超级军网CY-1侧板鸭式气动布局独创的涡流控制技术
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:35:39
在一个春寒料峭的早上， 我们见到了CY-1 "超翼"战斗机侧板鸭式气动布局课题组的主要设计人员。他们刚从CY-1缩比模型飞行试验现场回来，由于试验非常顺利，成功的喜悦还溢于言表。他们兴奋地向我们介绍了侧板鸭式气动外形布局设计理念的产生和机理，以及他们走过的一步又一步艰辛的历程。
两种不同机理的鸭式气动布局
鸭式气动布局一般指由前翼和主翼构成的气动布局，它现已成为现代高性能作战飞机广泛采用的一种布局形式。
这种布局从气动原理上有两种类型，一种是前翼只作为操纵面使用，其作用类似平尾，只是位置从飞机的尾部移至飞机的前部，由于它的位置离主机翼较远，前翼和主翼的流场之间的相互影响不大，所以这种布局被称为远距鸭式布局；有时前翼和平尾共存，称之为三翼面布局。
另一种鸭式气动布局的前翼就设在与主机翼很近的前面，所以前翼与主机翼各自的流场会发生强烈的干扰，因此这种布局又称为近距耦合鸭式布局。CY-1 "超翼"战斗机就属于近距耦合鸭式气动布局的发展型。
近耦鸭式布局的固有问题
近距耦合鸭式布局是一种典型的利用涡流提高飞机性能的技术。利用鸭翼的前缘脱体涡在主翼的上翼面处形成有利干扰，产生涡升力，从而提高飞机的性能，特别是大迎角机动性能。
但是这种涡流之间的干扰机理十分复杂，对于前翼的气动参数，特别是前翼与主翼之间的相对位置对飞机的整体流场的影响十分敏感，气动力和气动力矩的变化极为复杂，经常是为了要得到最佳的有利干扰效应要作大量的计算和大量的模型和风洞试验。
鸭式气动布局飞机的一个最头痛的固有问题是，随着迎角的增大，原来附着在机翼上表面的涡流会逐渐飘离机翼表面，涡流强度也会随之不断减小，最终将在机翼后缘附近开始破裂，从而不仅失去了涡升力，同时造成纵向操纵力矩严重的非线性。
高成本的电传操纵技术
可以说，现今世界上已经投入使用的和正在设计中的鸭式布局的战斗机，都或多或少存在着上述的力矩非线性特性，已经成为这种布局难以割去的"顽疾"。
纵向力矩非线性化会给飞行员的飞行操纵带来很大的困难，例如在出现操纵力矩的非线性时，按常规应该是拉操纵杆的操作，却需要推杆，这样反常的操纵规律使得飞行员即使在正常飞行中都很难适从，更不要说在作战情况下了。所以在电传操纵系统技术得以应用之前的相当一段时间里，在战斗机上很少有人采用鸭式气动布局的设计。
现代电传操纵系统技术的应用确实大大推动了鸭式布局的应用。但是一套电传操纵系统的价格十分昂贵，（至少是上千万元），技术又十分复杂，不仅会延长飞机研制周期，提高生产成本，还大大增加了研制风险。
现有的资料表明，现代的鸭式布局战斗机在飞行试验过程中，几乎都发生过因为操纵系统软件问题而引起的故障。
对电传操纵系统的保护也是一个重要问题，不仅要防止受雷电的干扰，还要保证在恶劣电子环境下的可靠使用。
特别需要强调的是，电传操纵系统只是用计算机替代驾驶员来适应飞机的力矩非线性特性，非法性问题至今仍是各国设计人员在设计鸭式布局时千方百计要解决的难题之一，而中国的CY-1"超翼"飞机正是在解决该难题中率先取得了突破。
CY-1"超翼"的突破
在CY-1"超翼"气动外形的设计中获得了两项专利技术：一是在主翼上方、机身两侧设置的机身侧板，二是在小展弦比平尾两侧设置的随动侧鳍，正是这两项专利使鸭式气动布局飞机在技术和性能上有了新的突破。
鸭式布局飞机一般在正迎角的情况下，不论是前翼的前缘还是主翼的前缘，都会因为机翼上下表面的压力差而各自形成一个从前缘卷起的脱体涡流，这些涡流流过主机翼上表面时会形成一个强大的吸力区，从而在机翼上产生明显的升力，这就是一般所说的有利干扰。
只有这个涡流贴近机翼表面，这种升力效应才能充分显示出来；随着迎角的增加，涡流逐渐离开表面，升力效应将逐步减弱。而目前普遍采用的电传操纵系统只能被动地去适应脱体涡的变化，却无法主动地控制脱体涡的生成、发展和破裂。如果能使这个涡流随着迎角的增加，仍然能贴在机翼表面上，那么不仅会继续维持有效的涡升力效应，推迟脱体涡的破裂，还同时使鸭式布局力矩非线性特性得到明显的改善。
这就是采用机身侧板和随动侧鳍这两项技术的设计理念--涡控制技术。
即使在迎角较大情况下，常规鸭式布局的前翼 / 主翼涡流早已离开机翼表面时，CY-1"超翼" 飞机的前翼 / 主翼涡流却能始终贴在机翼表面上，一直保持到比常规鸭式布局涡破裂迎角大得多的迎角。
在珠海航展上，该机的侧板鸭式气动布局技术吸引了众多行家的关注，特别是一些外国专家对这种布局能消除鸭式气动布局的非线性力矩特性，先是不相信，后又表现出强烈的好奇，而当他们看到了有关资料和录像后，不由的从内心发出赞赏和敬佩，多家国外军事杂志都很快以显著的位置对此作了报道，并称赞："没有想到中国人也有自己独创的气动技术成果。"
令人振奋的潜力
到目前为止，已对CY-1进行的风洞试验、水洞流场观察、激光流场观察、缩比模型自由飞等试验，完全证明了机身侧板和随动侧鳍的设计是成功和有效的。
风洞试验数据表明，采用侧板鸭式气动布局技术和随动侧鳍技术后，飞机升力增量可大大提高。
由一些航空领域的权威人士组成的专家组先后多次对侧板鸭式气动布局技术进行过评审，专家们认为：侧板鸭式气动布局技术是一项创新，突破了国外传统的气动布局方法，由于它解决了传统鸭式布局固有的力矩非线性特性，简化了飞机的操纵，可以不用电传操纵技术，这十分有利于降低战斗机的设计和使用成本，同时保持战斗机的高性能。
专家们认为， 加装侧板的鸭式飞机的其他优势还在于，在跨、超音速范围有较明显的增升减阻、改善鸭式气动布局前翼配平能力和全机纵向力矩特性；可大幅度地提高鸭式气动布局的升力线斜率、最大升力系统和失速迎角，并降低了诱导阻力，提高了升阻特性；在明显改善了鸭式气动布局的纵向力矩非线性的同时抑制了焦点移动；在采用静稳定设计时，可以显著提高鸭式气动布局的配平性能，解决静稳定鸭式飞机大迎角难以配平的关键问题。
基于我国现有成熟的技术计算后得出的CY-1的参考技术数据为：机长14.08米，翼展8.32米，机高5.03米，正常起飞重量8.5吨，起飞滑跑距离300～400米，最大速度M1.6～1.8，最大瞬时盘旋角速度30°/秒，最大外挂重量3吨。
如果将现有的歼七飞机改为侧板鸭式气动布局，它的起降距离比F-16、"幻影" 2000都短，最大瞬时盘旋角速度比歼七提高近一倍，超过F-16；由于升阻比增大，机内燃油航程与"幻影" 2000相当，能执行多种作战、训练任务 ，由于可以采用常规操纵方式，不仅成本低，而且风险小，可靠性高。
寄希望于未来
北京超翼公司是一家民营公司，目前其研究资金主要来自民间的风险投资。由民营企业涉足军用飞机的研制在我国还是首次。
目前，CY-1的1:7缩比遥控无人机自由飞试验已试飞成功，该机装一台涵道风扇发动机；机内设置了多个舵机；俯仰操纵由带随动侧鳍的侧板后舵完成，灵活有效；横侧及方向操纵，仍然由偏转副翼和方向舵实现。试飞结果出乎预料地好，试飞过程的录像在珠海航展上公开播放了。
这一成功说明，整个侧板鸭式气动布局技术和模型的操纵系统在技术原理上是成立的。目前，课题组正在对该项技术进行应用性研究，不久将能见到成果。在一个春寒料峭的早上， 我们见到了CY-1 "超翼"战斗机侧板鸭式气动布局课题组的主要设计人员。他们刚从CY-1缩比模型飞行试验现场回来，由于试验非常顺利，成功的喜悦还溢于言表。他们兴奋地向我们介绍了侧板鸭式气动外形布局设计理念的产生和机理，以及他们走过的一步又一步艰辛的历程。
两种不同机理的鸭式气动布局
鸭式气动布局一般指由前翼和主翼构成的气动布局，它现已成为现代高性能作战飞机广泛采用的一种布局形式。
这种布局从气动原理上有两种类型，一种是前翼只作为操纵面使用，其作用类似平尾，只是位置从飞机的尾部移至飞机的前部，由于它的位置离主机翼较远，前翼和主翼的流场之间的相互影响不大，所以这种布局被称为远距鸭式布局；有时前翼和平尾共存，称之为三翼面布局。
另一种鸭式气动布局的前翼就设在与主机翼很近的前面，所以前翼与主机翼各自的流场会发生强烈的干扰，因此这种布局又称为近距耦合鸭式布局。CY-1 "超翼"战斗机就属于近距耦合鸭式气动布局的发展型。
近耦鸭式布局的固有问题
近距耦合鸭式布局是一种典型的利用涡流提高飞机性能的技术。利用鸭翼的前缘脱体涡在主翼的上翼面处形成有利干扰，产生涡升力，从而提高飞机的性能，特别是大迎角机动性能。
但是这种涡流之间的干扰机理十分复杂，对于前翼的气动参数，特别是前翼与主翼之间的相对位置对飞机的整体流场的影响十分敏感，气动力和气动力矩的变化极为复杂，经常是为了要得到最佳的有利干扰效应要作大量的计算和大量的模型和风洞试验。
鸭式气动布局飞机的一个最头痛的固有问题是，随着迎角的增大，原来附着在机翼上表面的涡流会逐渐飘离机翼表面，涡流强度也会随之不断减小，最终将在机翼后缘附近开始破裂，从而不仅失去了涡升力，同时造成纵向操纵力矩严重的非线性。
高成本的电传操纵技术
可以说，现今世界上已经投入使用的和正在设计中的鸭式布局的战斗机，都或多或少存在着上述的力矩非线性特性，已经成为这种布局难以割去的"顽疾"。
纵向力矩非线性化会给飞行员的飞行操纵带来很大的困难，例如在出现操纵力矩的非线性时，按常规应该是拉操纵杆的操作，却需要推杆，这样反常的操纵规律使得飞行员即使在正常飞行中都很难适从，更不要说在作战情况下了。所以在电传操纵系统技术得以应用之前的相当一段时间里，在战斗机上很少有人采用鸭式气动布局的设计。
现代电传操纵系统技术的应用确实大大推动了鸭式布局的应用。但是一套电传操纵系统的价格十分昂贵，（至少是上千万元），技术又十分复杂，不仅会延长飞机研制周期，提高生产成本，还大大增加了研制风险。
现有的资料表明，现代的鸭式布局战斗机在飞行试验过程中，几乎都发生过因为操纵系统软件问题而引起的故障。
对电传操纵系统的保护也是一个重要问题，不仅要防止受雷电的干扰，还要保证在恶劣电子环境下的可靠使用。
特别需要强调的是，电传操纵系统只是用计算机替代驾驶员来适应飞机的力矩非线性特性，非法性问题至今仍是各国设计人员在设计鸭式布局时千方百计要解决的难题之一，而中国的CY-1"超翼"飞机正是在解决该难题中率先取得了突破。
CY-1"超翼"的突破
在CY-1"超翼"气动外形的设计中获得了两项专利技术：一是在主翼上方、机身两侧设置的机身侧板，二是在小展弦比平尾两侧设置的随动侧鳍，正是这两项专利使鸭式气动布局飞机在技术和性能上有了新的突破。
鸭式布局飞机一般在正迎角的情况下，不论是前翼的前缘还是主翼的前缘，都会因为机翼上下表面的压力差而各自形成一个从前缘卷起的脱体涡流，这些涡流流过主机翼上表面时会形成一个强大的吸力区，从而在机翼上产生明显的升力，这就是一般所说的有利干扰。
只有这个涡流贴近机翼表面，这种升力效应才能充分显示出来；随着迎角的增加，涡流逐渐离开表面，升力效应将逐步减弱。而目前普遍采用的电传操纵系统只能被动地去适应脱体涡的变化，却无法主动地控制脱体涡的生成、发展和破裂。如果能使这个涡流随着迎角的增加，仍然能贴在机翼表面上，那么不仅会继续维持有效的涡升力效应，推迟脱体涡的破裂，还同时使鸭式布局力矩非线性特性得到明显的改善。
这就是采用机身侧板和随动侧鳍这两项技术的设计理念--涡控制技术。
即使在迎角较大情况下，常规鸭式布局的前翼 / 主翼涡流早已离开机翼表面时，CY-1"超翼" 飞机的前翼 / 主翼涡流却能始终贴在机翼表面上，一直保持到比常规鸭式布局涡破裂迎角大得多的迎角。
在珠海航展上，该机的侧板鸭式气动布局技术吸引了众多行家的关注，特别是一些外国专家对这种布局能消除鸭式气动布局的非线性力矩特性，先是不相信，后又表现出强烈的好奇，而当他们看到了有关资料和录像后，不由的从内心发出赞赏和敬佩，多家国外军事杂志都很快以显著的位置对此作了报道，并称赞："没有想到中国人也有自己独创的气动技术成果。"
令人振奋的潜力
到目前为止，已对CY-1进行的风洞试验、水洞流场观察、激光流场观察、缩比模型自由飞等试验，完全证明了机身侧板和随动侧鳍的设计是成功和有效的。
风洞试验数据表明，采用侧板鸭式气动布局技术和随动侧鳍技术后，飞机升力增量可大大提高。
由一些航空领域的权威人士组成的专家组先后多次对侧板鸭式气动布局技术进行过评审，专家们认为：侧板鸭式气动布局技术是一项创新，突破了国外传统的气动布局方法，由于它解决了传统鸭式布局固有的力矩非线性特性，简化了飞机的操纵，可以不用电传操纵技术，这十分有利于降低战斗机的设计和使用成本，同时保持战斗机的高性能。
专家们认为， 加装侧板的鸭式飞机的其他优势还在于，在跨、超音速范围有较明显的增升减阻、改善鸭式气动布局前翼配平能力和全机纵向力矩特性；可大幅度地提高鸭式气动布局的升力线斜率、最大升力系统和失速迎角，并降低了诱导阻力，提高了升阻特性；在明显改善了鸭式气动布局的纵向力矩非线性的同时抑制了焦点移动；在采用静稳定设计时，可以显著提高鸭式气动布局的配平性能，解决静稳定鸭式飞机大迎角难以配平的关键问题。
基于我国现有成熟的技术计算后得出的CY-1的参考技术数据为：机长14.08米，翼展8.32米，机高5.03米，正常起飞重量8.5吨，起飞滑跑距离300～400米，最大速度M1.6～1.8，最大瞬时盘旋角速度30°/秒，最大外挂重量3吨。
如果将现有的歼七飞机改为侧板鸭式气动布局，它的起降距离比F-16、"幻影" 2000都短，最大瞬时盘旋角速度比歼七提高近一倍，超过F-16；由于升阻比增大，机内燃油航程与"幻影" 2000相当，能执行多种作战、训练任务 ，由于可以采用常规操纵方式，不仅成本低，而且风险小，可靠性高。
寄希望于未来
北京超翼公司是一家民营公司，目前其研究资金主要来自民间的风险投资。由民营企业涉足军用飞机的研制在我国还是首次。
目前，CY-1的1:7缩比遥控无人机自由飞试验已试飞成功，该机装一台涵道风扇发动机；机内设置了多个舵机；俯仰操纵由带随动侧鳍的侧板后舵完成，灵活有效；横侧及方向操纵，仍然由偏转副翼和方向舵实现。试飞结果出乎预料地好，试飞过程的录像在珠海航展上公开播放了。
这一成功说明，整个侧板鸭式气动布局技术和模型的操纵系统在技术原理上是成立的。目前，课题组正在对该项技术进行应用性研究，不久将能见到成果。
两种不同机理的鸭式气动布局
鸭式气动布局一般指由前翼和主翼构成的气动布局，它现已成为现代高性能作战飞机广泛采用的一种布局形式。
这种布局从气动原理上有两种类型，一种是前翼只作为操纵面使用，其作用类似平尾，只是位置从飞机的尾部移至飞机的前部，由于它的位置离主机翼较远，前翼和主翼的流场之间的相互影响不大，所以这种布局被称为远距鸭式布局；有时前翼和平尾共存，称之为三翼面布局。
另一种鸭式气动布局的前翼就设在与主机翼很近的前面，所以前翼与主机翼各自的流场会发生强烈的干扰，因此这种布局又称为近距耦合鸭式布局。CY-1 "超翼"战斗机就属于近距耦合鸭式气动布局的发展型。
近耦鸭式布局的固有问题
近距耦合鸭式布局是一种典型的利用涡流提高飞机性能的技术。利用鸭翼的前缘脱体涡在主翼的上翼面处形成有利干扰，产生涡升力，从而提高飞机的性能，特别是大迎角机动性能。
但是这种涡流之间的干扰机理十分复杂，对于前翼的气动参数，特别是前翼与主翼之间的相对位置对飞机的整体流场的影响十分敏感，气动力和气动力矩的变化极为复杂，经常是为了要得到最佳的有利干扰效应要作大量的计算和大量的模型和风洞试验。
鸭式气动布局飞机的一个最头痛的固有问题是，随着迎角的增大，原来附着在机翼上表面的涡流会逐渐飘离机翼表面，涡流强度也会随之不断减小，最终将在机翼后缘附近开始破裂，从而不仅失去了涡升力，同时造成纵向操纵力矩严重的非线性。
高成本的电传操纵技术
可以说，现今世界上已经投入使用的和正在设计中的鸭式布局的战斗机，都或多或少存在着上述的力矩非线性特性，已经成为这种布局难以割去的"顽疾"。
纵向力矩非线性化会给飞行员的飞行操纵带来很大的困难，例如在出现操纵力矩的非线性时，按常规应该是拉操纵杆的操作，却需要推杆，这样反常的操纵规律使得飞行员即使在正常飞行中都很难适从，更不要说在作战情况下了。所以在电传操纵系统技术得以应用之前的相当一段时间里，在战斗机上很少有人采用鸭式气动布局的设计。
现代电传操纵系统技术的应用确实大大推动了鸭式布局的应用。但是一套电传操纵系统的价格十分昂贵，（至少是上千万元），技术又十分复杂，不仅会延长飞机研制周期，提高生产成本，还大大增加了研制风险。
现有的资料表明，现代的鸭式布局战斗机在飞行试验过程中，几乎都发生过因为操纵系统软件问题而引起的故障。
对电传操纵系统的保护也是一个重要问题，不仅要防止受雷电的干扰，还要保证在恶劣电子环境下的可靠使用。
特别需要强调的是，电传操纵系统只是用计算机替代驾驶员来适应飞机的力矩非线性特性，非法性问题至今仍是各国设计人员在设计鸭式布局时千方百计要解决的难题之一，而中国的CY-1"超翼"飞机正是在解决该难题中率先取得了突破。
CY-1"超翼"的突破
在CY-1"超翼"气动外形的设计中获得了两项专利技术：一是在主翼上方、机身两侧设置的机身侧板，二是在小展弦比平尾两侧设置的随动侧鳍，正是这两项专利使鸭式气动布局飞机在技术和性能上有了新的突破。
鸭式布局飞机一般在正迎角的情况下，不论是前翼的前缘还是主翼的前缘，都会因为机翼上下表面的压力差而各自形成一个从前缘卷起的脱体涡流，这些涡流流过主机翼上表面时会形成一个强大的吸力区，从而在机翼上产生明显的升力，这就是一般所说的有利干扰。
只有这个涡流贴近机翼表面，这种升力效应才能充分显示出来；随着迎角的增加，涡流逐渐离开表面，升力效应将逐步减弱。而目前普遍采用的电传操纵系统只能被动地去适应脱体涡的变化，却无法主动地控制脱体涡的生成、发展和破裂。如果能使这个涡流随着迎角的增加，仍然能贴在机翼表面上，那么不仅会继续维持有效的涡升力效应，推迟脱体涡的破裂，还同时使鸭式布局力矩非线性特性得到明显的改善。
这就是采用机身侧板和随动侧鳍这两项技术的设计理念--涡控制技术。
即使在迎角较大情况下，常规鸭式布局的前翼 / 主翼涡流早已离开机翼表面时，CY-1"超翼" 飞机的前翼 / 主翼涡流却能始终贴在机翼表面上，一直保持到比常规鸭式布局涡破裂迎角大得多的迎角。
在珠海航展上，该机的侧板鸭式气动布局技术吸引了众多行家的关注，特别是一些外国专家对这种布局能消除鸭式气动布局的非线性力矩特性，先是不相信，后又表现出强烈的好奇，而当他们看到了有关资料和录像后，不由的从内心发出赞赏和敬佩，多家国外军事杂志都很快以显著的位置对此作了报道，并称赞："没有想到中国人也有自己独创的气动技术成果。"
令人振奋的潜力
到目前为止，已对CY-1进行的风洞试验、水洞流场观察、激光流场观察、缩比模型自由飞等试验，完全证明了机身侧板和随动侧鳍的设计是成功和有效的。
风洞试验数据表明，采用侧板鸭式气动布局技术和随动侧鳍技术后，飞机升力增量可大大提高。
由一些航空领域的权威人士组成的专家组先后多次对侧板鸭式气动布局技术进行过评审，专家们认为：侧板鸭式气动布局技术是一项创新，突破了国外传统的气动布局方法，由于它解决了传统鸭式布局固有的力矩非线性特性，简化了飞机的操纵，可以不用电传操纵技术，这十分有利于降低战斗机的设计和使用成本，同时保持战斗机的高性能。
专家们认为， 加装侧板的鸭式飞机的其他优势还在于，在跨、超音速范围有较明显的增升减阻、改善鸭式气动布局前翼配平能力和全机纵向力矩特性；可大幅度地提高鸭式气动布局的升力线斜率、最大升力系统和失速迎角，并降低了诱导阻力，提高了升阻特性；在明显改善了鸭式气动布局的纵向力矩非线性的同时抑制了焦点移动；在采用静稳定设计时，可以显著提高鸭式气动布局的配平性能，解决静稳定鸭式飞机大迎角难以配平的关键问题。
基于我国现有成熟的技术计算后得出的CY-1的参考技术数据为：机长14.08米，翼展8.32米，机高5.03米，正常起飞重量8.5吨，起飞滑跑距离300～400米，最大速度M1.6～1.8，最大瞬时盘旋角速度30°/秒，最大外挂重量3吨。
如果将现有的歼七飞机改为侧板鸭式气动布局，它的起降距离比F-16、"幻影" 2000都短，最大瞬时盘旋角速度比歼七提高近一倍，超过F-16；由于升阻比增大，机内燃油航程与"幻影" 2000相当，能执行多种作战、训练任务 ，由于可以采用常规操纵方式，不仅成本低，而且风险小，可靠性高。
寄希望于未来
北京超翼公司是一家民营公司，目前其研究资金主要来自民间的风险投资。由民营企业涉足军用飞机的研制在我国还是首次。
目前，CY-1的1:7缩比遥控无人机自由飞试验已试飞成功，该机装一台涵道风扇发动机；机内设置了多个舵机；俯仰操纵由带随动侧鳍的侧板后舵完成，灵活有效；横侧及方向操纵，仍然由偏转副翼和方向舵实现。试飞结果出乎预料地好，试飞过程的录像在珠海航展上公开播放了。
这一成功说明，整个侧板鸭式气动布局技术和模型的操纵系统在技术原理上是成立的。目前，课题组正在对该项技术进行应用性研究，不久将能见到成果。在一个春寒料峭的早上， 我们见到了CY-1 "超翼"战斗机侧板鸭式气动布局课题组的主要设计人员。他们刚从CY-1缩比模型飞行试验现场回来，由于试验非常顺利，成功的喜悦还溢于言表。他们兴奋地向我们介绍了侧板鸭式气动外形布局设计理念的产生和机理，以及他们走过的一步又一步艰辛的历程。
两种不同机理的鸭式气动布局
鸭式气动布局一般指由前翼和主翼构成的气动布局，它现已成为现代高性能作战飞机广泛采用的一种布局形式。
这种布局从气动原理上有两种类型，一种是前翼只作为操纵面使用，其作用类似平尾，只是位置从飞机的尾部移至飞机的前部，由于它的位置离主机翼较远，前翼和主翼的流场之间的相互影响不大，所以这种布局被称为远距鸭式布局；有时前翼和平尾共存，称之为三翼面布局。
另一种鸭式气动布局的前翼就设在与主机翼很近的前面，所以前翼与主机翼各自的流场会发生强烈的干扰，因此这种布局又称为近距耦合鸭式布局。CY-1 "超翼"战斗机就属于近距耦合鸭式气动布局的发展型。
近耦鸭式布局的固有问题
近距耦合鸭式布局是一种典型的利用涡流提高飞机性能的技术。利用鸭翼的前缘脱体涡在主翼的上翼面处形成有利干扰，产生涡升力，从而提高飞机的性能，特别是大迎角机动性能。
但是这种涡流之间的干扰机理十分复杂，对于前翼的气动参数，特别是前翼与主翼之间的相对位置对飞机的整体流场的影响十分敏感，气动力和气动力矩的变化极为复杂，经常是为了要得到最佳的有利干扰效应要作大量的计算和大量的模型和风洞试验。
鸭式气动布局飞机的一个最头痛的固有问题是，随着迎角的增大，原来附着在机翼上表面的涡流会逐渐飘离机翼表面，涡流强度也会随之不断减小，最终将在机翼后缘附近开始破裂，从而不仅失去了涡升力，同时造成纵向操纵力矩严重的非线性。
高成本的电传操纵技术
可以说，现今世界上已经投入使用的和正在设计中的鸭式布局的战斗机，都或多或少存在着上述的力矩非线性特性，已经成为这种布局难以割去的"顽疾"。
纵向力矩非线性化会给飞行员的飞行操纵带来很大的困难，例如在出现操纵力矩的非线性时，按常规应该是拉操纵杆的操作，却需要推杆，这样反常的操纵规律使得飞行员即使在正常飞行中都很难适从，更不要说在作战情况下了。所以在电传操纵系统技术得以应用之前的相当一段时间里，在战斗机上很少有人采用鸭式气动布局的设计。
现代电传操纵系统技术的应用确实大大推动了鸭式布局的应用。但是一套电传操纵系统的价格十分昂贵，（至少是上千万元），技术又十分复杂，不仅会延长飞机研制周期，提高生产成本，还大大增加了研制风险。
现有的资料表明，现代的鸭式布局战斗机在飞行试验过程中，几乎都发生过因为操纵系统软件问题而引起的故障。
对电传操纵系统的保护也是一个重要问题，不仅要防止受雷电的干扰，还要保证在恶劣电子环境下的可靠使用。
特别需要强调的是，电传操纵系统只是用计算机替代驾驶员来适应飞机的力矩非线性特性，非法性问题至今仍是各国设计人员在设计鸭式布局时千方百计要解决的难题之一，而中国的CY-1"超翼"飞机正是在解决该难题中率先取得了突破。
CY-1"超翼"的突破
在CY-1"超翼"气动外形的设计中获得了两项专利技术：一是在主翼上方、机身两侧设置的机身侧板，二是在小展弦比平尾两侧设置的随动侧鳍，正是这两项专利使鸭式气动布局飞机在技术和性能上有了新的突破。
鸭式布局飞机一般在正迎角的情况下，不论是前翼的前缘还是主翼的前缘，都会因为机翼上下表面的压力差而各自形成一个从前缘卷起的脱体涡流，这些涡流流过主机翼上表面时会形成一个强大的吸力区，从而在机翼上产生明显的升力，这就是一般所说的有利干扰。
只有这个涡流贴近机翼表面，这种升力效应才能充分显示出来；随着迎角的增加，涡流逐渐离开表面，升力效应将逐步减弱。而目前普遍采用的电传操纵系统只能被动地去适应脱体涡的变化，却无法主动地控制脱体涡的生成、发展和破裂。如果能使这个涡流随着迎角的增加，仍然能贴在机翼表面上，那么不仅会继续维持有效的涡升力效应，推迟脱体涡的破裂，还同时使鸭式布局力矩非线性特性得到明显的改善。
这就是采用机身侧板和随动侧鳍这两项技术的设计理念--涡控制技术。
即使在迎角较大情况下，常规鸭式布局的前翼 / 主翼涡流早已离开机翼表面时，CY-1"超翼" 飞机的前翼 / 主翼涡流却能始终贴在机翼表面上，一直保持到比常规鸭式布局涡破裂迎角大得多的迎角。
在珠海航展上，该机的侧板鸭式气动布局技术吸引了众多行家的关注，特别是一些外国专家对这种布局能消除鸭式气动布局的非线性力矩特性，先是不相信，后又表现出强烈的好奇，而当他们看到了有关资料和录像后，不由的从内心发出赞赏和敬佩，多家国外军事杂志都很快以显著的位置对此作了报道，并称赞："没有想到中国人也有自己独创的气动技术成果。"
令人振奋的潜力
到目前为止，已对CY-1进行的风洞试验、水洞流场观察、激光流场观察、缩比模型自由飞等试验，完全证明了机身侧板和随动侧鳍的设计是成功和有效的。
风洞试验数据表明，采用侧板鸭式气动布局技术和随动侧鳍技术后，飞机升力增量可大大提高。
由一些航空领域的权威人士组成的专家组先后多次对侧板鸭式气动布局技术进行过评审，专家们认为：侧板鸭式气动布局技术是一项创新，突破了国外传统的气动布局方法，由于它解决了传统鸭式布局固有的力矩非线性特性，简化了飞机的操纵，可以不用电传操纵技术，这十分有利于降低战斗机的设计和使用成本，同时保持战斗机的高性能。
专家们认为， 加装侧板的鸭式飞机的其他优势还在于，在跨、超音速范围有较明显的增升减阻、改善鸭式气动布局前翼配平能力和全机纵向力矩特性；可大幅度地提高鸭式气动布局的升力线斜率、最大升力系统和失速迎角，并降低了诱导阻力，提高了升阻特性；在明显改善了鸭式气动布局的纵向力矩非线性的同时抑制了焦点移动；在采用静稳定设计时，可以显著提高鸭式气动布局的配平性能，解决静稳定鸭式飞机大迎角难以配平的关键问题。
基于我国现有成熟的技术计算后得出的CY-1的参考技术数据为：机长14.08米，翼展8.32米，机高5.03米，正常起飞重量8.5吨，起飞滑跑距离300～400米，最大速度M1.6～1.8，最大瞬时盘旋角速度30°/秒，最大外挂重量3吨。
如果将现有的歼七飞机改为侧板鸭式气动布局，它的起降距离比F-16、"幻影" 2000都短，最大瞬时盘旋角速度比歼七提高近一倍，超过F-16；由于升阻比增大，机内燃油航程与"幻影" 2000相当，能执行多种作战、训练任务 ，由于可以采用常规操纵方式，不仅成本低，而且风险小，可靠性高。
寄希望于未来
北京超翼公司是一家民营公司，目前其研究资金主要来自民间的风险投资。由民营企业涉足军用飞机的研制在我国还是首次。
目前，CY-1的1:7缩比遥控无人机自由飞试验已试飞成功，该机装一台涵道风扇发动机；机内设置了多个舵机；俯仰操纵由带随动侧鳍的侧板后舵完成，灵活有效；横侧及方向操纵，仍然由偏转副翼和方向舵实现。试飞结果出乎预料地好，试飞过程的录像在珠海航展上公开播放了。
这一成功说明，整个侧板鸭式气动布局技术和模型的操纵系统在技术原理上是成立的。目前，课题组正在对该项技术进行应用性研究，不久将能见到成果。
干脆搞成无人机吧
这是一条早期的新闻了,现在该项研究已经转移到贵航进行了.
其实用侧板使力矩线性化是老早就搞过的东西，侧鳍大概是后来才弄上去的
这也正常,体现了技术的继承性.
能不能实用化还不明朗吧
问题的关键恐怕不是实用性而是适用性行吧？！试想，若是下单翼飞机到还好办，若是上单翼飞机，侧板应怎样布置呢？我们是否为了安装这样一个侧板，而要一开始就把飞机设计成下单翼呢？这样，是否又人为限制了自己的设计思路呢？
并且翼身融合就难了啊
也许给非洲黑兄弟/第三世界国家用够便宜。。。
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中国LFC-16轻型高敏捷性战斗机3D图
2004年珠海航展结束后，一些网上的统计得出了一个出人意料的事实：最吸引网友眼球的即不是叱咤蓝天的SU-27战斗机，也不是漂亮轻巧的L-15高级教练机，而是贵航展台上外观怪异的LFC-16高敏捷性战斗机模型。
事实上不光是中国网友对它感兴趣，即便是国外媒体，对这架飞机也表现出了一定的兴趣，美国《航空周刊与航天技术》杂志对它的评价是：“令人迷惑的模型”。
是的，这架飞机不但外形让人迷惑、编号让人迷惑，连它的身世、用途都是一串令人迷惑的问题。那么，让我们走近这架飞机并回顾历史，共同揭开这些迷题。
根据贵航的官方解释，LFC-16代表“轻型(Light)战斗机(Fighter)中国(China)-16”，16为贵航的内部编号。这架战斗机是贵航集团与民间飞机设计公司“超翼”公司合作，以“山鹰”高级教练机的机体为基础，采用侧板鸭式布局技术设计而成的轻型高机动战斗机方案。这个战斗机方案的特点是：低价格、高机动，安装了较为简单的电子设备，属于格斗型廉价机种，同时具备一定的对地攻击能力。
<B>LFC-16的发展历程 </B>
LFC-16战斗机可以看见的历程可以追溯到两年前。早在2002年珠海航展上，这架飞机便以CY-1的编号出现在观众面前。那时候的CY-1是一个基于歼7机体的侧板鸭式布局高机动战斗机方案，它已经具备了LFC-16战斗机的最基本特征：鸭式布局和侧板技术。根据它的研究者“超翼”公司的介绍，CY-1的机动性将明显好于歼7系列飞机，盘旋性能接近F-16战斗机。而这架飞机不可见的历程则更加久远，据介绍，侧板技术和鸭式布局最早可以追溯到几十年前，中国研究“抬式布局”的年代(抬式布局也属于鸭式布局的一种，主要为了增大战斗机的升阻比，改善飞机的起降性能等)，具体就不再详述了。
但是当年的CY-1完全处于民间运营状态。众所周知，研制一架现代战斗机需要解决气动、材料、发动机、航电等一系列问题，仅仅是气动研究就需要花费大量的时间和金钱，这是普通的民间公司根本无法完成的工作。根据“超翼”公司的介绍，早期的侧板鸭式布局技术曾经通过北航、空军等相关单位的协助，做过一定的吹风试验，然而取得了部分数据后这架飞机却因为没有用户的潜在需求而无法得到继续发展的资金，于是在航展上推出以寻求资金上的支持。
很明显，“超翼”公司最终得到了贵航集团的合作意向。从外观上看，2004年出现在观众面前的LFC-16战斗机已经与CY-1有了不少区别。LFC-16战斗机的机体基于“山鹰”高级教练机，但将双座改为单座，垂尾顶端也作了切尖处理，CY-1的主要特点鸭式布局和机身侧板依然存在。LFC-16的外观看上去比CY-1更加协调，显然贵航的设施和设计经验都起了至关重要的作用。
那么，LFC-16的未来如何？中国海空军是否会采购这种廉价的高机动战斗机呢？航展上并没有相关的信息透露，不过我们可以从技术和战术的角度对其进行一定的分析。
<B>LFC-16战斗机的技术特点 </B>
通常我们了解一架战斗机，会从飞行性能、航电设备、机载武器、后勤保障等几个方面着手，从而得到一个较为客观的评价。同样，对于LFC-16，我们也如法炮制。
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LFC-16战斗机模型
<B>飞行性能 </B>
决定一架飞机飞行性能的是它的气动布局和发动机，LFC-16飞机沿用了“山鹰”的机体，因此从发动机方面来说歼7系列能使用的发动机它都可以用，包括WS-13系列、“昆仑”发动机等，考虑到FC-1战斗机已经使用了RD-93发动机，因此可以推测经过一定改动后LFC-6飞机也将能够使用中等推力涡扇发动机(不过这样一来进气道部分要做较大的修改，而且也不符合低价格策略，因此此方案可暂不予考虑)。从模型来看，LFC-16飞机与“山鹰”教练机在结构尺寸上并无太大差别，因此两架飞机的重量也会类似，就是说如果使用同样的发动机，那么LFC-16的推重比以及动力性能将接近“山鹰”飞机。
气动布局是LFC-16相对于“山鹰”改动最大的部分，也是实现“高机动”的关键所在。歼7系列飞机的气动布局为大后掠三角翼正常布局，这种布局突出了飞机的高空高速性能，但由于大后掠三角翼在大迎角状态时诱导阻力大，而且机头的不对称涡流会破坏横侧稳定性，因此不利于高机动格斗空战，在近距离格斗中会出现减速快、转弯半径过大、容易失速等现象。“山鹰”和歼7E/G战斗机采用了双三角机翼，增大了展弦比，从而改善了飞机的大迎角性能(有效降低诱导阻力并增大升力线斜率)，因此中低空格斗性能有所改善。
我们知道，近距耦合鸭式布局的优点是在大迎角时鸭翼涡流与机翼形成耦合效应，从而增大了机翼的升力；此外近距耦合鸭式布局拥有更均匀的纵向面积分布，能够有效降低跨音速阻力，这些都能够提高飞机的机动性能。当然，鸭式布局也有其缺点，比如对于静稳定设计的战斗机，鸭翼在大迎角时诱导阻力较大，其失速也早于机翼。而且鸭翼的涡流可能导致飞机纵向和横侧的不稳定性增大。LFC-16在采取近距耦合鸭式布局的同时，还在鸭翼和机翼之间增加了两条侧板，辅助以可随动操纵的侧鳍，那么这些翼面起什么作用呢？根据“超翼”公司人员的介绍，歼8II飞机的总设计师顾诵芬先生曾经将侧板技术总结为“涡控”技术，笔者认为其主要作用就是在飞机处于大迎角的状态时产生类似边条涡的涡流，同鸭翼的涡流共同干扰机翼，并防止鸭翼前缘涡破裂导致涡升力不连续，从而提高了飞机在大迎角时的操纵稳定性。而侧鳍则提供了额外的横侧稳定性控制。因此，LFC-16应该在保证低成本的同时具备较好的大迎角控制能力(在现代电传操纵配合下，运用随控布局设计的飞机同样拥有较好的大迎角飞行性能，但是其代价相当高)，从而使飞机在盘旋、俯仰等方面拥有良好的性能，而这正是格斗空战所强调的要素之一。
但是在其他方面，鸭式布局+侧板也导致飞机的阻力增大，考虑到发动机的因素，这架飞机在加速性能、爬升性能等方面将不会比歼7系列有明显改善，而飞机的航程、升限等指标也不会比歼7系列强多少。此外还有几点需要指出：侧板将不利于飞机的隐身，而且如果脱离了鸭式布局，那么侧板的作用将大大降低。
<B>航电设备、机载武器、后勤保障 </B>
由于LFC-16目前只是一个技术方案，因此这些方面还没有明确的指标。不过从其廉价的特点看，应该和歼7系列同属一个档次，也就是说，这架飞机可能会配备功能简单的雷达和相关火控设备，采用尽可能简单的机载设备和飞行仪表，武器方面则可以选择空军现役武库中的所有国产空空武器和大多数空地武器。
<B>性能总体评价 </B>
从上面的分析可以看出，LFC-16飞机将是一种中低空盘旋性能突出、总体机动水平低于典型三代战斗机的格斗型战斗机，它的超视距作战能力并不突出，但在近距离空战时能够给大多数飞机造成威胁。很显然，如果仅仅如此，中国空军、海军对其是不会有多大兴趣的，因为在已经进入系统空战时代的今天，不强调超视距空战能力的战斗机将很少有进入近距离格斗的机会。作为一种战斗机而言，LFC-16即便发展下去也将落后于时代的潮流。
<B>关于LFC-16的展望与思考 </B>
虽然LFC-16不是一架出色的战斗机，然而它是否有可能更出色呢？答案是肯定的。首先，电传技术的成熟已经使飞机设计观念进入到全新的时代，采用主动控制技术和静不安定的布局将能够最大程度的发挥鸭式布局的优点并在一定程度上克服其缺点，比如改善高速飞行性能、实现直接升力等。世界上一些新型战斗机均采用了这个思路，比如法国的“阵风”、欧洲的“台风”、中国的“歼10”等。其次，综合化火控系统和模块化航电升级的设计思想使得飞机在电子设备方面的升级变得更加容易，而电子设备的优劣将直接关系到空战性能的好坏。
但是这一切都意味着要放弃廉价的思路，很显然，这就违背了LFC-16发展的初衷，从工程的角度看并不可取。
然而如果我们换个角度来看，侧板技术确实给飞机的性能带来了好处，那么我们为什么不把LFC-16飞机看作一种意义重大的技术验证飞机呢？毕竟侧板技术是不能被否定的。
我们都知道，美国NASA发展出了数量众多的X系列技术验证机，从超音速到机动性，其验证的技术无所不包，而从这些验证机中得到的技术已经运用到飞机的设计中去。中国也有不少技术验证机，比如歼7隐身技术试验机、歼8II主动控制技术验证机等，但这些大都出自厂家的行为或者空军的研究项目，并无一个专门的机构进行总体规划和负责——如果这一切都成体系发展，在科学的理论指导下开展工作，那么势必将取得更好的科研效果。
回过头来看LFC-16，或许贵航也会因为没有市场意向而最终放弃这种飞机的发展，但侧板技术却绝不应该只停留于风洞计算阶段。我们可能应该将LFC-16的出现看作一个信号，一个呼吁中国航空科研机构进行改革的信号，LFC-16作为一种技术验证机，其意义将远大于作为一种廉价的战斗机。或许有朝一日，侧板技术将在其他作战飞机乃至民用飞机上得到体现，这才是LFC-16飞机的真正价值。</P>
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中国LFC-16轻型高敏捷性战斗机3D图
2004年珠海航展结束后，一些网上的统计得出了一个出人意料的事实：最吸引网友眼球的即不是叱咤蓝天的SU-27战斗机，也不是漂亮轻巧的L-15高级教练机，而是贵航展台上外观怪异的LFC-16高敏捷性战斗机模型。
事实上不光是中国网友对它感兴趣，即便是国外媒体，对这架飞机也表现出了一定的兴趣，美国《航空周刊与航天技术》杂志对它的评价是：“令人迷惑的模型”。
是的，这架飞机不但外形让人迷惑、编号让人迷惑，连它的身世、用途都是一串令人迷惑的问题。那么，让我们走近这架飞机并回顾历史，共同揭开这些迷题。
根据贵航的官方解释，LFC-16代表“轻型(Light)战斗机(Fighter)中国(China)-16”，16为贵航的内部编号。这架战斗机是贵航集团与民间飞机设计公司“超翼”公司合作，以“山鹰”高级教练机的机体为基础，采用侧板鸭式布局技术设计而成的轻型高机动战斗机方案。这个战斗机方案的特点是：低价格、高机动，安装了较为简单的电子设备，属于格斗型廉价机种，同时具备一定的对地攻击能力。
<B>LFC-16的发展历程 </B>
LFC-16战斗机可以看见的历程可以追溯到两年前。早在2002年珠海航展上，这架飞机便以CY-1的编号出现在观众面前。那时候的CY-1是一个基于歼7机体的侧板鸭式布局高机动战斗机方案，它已经具备了LFC-16战斗机的最基本特征：鸭式布局和侧板技术。根据它的研究者“超翼”公司的介绍，CY-1的机动性将明显好于歼7系列飞机，盘旋性能接近F-16战斗机。而这架飞机不可见的历程则更加久远，据介绍，侧板技术和鸭式布局最早可以追溯到几十年前，中国研究“抬式布局”的年代(抬式布局也属于鸭式布局的一种，主要为了增大战斗机的升阻比，改善飞机的起降性能等)，具体就不再详述了。
但是当年的CY-1完全处于民间运营状态。众所周知，研制一架现代战斗机需要解决气动、材料、发动机、航电等一系列问题，仅仅是气动研究就需要花费大量的时间和金钱，这是普通的民间公司根本无法完成的工作。根据“超翼”公司的介绍，早期的侧板鸭式布局技术曾经通过北航、空军等相关单位的协助，做过一定的吹风试验，然而取得了部分数据后这架飞机却因为没有用户的潜在需求而无法得到继续发展的资金，于是在航展上推出以寻求资金上的支持。
很明显，“超翼”公司最终得到了贵航集团的合作意向。从外观上看，2004年出现在观众面前的LFC-16战斗机已经与CY-1有了不少区别。LFC-16战斗机的机体基于“山鹰”高级教练机，但将双座改为单座，垂尾顶端也作了切尖处理，CY-1的主要特点鸭式布局和机身侧板依然存在。LFC-16的外观看上去比CY-1更加协调，显然贵航的设施和设计经验都起了至关重要的作用。
那么，LFC-16的未来如何？中国海空军是否会采购这种廉价的高机动战斗机呢？航展上并没有相关的信息透露，不过我们可以从技术和战术的角度对其进行一定的分析。
<B>LFC-16战斗机的技术特点 </B>
通常我们了解一架战斗机，会从飞行性能、航电设备、机载武器、后勤保障等几个方面着手，从而得到一个较为客观的评价。同样，对于LFC-16，我们也如法炮制。
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LFC-16战斗机模型
<B>飞行性能 </B>
决定一架飞机飞行性能的是它的气动布局和发动机，LFC-16飞机沿用了“山鹰”的机体，因此从发动机方面来说歼7系列能使用的发动机它都可以用，包括WS-13系列、“昆仑”发动机等，考虑到FC-1战斗机已经使用了RD-93发动机，因此可以推测经过一定改动后LFC-6飞机也将能够使用中等推力涡扇发动机(不过这样一来进气道部分要做较大的修改，而且也不符合低价格策略，因此此方案可暂不予考虑)。从模型来看，LFC-16飞机与“山鹰”教练机在结构尺寸上并无太大差别，因此两架飞机的重量也会类似，就是说如果使用同样的发动机，那么LFC-16的推重比以及动力性能将接近“山鹰”飞机。
气动布局是LFC-16相对于“山鹰”改动最大的部分，也是实现“高机动”的关键所在。歼7系列飞机的气动布局为大后掠三角翼正常布局，这种布局突出了飞机的高空高速性能，但由于大后掠三角翼在大迎角状态时诱导阻力大，而且机头的不对称涡流会破坏横侧稳定性，因此不利于高机动格斗空战，在近距离格斗中会出现减速快、转弯半径过大、容易失速等现象。“山鹰”和歼7E/G战斗机采用了双三角机翼，增大了展弦比，从而改善了飞机的大迎角性能(有效降低诱导阻力并增大升力线斜率)，因此中低空格斗性能有所改善。
我们知道，近距耦合鸭式布局的优点是在大迎角时鸭翼涡流与机翼形成耦合效应，从而增大了机翼的升力；此外近距耦合鸭式布局拥有更均匀的纵向面积分布，能够有效降低跨音速阻力，这些都能够提高飞机的机动性能。当然，鸭式布局也有其缺点，比如对于静稳定设计的战斗机，鸭翼在大迎角时诱导阻力较大，其失速也早于机翼。而且鸭翼的涡流可能导致飞机纵向和横侧的不稳定性增大。LFC-16在采取近距耦合鸭式布局的同时，还在鸭翼和机翼之间增加了两条侧板，辅助以可随动操纵的侧鳍，那么这些翼面起什么作用呢？根据“超翼”公司人员的介绍，歼8II飞机的总设计师顾诵芬先生曾经将侧板技术总结为“涡控”技术，笔者认为其主要作用就是在飞机处于大迎角的状态时产生类似边条涡的涡流，同鸭翼的涡流共同干扰机翼，并防止鸭翼前缘涡破裂导致涡升力不连续，从而提高了飞机在大迎角时的操纵稳定性。而侧鳍则提供了额外的横侧稳定性控制。因此，LFC-16应该在保证低成本的同时具备较好的大迎角控制能力(在现代电传操纵配合下，运用随控布局设计的飞机同样拥有较好的大迎角飞行性能，但是其代价相当高)，从而使飞机在盘旋、俯仰等方面拥有良好的性能，而这正是格斗空战所强调的要素之一。
但是在其他方面，鸭式布局+侧板也导致飞机的阻力增大，考虑到发动机的因素，这架飞机在加速性能、爬升性能等方面将不会比歼7系列有明显改善，而飞机的航程、升限等指标也不会比歼7系列强多少。此外还有几点需要指出：侧板将不利于飞机的隐身，而且如果脱离了鸭式布局，那么侧板的作用将大大降低。
<B>航电设备、机载武器、后勤保障 </B>
由于LFC-16目前只是一个技术方案，因此这些方面还没有明确的指标。不过从其廉价的特点看，应该和歼7系列同属一个档次，也就是说，这架飞机可能会配备功能简单的雷达和相关火控设备，采用尽可能简单的机载设备和飞行仪表，武器方面则可以选择空军现役武库中的所有国产空空武器和大多数空地武器。
<B>性能总体评价 </B>
从上面的分析可以看出，LFC-16飞机将是一种中低空盘旋性能突出、总体机动水平低于典型三代战斗机的格斗型战斗机，它的超视距作战能力并不突出，但在近距离空战时能够给大多数飞机造成威胁。很显然，如果仅仅如此，中国空军、海军对其是不会有多大兴趣的，因为在已经进入系统空战时代的今天，不强调超视距空战能力的战斗机将很少有进入近距离格斗的机会。作为一种战斗机而言，LFC-16即便发展下去也将落后于时代的潮流。
<B>关于LFC-16的展望与思考 </B>
虽然LFC-16不是一架出色的战斗机，然而它是否有可能更出色呢？答案是肯定的。首先，电传技术的成熟已经使飞机设计观念进入到全新的时代，采用主动控制技术和静不安定的布局将能够最大程度的发挥鸭式布局的优点并在一定程度上克服其缺点，比如改善高速飞行性能、实现直接升力等。世界上一些新型战斗机均采用了这个思路，比如法国的“阵风”、欧洲的“台风”、中国的“歼10”等。其次，综合化火控系统和模块化航电升级的设计思想使得飞机在电子设备方面的升级变得更加容易，而电子设备的优劣将直接关系到空战性能的好坏。
但是这一切都意味着要放弃廉价的思路，很显然，这就违背了LFC-16发展的初衷，从工程的角度看并不可取。
然而如果我们换个角度来看，侧板技术确实给飞机的性能带来了好处，那么我们为什么不把LFC-16飞机看作一种意义重大的技术验证飞机呢？毕竟侧板技术是不能被否定的。
我们都知道，美国NASA发展出了数量众多的X系列技术验证机，从超音速到机动性，其验证的技术无所不包，而从这些验证机中得到的技术已经运用到飞机的设计中去。中国也有不少技术验证机，比如歼7隐身技术试验机、歼8II主动控制技术验证机等，但这些大都出自厂家的行为或者空军的研究项目，并无一个专门的机构进行总体规划和负责——如果这一切都成体系发展，在科学的理论指导下开展工作，那么势必将取得更好的科研效果。
回过头来看LFC-16，或许贵航也会因为没有市场意向而最终放弃这种飞机的发展，但侧板技术却绝不应该只停留于风洞计算阶段。我们可能应该将LFC-16的出现看作一个信号，一个呼吁中国航空科研机构进行改革的信号，LFC-16作为一种技术验证机，其意义将远大于作为一种廉价的战斗机。或许有朝一日，侧板技术将在其他作战飞机乃至民用飞机上得到体现，这才是LFC-16飞机的真正价值。</P>
[此贴子已经被丝路花雨于2005-2-13 12:40:33编辑过]
作为战斗机来搞确实很没前途……空军以前就此搞了个验证计划，验证结果确实是盘旋性能不错，问题是这年头的战斗机谁还能只考虑盘旋啊，再说提高盘旋性能的手段也很多。空军恐怕是不会吃回头草了，海军以前表示过兴趣，估计也没下文，真不明白贵航折腾这东西到底想干啥。
我们也想学人家美国人搞很多验证机吗？