比亚迪造梦再出发

王传福造车，乃半路出家。

　　但他心中一直有个梦，“中国想成为科技大国，如果没有自己的民族汽车工业，是名不副实的。”

　　虽然比亚迪新能源车的发展道路一直磕磕绊绊，但经过经验的积累，实践的摸索，深度的调整，比亚迪带着“城市公交电动化解决方案”，怀揣着新能源车的梦想重新再出发。

　　王传福造车，乃半路出家。

　　作为比亚迪集团董事局主席及总裁，王传福1995年创办比亚迪公司，短短几年时间，发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。

　　但他心中一直有个梦，“中国想成为科技大国，如果没有自己的民族汽车工业，是名不副实的。”

　　2003年，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司(现“比亚迪汽车有限公司”)，正式进入汽车制造与销售领域，开始民族自主品牌汽车的发展征程。

　　从2006年的5万辆，到2009年的40万辆，比亚迪经历了“野蛮式”的生长。在前进的道路中，犯过错误，走过弯路，但王传福的目标一直都没变：将汽车技术和电池技术两大平台整合，提出整合利用新能源的解决之道。

　　虽然比亚迪新能源车的发展道路一直磕磕绊绊，但经过经验的积累，实践的摸索，深度的调整，比亚迪带着“城市公交电动化解决方案”，怀揣着新能源车的梦想重新再出发。

　　直面错误

　　众所周知，王传福有三个梦想：太阳能发电，建储能电站，造电动车。然而拥有伟大梦想的比亚迪，过去三年的日子并不好过。

　　中国的光伏产业在国际上遭遇围剿；全球经融危机导致IT代工市场萎缩；前三季度比亚迪乘用车整体销量比去年同期下降6.9%；不断传出比亚迪高层大量套现等等。

　　据财报显示，比亚迪2012年上半年净利润同比下降94.09% .

　　“我们曾犯过很多错误”敢于直面错误的王传福，同样总结了三点，“过多追求经销商数量和销量；鲜和媒体交流技术；对产品品质的重视不够。”

　　知错能改，善莫大焉。2010年，王传福给比亚迪定下了三年的调整期。无论是在传统汽车还是在新能源汽车领域，比亚迪都选择了回归技术和产品品质。

　　这次王传福似乎号准了脉，对症下药的效果还不错。“今年是调整期的最后一年。”王传福高调宣布，比亚迪的调整期比原先预计的提前一年完成。

　　提前完成调整的秘方就是比亚迪的“城市公交电动化解决方案”。依靠电池领域的强大技术优势，比亚迪研发出世界上续驶里程最长的纯电动车e6，和拥有世界领先技术的纯电动大巴K9，以公共交通电动化为突破口，通过重点明确、有针对性的措施，加快新能源汽车的推广和普及。

　　王传福将新能源车部门扭亏为盈纳入了今年第四季度公司的经营目标。“今年第四季度，比亚迪在这一领域可以实现盈利。虽然盈利的额度不大，预计在2014年中国新能源汽车迎来产业化‘拐点’，到那时盈利额度会进一步提升。”
　　对于已在新能源汽车领域耕耘数年的比亚迪而言，“世界第一”的目标从未改变。

　　“六毛”的革命

　　11月4日，北京风雪交加。

　　已经鲜少出席发布活动的王传福，打着他喜欢的蓝色格纹领带，出现在朗豪酒店一层首府宴会厅，亲自向嘉宾、记者讲解“零元购车、零成本、零排放”城市公交电动化解决方案。

　　目前全国共有公交大巴50万辆、出租车120万辆，总量占全国机动车总量的1.7%，然而耗油量却占到了27%，排放总量更高达27%以上。

　　“选择城市公交作为新能源车的突破口，绝对是四两拨千斤。”王传福说，“政府资源仅对1.7%的车辆，做一些政策，应该是可行的，而且也是很现实的。但得到的效果不是1.7%，可能是30%、40%。”

　　该方案旨在让城市出租车公司和公交公司在购车时实现“零首付”，而其后续的月供支出可以通过油电差价的节约来实现“零成本”甚至还有盈余；同时公交电动化过程中亦可实现尾气“零排放”，对于城市环境有较好的促进作用。国家开发银行将对这一模式提供全方位的金融支持，共推出：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷三种购车模式。

　　针对外界普遍认为电动车贵的误区，王传福指出：“电动车并不贵，而且真的可以做到零成本。”

　　在深圳，以e6车为例，30万的车价减掉中央地方各6万的补助就是18万，一辆普通的燃油车10万，一开始看起来是电动车贵，但随着时间的推移，燃油车使用汽油的成本远远高于电动车使用电的成本。

　　两者同时使用一段时间后，就会出现成本转折点。王传福给记者算了一笔账：经测算普通燃油出租车百公里油耗约9L，油价约为8元/L，而e6纯电动出租车百公里耗电约26度，平均电价0.66元，则每台电动出租车每日节约247元，每月节省7166元。假设出租车运营5年，则5年合计节省油电差价扣除购车差价及多支出利息后，还可节省32.64万元。

　　“说白了，一公里电动车的实际成本是两毛钱，汽油车成本是八毛钱，那差价就是六毛钱，这就叫革命。”王传福激动地说，如果按照油价过去十年的发展趋势，以每年大概平均12%的复合增长率计算，五年以后油价差不多达到13、14元。而电价基本保持稳定，有增长但幅度不大。到那时，油电差价就是一公里两个六毛了。

　　“当油电差价的钱远远大于月供的时候，这部电动车就是摇钱树，可以当成你的印钞机。”

　　更具革命意义的是，比亚迪还拥有全球最领先的交流充电技术。未来智能电网的发展必须让车辆有双向充电的功能，比亚迪在伦敦、香港、天津投的车全是交流充电。

　　“前段时间，如果比亚迪e6在纽约的话，马上能变成储电电站，给房子充电。”

　　谈到自己的电池老本行，王传福信心十足。“我们的电池科研人员有1000人，而全球电池龙头‘三洋’只有300人。中国人也很勤奋聪明，我们的磷酸铁锂体系绝对是全球一流的。”

　　“数”说质量

　　比亚迪的“铁电池”，做了差不多一万次的循环充放电测试。一天六次，用了近5年的时间才完成测试。测试数据表明，第一个1000次，电池容量损耗10%；第二个1000次，损耗10%的一半，5%，第三个1000次，损耗2.5%，以此类推，损耗成指数的倍数往下降。

　　同时比亚迪对成组的“铁电池”也进行了超过5500次的测试，测试数据与单体电池测试结果差距不大，可见比亚迪“铁电池”的各种技术、工艺已经非常成熟。

　　按照充一次电，行驶250公里计算，行驶100万公里，需充4000次电。根据测试数据，充4000次电后，电池容量还能保持75%以上。而实际出租车五年才充电3500次左右。

　　比亚迪的这些数据不光是理论测试，更经过实践检验。

　　从2010年5月开始，比亚迪在深圳陆续投放300台e6纯电动出租车，截止2012年9月，车辆的总行驶里程已达2600万公里，行驶里程最长的车辆已超过24万公里。

　　比亚迪选择其中最具代表性的、行驶里程较长的3台车辆实际数据进行分析。在深圳实际商业化运营的这些车，总行驶里程达到20万公里左右时，单次续航里程全部在250公里以上，特别是行驶5万公里后，电池容量进入平稳阶段，变化幅度已经非常小，与测试结果非常接近。而且，“铁电池”在电动车上使用后，可回收，在储能领域再利用。

　　比亚迪“铁电池”还获得了第三方权威机构的验证。“北方汽车质量监督检验鉴定试验所”进行的电池强制性检测中，200Ah的电池，经过测试规定的500次循环后，电池容量为187.18Ah，容量保持93.5%。

　　比亚迪的“铁电池”除了寿命长，安全性更能强。

　　“磷酸铁锂最大的优点就是结构稳定。”王传福现场解读了526事故，一辆电动车被一辆高速的跑车撞飞，路旁树枝直插入车体的配电箱处，如果是汽油车的话正好是油箱的位置。如果是普通车，油箱裂了，车瞬间爆炸。但这辆车只是把配电箱压扁了，造成燃烧。

　　对于这次事故，国家质检局13个专家做了一些很权威的鉴定。当时专家都觉得很惊讶，在极端情况下，火烧、水浸泡(事故当天深圳大雨)，到停车场把电池打开，发现75%的电池完好，极片排列的很整齐，有电压，有的还可以使用。
　　526事故充分证明磷酸铁锂是安全的，在最极端的情况下反而更安全。

　　通过深圳两年多的运营情况，比亚迪还发现电动车维护成本反而比普通车成本更低。

　　燃油出租车每次年保养费用大概9000多元钱，e6大概在7500元钱。“汽油过滤器、空气滤清器都没有了，就是齿轮油、制动液、转向液、防冻液这些东西，电池没有机械磨损，电机的轴承磨损很低，基本不需要保养。”

　　在深圳，电动车出租车通过优化管理，利用充电的时间，让司机休息，不但不影响运营，还让司机变得更健康。

　　作为深圳的本土企业，比亚迪的梦想，特别是比亚迪的绿色梦想开始的地方也是在深圳。深圳两年的“公交优先”实际商业运作，为比亚迪电动车积累了大量的数据及经验，给了比亚迪足够的底气和信心开拓全国市场，甚至是全球市场。

　　两条腿走路

　　比亚迪股份有限公司与深圳市鹏程电动汽车出租有限公司签下了“深圳市第三批500台e6纯电动出租车追加投放签约协议”。这意味着全球首家规模化运营纯电动出租汽车的鹏程公司，新能源运输总规模将达到800台。

　　“截至到今年9月份，我司单车二氧化碳减排最高已达38吨，总计二氧化碳减排量已达到6200吨，相当于33.6万棵树一年二氧化碳的吸收量。若800台全部投放完毕，每年我公司的减排量将达到3万吨左右，相当于163万棵树一年二氧化碳的吸收量，无形中为城市增添了一片森林。”鹏程公司总经理杜军自豪地说。

　　截至今年10月，鹏程的300台车总行驶里程已超过2600万公里，单车最长行驶里程超过24万公里，平均行驶里程超过10万公里。300台电动车日夜奔行在深圳的大街小巷，24小时为市民提供舒适、快捷的服务，安全性和技术可靠性得到时间和事实的印证。

　　有了深圳的成功经验，王传福声称，为了加快纯电动车市场化的节奏，比亚迪已笃定在国内和国际两个市场开始试水。

　　如今，在长沙、西安、宝鸡、韶关的街头都能看到比亚迪纯电动出租车的绿色身影；在天津和云南，比亚迪与当地企业合作生产、推广纯电动的公共交通，这种新的模式正在加速比亚迪公交电动化的普及。

　　在国外，尤其是欧洲6号排放标准的实施，会给海外纯电动车带来不少商机。“我们预判，2013年欧洲将出现电动大巴的拐点。”

　　日前，比亚迪与英国第二大出租车公司Green Tomato Cars在伦敦签约。伦敦将引进50台比亚迪e6纯电动出租车，组建伦敦第一个纯电动出租车队。这50辆纯电动车将于2013年初正式交付运营。

　　伦敦市市长鲍里斯·约翰逊对伦敦首只纯电动出租车队给予高度肯定和期待，鲍里斯·约翰逊市长表示：“我们的目标是在2020年前，将伦敦市所有出租车全部实现零排放，大大改善伦敦的城市空气质量。”

　　除此之外，比亚迪先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大等签订新能源车项目协议。

　　“我们的技术成熟了，得到世界的一致公认，未来还是要靠市场化路径，慢慢做全球化产业战略布局。”王传福不再激进。

　　比亚迪用两条腿走路，不仅是指同步发展国内、国外市场。“公交载人，货车运货，货车也是城市污染的来源。我们会用先进的电池技术，开发T3、T5、T7一系列的新能源货车。公交和货车全都变成零排放，那我们城市的污染就彻底被改善。”

　　当然，王传福绝对不会放弃私家车市场。

　　中国汽车的刚性需求才刚刚开始。我国现在机动车保有量是一亿台，一个家庭一部轿车在未来10到20年应该不是梦。4亿户家庭，4亿部轿车，这是个可怕的数字，如果像美国一样，一个人一部轿车那更不可思议。

　　“中国发展汽车工业的同时，还能还老板姓一个碧水蓝天，除了走电动车路还有第二条路吗？没有，只能发展电动车。”王传福的梦想并不遥远了。

http://company.stcn.com/content/2012-12/03/content_7569552.htm

王传福造车，乃半路出家。

　　但他心中一直有个梦，“中国想成为科技大国，如果没有自己的民族汽车工业，是名不副实的。”

　　虽然比亚迪新能源车的发展道路一直磕磕绊绊，但经过经验的积累，实践的摸索，深度的调整，比亚迪带着“城市公交电动化解决方案”，怀揣着新能源车的梦想重新再出发。

　　王传福造车，乃半路出家。

　　作为比亚迪集团董事局主席及总裁，王传福1995年创办比亚迪公司，短短几年时间，发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。

　　但他心中一直有个梦，“中国想成为科技大国，如果没有自己的民族汽车工业，是名不副实的。”

　　2003年，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司(现“比亚迪汽车有限公司”)，正式进入汽车制造与销售领域，开始民族自主品牌汽车的发展征程。

　　从2006年的5万辆，到2009年的40万辆，比亚迪经历了“野蛮式”的生长。在前进的道路中，犯过错误，走过弯路，但王传福的目标一直都没变：将汽车技术和电池技术两大平台整合，提出整合利用新能源的解决之道。

　　虽然比亚迪新能源车的发展道路一直磕磕绊绊，但经过经验的积累，实践的摸索，深度的调整，比亚迪带着“城市公交电动化解决方案”，怀揣着新能源车的梦想重新再出发。

　　直面错误

　　众所周知，王传福有三个梦想：太阳能发电，建储能电站，造电动车。然而拥有伟大梦想的比亚迪，过去三年的日子并不好过。

　　中国的光伏产业在国际上遭遇围剿；全球经融危机导致IT代工市场萎缩；前三季度比亚迪乘用车整体销量比去年同期下降6.9%；不断传出比亚迪高层大量套现等等。

　　据财报显示，比亚迪2012年上半年净利润同比下降94.09% .

　　“我们曾犯过很多错误”敢于直面错误的王传福，同样总结了三点，“过多追求经销商数量和销量；鲜和媒体交流技术；对产品品质的重视不够。”

　　知错能改，善莫大焉。2010年，王传福给比亚迪定下了三年的调整期。无论是在传统汽车还是在新能源汽车领域，比亚迪都选择了回归技术和产品品质。

　　这次王传福似乎号准了脉，对症下药的效果还不错。“今年是调整期的最后一年。”王传福高调宣布，比亚迪的调整期比原先预计的提前一年完成。

　　提前完成调整的秘方就是比亚迪的“城市公交电动化解决方案”。依靠电池领域的强大技术优势，比亚迪研发出世界上续驶里程最长的纯电动车e6，和拥有世界领先技术的纯电动大巴K9，以公共交通电动化为突破口，通过重点明确、有针对性的措施，加快新能源汽车的推广和普及。

　　王传福将新能源车部门扭亏为盈纳入了今年第四季度公司的经营目标。“今年第四季度，比亚迪在这一领域可以实现盈利。虽然盈利的额度不大，预计在2014年中国新能源汽车迎来产业化‘拐点’，到那时盈利额度会进一步提升。”
　　对于已在新能源汽车领域耕耘数年的比亚迪而言，“世界第一”的目标从未改变。

　　“六毛”的革命

　　11月4日，北京风雪交加。

　　已经鲜少出席发布活动的王传福，打着他喜欢的蓝色格纹领带，出现在朗豪酒店一层首府宴会厅，亲自向嘉宾、记者讲解“零元购车、零成本、零排放”城市公交电动化解决方案。

　　目前全国共有公交大巴50万辆、出租车120万辆，总量占全国机动车总量的1.7%，然而耗油量却占到了27%，排放总量更高达27%以上。

　　“选择城市公交作为新能源车的突破口，绝对是四两拨千斤。”王传福说，“政府资源仅对1.7%的车辆，做一些政策，应该是可行的，而且也是很现实的。但得到的效果不是1.7%，可能是30%、40%。”

　　该方案旨在让城市出租车公司和公交公司在购车时实现“零首付”，而其后续的月供支出可以通过油电差价的节约来实现“零成本”甚至还有盈余；同时公交电动化过程中亦可实现尾气“零排放”，对于城市环境有较好的促进作用。国家开发银行将对这一模式提供全方位的金融支持，共推出：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷三种购车模式。

　　针对外界普遍认为电动车贵的误区，王传福指出：“电动车并不贵，而且真的可以做到零成本。”

　　在深圳，以e6车为例，30万的车价减掉中央地方各6万的补助就是18万，一辆普通的燃油车10万，一开始看起来是电动车贵，但随着时间的推移，燃油车使用汽油的成本远远高于电动车使用电的成本。

　　两者同时使用一段时间后，就会出现成本转折点。王传福给记者算了一笔账：经测算普通燃油出租车百公里油耗约9L，油价约为8元/L，而e6纯电动出租车百公里耗电约26度，平均电价0.66元，则每台电动出租车每日节约247元，每月节省7166元。假设出租车运营5年，则5年合计节省油电差价扣除购车差价及多支出利息后，还可节省32.64万元。

　　“说白了，一公里电动车的实际成本是两毛钱，汽油车成本是八毛钱，那差价就是六毛钱，这就叫革命。”王传福激动地说，如果按照油价过去十年的发展趋势，以每年大概平均12%的复合增长率计算，五年以后油价差不多达到13、14元。而电价基本保持稳定，有增长但幅度不大。到那时，油电差价就是一公里两个六毛了。

　　“当油电差价的钱远远大于月供的时候，这部电动车就是摇钱树，可以当成你的印钞机。”

　　更具革命意义的是，比亚迪还拥有全球最领先的交流充电技术。未来智能电网的发展必须让车辆有双向充电的功能，比亚迪在伦敦、香港、天津投的车全是交流充电。

　　“前段时间，如果比亚迪e6在纽约的话，马上能变成储电电站，给房子充电。”

　　谈到自己的电池老本行，王传福信心十足。“我们的电池科研人员有1000人，而全球电池龙头‘三洋’只有300人。中国人也很勤奋聪明，我们的磷酸铁锂体系绝对是全球一流的。”

　　“数”说质量

　　比亚迪的“铁电池”，做了差不多一万次的循环充放电测试。一天六次，用了近5年的时间才完成测试。测试数据表明，第一个1000次，电池容量损耗10%；第二个1000次，损耗10%的一半，5%，第三个1000次，损耗2.5%，以此类推，损耗成指数的倍数往下降。

　　同时比亚迪对成组的“铁电池”也进行了超过5500次的测试，测试数据与单体电池测试结果差距不大，可见比亚迪“铁电池”的各种技术、工艺已经非常成熟。

　　按照充一次电，行驶250公里计算，行驶100万公里，需充4000次电。根据测试数据，充4000次电后，电池容量还能保持75%以上。而实际出租车五年才充电3500次左右。

　　比亚迪的这些数据不光是理论测试，更经过实践检验。

　　从2010年5月开始，比亚迪在深圳陆续投放300台e6纯电动出租车，截止2012年9月，车辆的总行驶里程已达2600万公里，行驶里程最长的车辆已超过24万公里。

　　比亚迪选择其中最具代表性的、行驶里程较长的3台车辆实际数据进行分析。在深圳实际商业化运营的这些车，总行驶里程达到20万公里左右时，单次续航里程全部在250公里以上，特别是行驶5万公里后，电池容量进入平稳阶段，变化幅度已经非常小，与测试结果非常接近。而且，“铁电池”在电动车上使用后，可回收，在储能领域再利用。

　　比亚迪“铁电池”还获得了第三方权威机构的验证。“北方汽车质量监督检验鉴定试验所”进行的电池强制性检测中，200Ah的电池，经过测试规定的500次循环后，电池容量为187.18Ah，容量保持93.5%。

　　比亚迪的“铁电池”除了寿命长，安全性更能强。

　　“磷酸铁锂最大的优点就是结构稳定。”王传福现场解读了526事故，一辆电动车被一辆高速的跑车撞飞，路旁树枝直插入车体的配电箱处，如果是汽油车的话正好是油箱的位置。如果是普通车，油箱裂了，车瞬间爆炸。但这辆车只是把配电箱压扁了，造成燃烧。

　　对于这次事故，国家质检局13个专家做了一些很权威的鉴定。当时专家都觉得很惊讶，在极端情况下，火烧、水浸泡(事故当天深圳大雨)，到停车场把电池打开，发现75%的电池完好，极片排列的很整齐，有电压，有的还可以使用。
　　526事故充分证明磷酸铁锂是安全的，在最极端的情况下反而更安全。

　　通过深圳两年多的运营情况，比亚迪还发现电动车维护成本反而比普通车成本更低。

　　燃油出租车每次年保养费用大概9000多元钱，e6大概在7500元钱。“汽油过滤器、空气滤清器都没有了，就是齿轮油、制动液、转向液、防冻液这些东西，电池没有机械磨损，电机的轴承磨损很低，基本不需要保养。”

　　在深圳，电动车出租车通过优化管理，利用充电的时间，让司机休息，不但不影响运营，还让司机变得更健康。

　　作为深圳的本土企业，比亚迪的梦想，特别是比亚迪的绿色梦想开始的地方也是在深圳。深圳两年的“公交优先”实际商业运作，为比亚迪电动车积累了大量的数据及经验，给了比亚迪足够的底气和信心开拓全国市场，甚至是全球市场。

　　两条腿走路

　　比亚迪股份有限公司与深圳市鹏程电动汽车出租有限公司签下了“深圳市第三批500台e6纯电动出租车追加投放签约协议”。这意味着全球首家规模化运营纯电动出租汽车的鹏程公司，新能源运输总规模将达到800台。

　　“截至到今年9月份，我司单车二氧化碳减排最高已达38吨，总计二氧化碳减排量已达到6200吨，相当于33.6万棵树一年二氧化碳的吸收量。若800台全部投放完毕，每年我公司的减排量将达到3万吨左右，相当于163万棵树一年二氧化碳的吸收量，无形中为城市增添了一片森林。”鹏程公司总经理杜军自豪地说。

　　截至今年10月，鹏程的300台车总行驶里程已超过2600万公里，单车最长行驶里程超过24万公里，平均行驶里程超过10万公里。300台电动车日夜奔行在深圳的大街小巷，24小时为市民提供舒适、快捷的服务，安全性和技术可靠性得到时间和事实的印证。

　　有了深圳的成功经验，王传福声称，为了加快纯电动车市场化的节奏，比亚迪已笃定在国内和国际两个市场开始试水。

　　如今，在长沙、西安、宝鸡、韶关的街头都能看到比亚迪纯电动出租车的绿色身影；在天津和云南，比亚迪与当地企业合作生产、推广纯电动的公共交通，这种新的模式正在加速比亚迪公交电动化的普及。

　　在国外，尤其是欧洲6号排放标准的实施，会给海外纯电动车带来不少商机。“我们预判，2013年欧洲将出现电动大巴的拐点。”

　　日前，比亚迪与英国第二大出租车公司Green Tomato Cars在伦敦签约。伦敦将引进50台比亚迪e6纯电动出租车，组建伦敦第一个纯电动出租车队。这50辆纯电动车将于2013年初正式交付运营。

　　伦敦市市长鲍里斯·约翰逊对伦敦首只纯电动出租车队给予高度肯定和期待，鲍里斯·约翰逊市长表示：“我们的目标是在2020年前，将伦敦市所有出租车全部实现零排放，大大改善伦敦的城市空气质量。”

　　除此之外，比亚迪先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大等签订新能源车项目协议。

　　“我们的技术成熟了，得到世界的一致公认，未来还是要靠市场化路径，慢慢做全球化产业战略布局。”王传福不再激进。

　　比亚迪用两条腿走路，不仅是指同步发展国内、国外市场。“公交载人，货车运货，货车也是城市污染的来源。我们会用先进的电池技术，开发T3、T5、T7一系列的新能源货车。公交和货车全都变成零排放，那我们城市的污染就彻底被改善。”

　　当然，王传福绝对不会放弃私家车市场。

　　中国汽车的刚性需求才刚刚开始。我国现在机动车保有量是一亿台，一个家庭一部轿车在未来10到20年应该不是梦。4亿户家庭，4亿部轿车，这是个可怕的数字，如果像美国一样，一个人一部轿车那更不可思议。

　　“中国发展汽车工业的同时，还能还老板姓一个碧水蓝天，除了走电动车路还有第二条路吗？没有，只能发展电动车。”王传福的梦想并不遥远了。

http://company.stcn.com/content/2012-12/03/content_7569552.htm