。
2012年，是“十城千辆”示范工程开展的第三年，也是收官之年。在三年示范运营过程中，有成果、有经验、有教训。而业界在讨论新能源公交车的发展时，往往会提及车企、政府，却很少提到新能源公交车的实际运营者——公交公司。
那么，作为新能源公交车的“消费者”，公交公司在想什么?
政府依旧主导
城市公共交通一直是“十城千辆”示范运营的主力， 25个示范城市以及部分有志于此的非示范城市在三年中共投入了总数达2万辆左右的新能源公交车，很多城市已经完成了推广目标。
而对于应该采购多少辆新能源公交车，大部分城市则完全由政府说了算。面对这种情况，公交公司对新能源公交车推广的积极性也有很大差异。
深圳巴士集团负责人向记者表示：“我们希望新能源公交车推广成功。既然是试点，既然能做，既然充电设施及已经建好，那就要把这个事情做好。”
截止目前，深圳累计投入超过2000辆新能源公交车，其中混合动力公交接近1800辆，纯电动客车有270多辆;这些新能源公交车运行在深圳130多条公交线路上，每天承担上百万人次运输任务。
记者从该负责人处了解到，今年年末，深圳将会继续投入1000辆纯电动公交车，用于折旧替换。如果这1000辆纯电动公交车全部到位，那么深圳市新能源公交车将占到公交车总数的1/5。
深圳共有3个公交公司，在新增加的1000辆纯电动公交车中，地处特区的深圳巴士集团共“分配”到400辆左右。
在记者问起新能源公交车的采购计划时，该负责人表示，新能源公交车的采购计划都由政府制定，公交公司具有一定的参与权。
一般来讲，政府是根据车辆报废更换原则来规划新能源客车的采购。公交公司则执行安排采购后的运营事务，包括运营路线、运营方式等。
当然，在采购过程中，除了公交公司的参与，车企对生产的安排也是影响最后结果的重要因素之一。而对于协调车企，公交公司显然没有更好的办法，只能寄希望于政府。
相对于深圳巴士集团的积极态度，也有些公交公司对新能源公交车并不“感冒”。某运营城市的公交公司负责人告诉记者，公交公司“只是受政府委托的运营单位”。推进公交公司的积极性与主动性，或将是影响新能源客车推广效果的重要工作。
出人意料的“好处”
记者按照惯例问起纯电动公交车的好处，原以为会得到“节能、环保”之类的答案。但是该负责人首先提起的是司机劳动强度的改善。
“(纯电动公交车)最大的好处就是自动波，而不是手动波，降低了司机工作强度”，该负责人表示。此外，由于电动机扭矩比较大，上下坡更轻松，在操作上也有更好的体验。电动汽车的安静特性也有助于改善司机的工作环境，“一天线上跑八个小时，劳动强度有很大改善”。
而对于企业来说，纯电动公交车的一个主要优势则是结构简单，降低了维护需求。虽然不见故障后维修很难，但出电池外其他部件相对成本不高，降低了一部分维修成本。
优点之外，问题依旧存在。比如电池的能量密度的提高就是亟需解决的问题之一。经过对比，纯电动公交车的运营里程平均要比传统公交车低20%。
解决方案之一就是根据基础设施来分配纯电动公交车的运营路线。基础设施是由力能和电网公司共建，一般是利用现有的公交场站，改造终点站、始发站来建设。
“如果不开空调，纯电动公交车可行驶220公里左右。只需中午补电一次，就能满足白天全天运营所需电量。”
根据统计，目前深圳巴士集团运营的纯电动公交车最大单车累计运营里程已经超过了6万公里，平均每天行驶超过160公里。
故障率方面，该负责人还是比较“满意”。
长达一年多的运营过程中，各新能源公交车路线都没有发生什么大的问题。特别是纯电动公交车的电池，在深圳闷热、潮湿的环境下，一直保持了“健康”状态。
扑朔迷离的运营成本
深圳巴士集团的纯电动客车总体的运营成本还是一个未知数，主要原因在于新的运营模式下，有太多的未确定因素。
目前，深圳市还没有确定纯电动公交车的电费如何计算，“电费正在商讨”，只是记录了使用电量。
因为所有的公交车还在质保期内，故障维修均有厂家负责，所以在维修支出上也基本为零。
电池则采用租赁模式，由力能公司担任出租方。租赁费按照“油电差价”支付，即通过计算运营中村电动公交车所需电费与普通公交车的燃油费用之间的差价，作为电池租赁费用。同样因为电费没有最终确定，所以租赁费用目前也没有确定。
如果电池无法支持正常的运营，则由力能公司负责更换。电池的折旧，公司基本上也不负担成本。
而公交车本身，却是采用的“融资租赁”模式。这种模式类似于“分期付款”，租赁方依旧是力能公司。扣除补贴外的车款，由公交公司共分八年期向力能公司付清。
“公交公司的特点就是现金流很快，不怕适当负债”，显然对于这种“融资租赁”模式，公交公司持欢迎态度。
对于未来的发展，上述负责人直言不讳：“最要还是‘钱’的问题”。
由于油价的持续上涨，公交公司作为燃油大户运营压力日益增大，对于有良好节能效果的新能源汽车需求都很高，但新能源汽车的高成本却让公交公司望而却步。
该负责人认为，现在技术上确实还需要改进，比如电池的能量密度就需要提高。但是“现在技术并不是妨碍推广的主要问题”，该负责人表示，“短期来讲，政府补贴可以用。如果长久来讲，还是需要标准化、产业化才能持久。”
“现在最重要的是快速标准化、产业化，把成本降低下来。这个工作只有中央政府才能做到，地方政府和企业对此影响不大。否则可持续性不大。”上述负责人如是说。
E6出租车的又一个城市
目前，惠州计划前期试用50台比亚迪的E6纯电动出租车，并表示后续新上的公交一定要环保！
目前，惠州计划前期试用50台比亚迪的E6纯电动出租车，并表示后续新上的公交一定要环保！
深圳巴士：新能源公交车实现产业化才有春天
节能、环保、安静……
新能源公交车诞生之日起就笼罩着各种光环。在“十城千辆” 节能与新能源汽车示范推广应用工程中，新能源公交车是毋庸置疑的主力。
2012年，是“十城千辆”示范工程开展的第三年，也是收官之年。在三年示范运营过程中，有成果、有经验、有教训。而业界在讨论新能源公交车的发展时，往往会提及车企、政府，却很少提到新能源公交车的实际运营者——公交公司。
那么，作为新能源公交车的“消费者”，公交公司在想什么?
政府依旧主导
城市公共交通一直是“十城千辆”示范运营的主力， 25个示范城市以及部分有志于此的非示范城市在三年中共投入了总数达2万辆左右的新能源公交车，很多城市已经完成了推广目标。
而对于应该采购多少辆新能源公交车，大部分城市则完全由政府说了算。面对这种情况，公交公司对新能源公交车推广的积极性也有很大差异。
深圳巴士集团负责人向记者表示：“我们希望新能源公交车推广成功。既然是试点，既然能做，既然充电设施及已经建好，那就要把这个事情做好。”
截止目前，深圳累计投入超过2000辆新能源公交车，其中混合动力公交接近1800辆，纯电动客车有270多辆;这些新能源公交车运行在深圳130多条公交线路上，每天承担上百万人次运输任务。
记者从该负责人处了解到，今年年末，深圳将会继续投入1000辆纯电动公交车，用于折旧替换。如果这1000辆纯电动公交车全部到位，那么深圳市新能源公交车将占到公交车总数的1/5。
深圳共有3个公交公司，在新增加的1000辆纯电动公交车中，地处特区的深圳巴士集团共“分配”到400辆左右。
在记者问起新能源公交车的采购计划时，该负责人表示，新能源公交车的采购计划都由政府制定，公交公司具有一定的参与权。
一般来讲，政府是根据车辆报废更换原则来规划新能源客车的采购。公交公司则执行安排采购后的运营事务，包括运营路线、运营方式等。
当然，在采购过程中，除了公交公司的参与，车企对生产的安排也是影响最后结果的重要因素之一。而对于协调车企，公交公司显然没有更好的办法，只能寄希望于政府。
相对于深圳巴士集团的积极态度，也有些公交公司对新能源公交车并不“感冒”。某运营城市的公交公司负责人告诉记者，公交公司“只是受政府委托的运营单位”。推进公交公司的积极性与主动性，或将是影响新能源客车推广效果的重要工作。
出人意料的“好处”
记者按照惯例问起纯电动公交车的好处，原以为会得到“节能、环保”之类的答案。但是该负责人首先提起的是司机劳动强度的改善。
“(纯电动公交车)最大的好处就是自动波，而不是手动波，降低了司机工作强度”，该负责人表示。此外，由于电动机扭矩比较大，上下坡更轻松，在操作上也有更好的体验。电动汽车的安静特性也有助于改善司机的工作环境，“一天线上跑八个小时，劳动强度有很大改善”。
而对于企业来说，纯电动公交车的一个主要优势则是结构简单，降低了维护需求。虽然不见故障后维修很难，但出电池外其他部件相对成本不高，降低了一部分维修成本。
优点之外，问题依旧存在。比如电池的能量密度的提高就是亟需解决的问题之一。经过对比，纯电动公交车的运营里程平均要比传统公交车低20%。
解决方案之一就是根据基础设施来分配纯电动公交车的运营路线。基础设施是由力能和电网公司共建，一般是利用现有的公交场站，改造终点站、始发站来建设。
“如果不开空调，纯电动公交车可行驶220公里左右。只需中午补电一次，就能满足白天全天运营所需电量。”
根据统计，目前深圳巴士集团运营的纯电动公交车最大单车累计运营里程已经超过了6万公里，平均每天行驶超过160公里。
故障率方面，该负责人还是比较“满意”。
长达一年多的运营过程中，各新能源公交车路线都没有发生什么大的问题。特别是纯电动公交车的电池，在深圳闷热、潮湿的环境下，一直保持了“健康”状态。
扑朔迷离的运营成本
深圳巴士集团的纯电动客车总体的运营成本还是一个未知数，主要原因在于新的运营模式下，有太多的未确定因素。
目前，深圳市还没有确定纯电动公交车的电费如何计算，“电费正在商讨”，只是记录了使用电量。
因为所有的公交车还在质保期内，故障维修均有厂家负责，所以在维修支出上也基本为零。
电池则采用租赁模式，由力能公司担任出租方。租赁费按照“油电差价”支付，即通过计算运营中村电动公交车所需电费与普通公交车的燃油费用之间的差价，作为电池租赁费用。同样因为电费没有最终确定，所以租赁费用目前也没有确定。
如果电池无法支持正常的运营，则由力能公司负责更换。电池的折旧，公司基本上也不负担成本。
而公交车本身，却是采用的“融资租赁”模式。这种模式类似于“分期付款”，租赁方依旧是力能公司。扣除补贴外的车款，由公交公司共分八年期向力能公司付清。
“公交公司的特点就是现金流很快，不怕适当负债”，显然对于这种“融资租赁”模式，公交公司持欢迎态度。
对于未来的发展，上述负责人直言不讳：“最要还是‘钱’的问题”。
由于油价的持续上涨，公交公司作为燃油大户运营压力日益增大，对于有良好节能效果的新能源汽车需求都很高，但新能源汽车的高成本却让公交公司望而却步。
该负责人认为，现在技术上确实还需要改进，比如电池的能量密度就需要提高。但是“现在技术并不是妨碍推广的主要问题”，该负责人表示，“短期来讲，政府补贴可以用。如果长久来讲，还是需要标准化、产业化才能持久。”
“现在最重要的是快速标准化、产业化，把成本降低下来。这个工作只有中央政府才能做到，地方政府和企业对此影响不大。否则可持续性不大。”上述负责人如是说。
节能、环保、安静……
新能源公交车诞生之日起就笼罩着各种光环。在“十城千辆” 节能与新能源汽车示范推广应用工程中，新能源公交车是毋庸置疑的主力。
2012年，是“十城千辆”示范工程开展的第三年，也是收官之年。在三年示范运营过程中，有成果、有经验、有教训。而业界在讨论新能源公交车的发展时，往往会提及车企、政府，却很少提到新能源公交车的实际运营者——公交公司。
那么，作为新能源公交车的“消费者”，公交公司在想什么?
政府依旧主导
城市公共交通一直是“十城千辆”示范运营的主力， 25个示范城市以及部分有志于此的非示范城市在三年中共投入了总数达2万辆左右的新能源公交车，很多城市已经完成了推广目标。
而对于应该采购多少辆新能源公交车，大部分城市则完全由政府说了算。面对这种情况，公交公司对新能源公交车推广的积极性也有很大差异。
深圳巴士集团负责人向记者表示：“我们希望新能源公交车推广成功。既然是试点，既然能做，既然充电设施及已经建好，那就要把这个事情做好。”
截止目前，深圳累计投入超过2000辆新能源公交车，其中混合动力公交接近1800辆，纯电动客车有270多辆;这些新能源公交车运行在深圳130多条公交线路上，每天承担上百万人次运输任务。
记者从该负责人处了解到，今年年末，深圳将会继续投入1000辆纯电动公交车，用于折旧替换。如果这1000辆纯电动公交车全部到位，那么深圳市新能源公交车将占到公交车总数的1/5。
深圳共有3个公交公司，在新增加的1000辆纯电动公交车中，地处特区的深圳巴士集团共“分配”到400辆左右。
在记者问起新能源公交车的采购计划时，该负责人表示，新能源公交车的采购计划都由政府制定，公交公司具有一定的参与权。
一般来讲，政府是根据车辆报废更换原则来规划新能源客车的采购。公交公司则执行安排采购后的运营事务，包括运营路线、运营方式等。
当然，在采购过程中，除了公交公司的参与，车企对生产的安排也是影响最后结果的重要因素之一。而对于协调车企，公交公司显然没有更好的办法，只能寄希望于政府。
相对于深圳巴士集团的积极态度，也有些公交公司对新能源公交车并不“感冒”。某运营城市的公交公司负责人告诉记者，公交公司“只是受政府委托的运营单位”。推进公交公司的积极性与主动性，或将是影响新能源客车推广效果的重要工作。
出人意料的“好处”
记者按照惯例问起纯电动公交车的好处，原以为会得到“节能、环保”之类的答案。但是该负责人首先提起的是司机劳动强度的改善。
“(纯电动公交车)最大的好处就是自动波，而不是手动波，降低了司机工作强度”，该负责人表示。此外，由于电动机扭矩比较大，上下坡更轻松，在操作上也有更好的体验。电动汽车的安静特性也有助于改善司机的工作环境，“一天线上跑八个小时，劳动强度有很大改善”。
而对于企业来说，纯电动公交车的一个主要优势则是结构简单，降低了维护需求。虽然不见故障后维修很难，但出电池外其他部件相对成本不高，降低了一部分维修成本。
优点之外，问题依旧存在。比如电池的能量密度的提高就是亟需解决的问题之一。经过对比，纯电动公交车的运营里程平均要比传统公交车低20%。
解决方案之一就是根据基础设施来分配纯电动公交车的运营路线。基础设施是由力能和电网公司共建，一般是利用现有的公交场站，改造终点站、始发站来建设。
“如果不开空调，纯电动公交车可行驶220公里左右。只需中午补电一次，就能满足白天全天运营所需电量。”
根据统计，目前深圳巴士集团运营的纯电动公交车最大单车累计运营里程已经超过了6万公里，平均每天行驶超过160公里。
故障率方面，该负责人还是比较“满意”。
长达一年多的运营过程中，各新能源公交车路线都没有发生什么大的问题。特别是纯电动公交车的电池，在深圳闷热、潮湿的环境下，一直保持了“健康”状态。
扑朔迷离的运营成本
深圳巴士集团的纯电动客车总体的运营成本还是一个未知数，主要原因在于新的运营模式下，有太多的未确定因素。
目前，深圳市还没有确定纯电动公交车的电费如何计算，“电费正在商讨”，只是记录了使用电量。
因为所有的公交车还在质保期内，故障维修均有厂家负责，所以在维修支出上也基本为零。
电池则采用租赁模式，由力能公司担任出租方。租赁费按照“油电差价”支付，即通过计算运营中村电动公交车所需电费与普通公交车的燃油费用之间的差价，作为电池租赁费用。同样因为电费没有最终确定，所以租赁费用目前也没有确定。
如果电池无法支持正常的运营，则由力能公司负责更换。电池的折旧，公司基本上也不负担成本。
而公交车本身，却是采用的“融资租赁”模式。这种模式类似于“分期付款”，租赁方依旧是力能公司。扣除补贴外的车款，由公交公司共分八年期向力能公司付清。
“公交公司的特点就是现金流很快，不怕适当负债”，显然对于这种“融资租赁”模式，公交公司持欢迎态度。
对于未来的发展，上述负责人直言不讳：“最要还是‘钱’的问题”。
由于油价的持续上涨，公交公司作为燃油大户运营压力日益增大，对于有良好节能效果的新能源汽车需求都很高，但新能源汽车的高成本却让公交公司望而却步。
该负责人认为，现在技术上确实还需要改进，比如电池的能量密度就需要提高。但是“现在技术并不是妨碍推广的主要问题”，该负责人表示，“短期来讲，政府补贴可以用。如果长久来讲，还是需要标准化、产业化才能持久。”
“现在最重要的是快速标准化、产业化，把成本降低下来。这个工作只有中央政府才能做到，地方政府和企业对此影响不大。否则可持续性不大。”上述负责人如是说。
BYD的车还可以 品牌是瓶颈
JMYGMSZBS 发表于 2012-12-14 07:47
E6出租车的又一个城市
可有确切消息来源?
E6出租车的又一个城市
可有确切消息来源?
混合动力车要跟着市场来，消费者接受度、技术发展成熟度、车型实用度都需要慢慢地时间沉淀一下。
盲目推广最后可能把自己栽进去。这样的进度就可以。
盲目推广最后可能把自己栽进去。这样的进度就可以。
JMYGMSZBS 发表于 2012-12-14 07:47
E6出租车的又一个城市
同关心。
电动公交确实好，没有尾气。
LNG公交走在路上，让路人很舒服，不呛。电动估计就更好了。哈哈！
E6出租车的又一个城市
同关心。
电动公交确实好，没有尾气。
LNG公交走在路上，让路人很舒服，不呛。电动估计就更好了。哈哈！
我倒是想问，到底是谁在捧BYD?
kaka22 发表于 2012-12-15 13:03
我倒是想问，到底是谁在捧BYD?
迪粉 把非特 以及BYD自己
kaka22 发表于 2012-12-15 13:03
我倒是想问，到底是谁在捧BYD?
迪粉 把非特 以及BYD自己
wwlsu780780 发表于 2012-12-15 13:24
迪粉 把非特 以及BYD自己
最后那个是关键。
迪粉 把非特 以及BYD自己
最后那个是关键。
kaka22 发表于 2012-12-15 16:10
最后那个是关键。
当年 NBA全明心 选票 姚明 无可争议选票 第一
当人都怀疑姚明的选票都是TG国人刷的 不代表真实的实力
姚说 来自祖国的无穷选票 那正是我的骄傲和动力
BYD要支持自己 所有自主也要支持自己
把自己的实力亮出来 口号喊起来
这年头不存在 酒香不怕向子深
kaka22 发表于 2012-12-15 16:10
最后那个是关键。
当年 NBA全明心 选票 姚明 无可争议选票 第一
当人都怀疑姚明的选票都是TG国人刷的 不代表真实的实力
姚说 来自祖国的无穷选票 那正是我的骄傲和动力
BYD要支持自己 所有自主也要支持自己
把自己的实力亮出来 口号喊起来
这年头不存在 酒香不怕向子深
股评们最推荐的三只股，长城，长安，东风。。。
le91277 发表于 2012-12-15 16:41
股评们最推荐的三只股，长城，长安，东风。。。
马后炮三个字是写在股评脸上的
股评们最推荐的三只股，长城，长安，东风。。。
马后炮三个字是写在股评脸上的
我也要捧比亚迪，就冲王传福钻研技术的痴迷劲
独行的无字 发表于 2012-12-21 15:03
我也要捧比亚迪，就冲王传福钻研技术的痴迷劲
你那白用的F3DM用着感觉如何，上来说道说道。
我也要捧比亚迪，就冲王传福钻研技术的痴迷劲
你那白用的F3DM用着感觉如何，上来说道说道。
JMYGMSZBS 发表于 2012-12-22 07:31
你那白用的F3DM用着感觉如何，上来说道说道。
开了66700公里了，总体感觉，环保、省钱、够力，如果仅用于上下班通勤，基本上不需要用到油，当然你上下班的距离超过60公里，那就不在此列了。不过，即使距离长，要用到混动时，油耗也不大，去年大运的时候不在单位工作，基本不充电，上下班全程混动，烧到灯亮算下来大概就在6、7升油这个样子，制约DM的还是充电，大城市里大家都住高楼，想充电还真难。
我这个DM恐怕是工程车，还不是销售产品，所以小毛病还是不少，首先用料差，舒适性差，躁音大，据说正式上市销售的要好不少，我也比较过，仪表盘都不一样；
其次，混动模式下，油电转换不稳定，没规律，有时一低80%就启动，有时充电灯都快亮了都不启动，开得你心惊胆战，特别是有一次在高速上启动不了，吓得我肝直跳。后来检查说是喷油嘴脏了。
再次，有跑电现象，开着开着突然电没了，真接降到零。
最后，就是上高山不行，有次急着去华侨城给领导送材料，全是陡坡，快到山顶时电没了，混动模式下动力可真可怜，跟爬差不多。
最后的最后，吐糟一下DM的方向机，居然和电子助力是一体的，助力坏了要整套换，要6、7千块，坑爹啊！你M早不坏晚不坏，比亚迪赞助合同结束了才坏，现在也没人管了。
总得来说，在纯电私家车成熟前，混动车大有前途，我个人觉得DM完全达到了开发的目的，但是市场推广做得不好，希望王总能加油。前几天看到新出了秦，电池比DM轻一半，纯电里程还能达到50公里，加上自己开发的1.5TI发动机，动力更加强劲，真的很期待。真心希望，比亚迪这次能成功，引领中国汽车行业傲视全球。
你那白用的F3DM用着感觉如何，上来说道说道。
开了66700公里了，总体感觉，环保、省钱、够力，如果仅用于上下班通勤，基本上不需要用到油，当然你上下班的距离超过60公里，那就不在此列了。不过，即使距离长，要用到混动时，油耗也不大，去年大运的时候不在单位工作，基本不充电，上下班全程混动，烧到灯亮算下来大概就在6、7升油这个样子，制约DM的还是充电，大城市里大家都住高楼，想充电还真难。
我这个DM恐怕是工程车，还不是销售产品，所以小毛病还是不少，首先用料差，舒适性差，躁音大，据说正式上市销售的要好不少，我也比较过，仪表盘都不一样；
其次，混动模式下，油电转换不稳定，没规律，有时一低80%就启动，有时充电灯都快亮了都不启动，开得你心惊胆战，特别是有一次在高速上启动不了，吓得我肝直跳。后来检查说是喷油嘴脏了。
再次，有跑电现象，开着开着突然电没了，真接降到零。
最后，就是上高山不行，有次急着去华侨城给领导送材料，全是陡坡，快到山顶时电没了，混动模式下动力可真可怜，跟爬差不多。
最后的最后，吐糟一下DM的方向机，居然和电子助力是一体的，助力坏了要整套换，要6、7千块，坑爹啊！你M早不坏晚不坏，比亚迪赞助合同结束了才坏，现在也没人管了。
总得来说，在纯电私家车成熟前，混动车大有前途，我个人觉得DM完全达到了开发的目的，但是市场推广做得不好，希望王总能加油。前几天看到新出了秦，电池比DM轻一半，纯电里程还能达到50公里，加上自己开发的1.5TI发动机，动力更加强劲，真的很期待。真心希望，比亚迪这次能成功，引领中国汽车行业傲视全球。
独行的无字 发表于 2012-12-22 19:22
开了66700公里了，总体感觉，环保、省钱、够力，如果仅用于上下班通勤，基本上不需要用到油，当然你上 ...
同希望！
开了66700公里了，总体感觉，环保、省钱、够力，如果仅用于上下班通勤，基本上不需要用到油，当然你上 ...
同希望！
独行的无字 发表于 2012-12-22 19:22
开了66700公里了，总体感觉，环保、省钱、够力，如果仅用于上下班通勤，基本上不需要用到油，当然你上 ...
多谢说道 价格合适的话 就是这车了
独行的无字 发表于 2012-12-22 19:22
开了66700公里了，总体感觉，环保、省钱、够力，如果仅用于上下班通勤，基本上不需要用到油，当然你上 ...
多谢说道 价格合适的话 就是这车了
看到BYD就不舒服啊，能换个名嘛
导弹与捣蛋 发表于 2012-12-23 08:49
看到BYD就不舒服啊，能换个名嘛
这个我猜很有难度，得把正个股份公司的名称都改了。改标倒很容易，但大众纠结的是公司名，也有竞争对手炒作的成分在，车市搅屎棍无法避免被人讨厌，只能靠产品竞争力打拼了。
看到BYD就不舒服啊，能换个名嘛
这个我猜很有难度，得把正个股份公司的名称都改了。改标倒很容易，但大众纠结的是公司名，也有竞争对手炒作的成分在，车市搅屎棍无法避免被人讨厌，只能靠产品竞争力打拼了。
为ByD加油