请教下，日本新干线的双层车是否适合国内的情况

来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 03:30:01
最近看了日本NHK介绍新干线的机车，双层的车厢，载客人数是世界第一的，如果用这种思路设计，是否可以大幅提高运力最近看了日本NHK介绍新干线的机车，双层的车厢，载客人数是世界第一的，如果用这种思路设计，是否可以大幅提高运力
推小车的乘务员MM就发狂的
不合适 一是净空高度问题 而是双层性干在脚盆的新设早就停止了
这个办法不错啊，我记得原来的旅游列车就是双层的，也可以有啊。
digi0811 发表于 2012-10-29 01:46
推小车的乘务员MM就发狂的
高铁、动车哪里有推小车的
重心高，同样速度对曲率半径要求更大，所以上双层只得降速。就像suv跑不快，大客司机心理素质不好的经常侧翻。
用在特快和中速动车上还是不错的，只不过铁道部没有这个欲望
高铁、动车哪里有推小车的
有，我见过
digi0811 发表于 2012-10-29 01:46
推小车的乘务员MM就发狂的
现有双层车售货员都是提着篮子的。
FriedrichIV 发表于 2012-10-29 10:05
高铁、动车哪里有推小车的
你是没坐过高铁动车吧？
尼米兹 发表于 2012-10-29 14:20
你是没坐过高铁动车吧？
我做过的都是短途的，没看到过推车
是说E1和E4动车组吗？

日本自己都不打算继续用了……
这两货估计是跑不了350的……撑死D字头或者不合格的G字头
它们是240的


曾经沪宁上坐过很多次双层，说实话净空确实比较低，压抑，舒适度不如普通车。动车还受轴重限制，我国的高铁线支持16节编组大列，没必要开发双层，加发车密度就好了。

25型双层车硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25．5 m，宽3．105m，高4．75m，车底面距轨面高度为0．25m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。

曾经沪宁上坐过很多次双层，说实话净空确实比较低，压抑，舒适度不如普通车。动车还受轴重限制，我国的高铁线支持16节编组大列，没必要开发双层，加发车密度就好了。

25型双层车硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25．5 m，宽3．105m，高4．75m，车底面距轨面高度为0．25m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。
推小车的乘务员MM就发狂的
双层城际都是用篮子
行李架和座位下的空间亦很有限，不适合长途，我曾经坐成昆25双层车时就是因为实在没地方放的下包才补的卧铺
FriedrichIV 发表于 2012-10-29 10:05
高铁、动车哪里有推小车的
高铁没坐过 武汉到上海的动车就有卖水果的妹妹 番茄15元一盒 估计10多个吧
90年代的京津城际就有双层车
1959年就有22型双层客车了。
当年在北京上课的时候，老师说法国专家跟他们建议中国应当直接上双层，因为中国人多。

后来法国人在前几年冲纪录的时候用的也是双层车，其中应当包含了向中国推销双层之意。

只不过中国始终看不上铰接结构。
T62 发表于 2012-11-3 11:17
当年在北京上课的时候，老师说法国专家跟他们建议中国应当直接上双层，因为中国人多。

后来法国人在前几 ...
中国的动车很多都要跑中长途，乘客行李相对更多更大，现在很多时候都嫌放大件行李的地方不够，双层的就更悲催了。
shuizhw 发表于 2012-11-3 12:11
中国的动车很多都要跑中长途，乘客行李相对更多更大，现在很多时候都嫌放大件行李的地方不够，双层的就更 ...
双层有自己的优势，比如在沪宁线、京津线，适合于通勤客流。
FriedrichIV 发表于 2012-10-29 14:24
我做过的都是短途的，没看到过推车
京津城际也有小车
FriedrichIV 发表于 2012-10-29 10:05
高铁、动车哪里有推小车的
少见多怪。
T62 发表于 2012-11-3 11:17
当年在北京上课的时候，老师说法国专家跟他们建议中国应当直接上双层，因为中国人多。

后来法国人在前几 ...
不是看不上铰接转向架。
是看不上 TGV ，顺带把铰接转向架一起毙了。
国内仿造过 TGV 铰接架子，试验效果良好，最初规划用于比“中华之星”更高一级的列车。
国内普通双层也不多了吧。
ss4ss7 发表于 2012-10-29 16:07
是说E1和E4动车组吗？

日本自己都不打算继续用了……
人家不用的东西我们凭什么不能用？比如马格列夫，比如马克西怎姆，比如拉皮大
说的简单，如果是动力分散模式，没了车底空间，准备把牵引电器往哪搁？势必挤占车厢端部空间，而且总功率受限，日本的两种双层新干线只是240km/h。如果是动力集中，当然不存在以上问题，但是研制大功率动力车尤其是走行部非常困难，而且轴重限制了总功率，双层TGV只有8节拖车。
ss4ss7 发表于 2012-11-7 12:32
说的简单，如果是动力分散模式，没了车底空间，准备把牵引电器往哪搁？势必挤占车厢端部空间，而且总功率受 ...
上次坐在下层，就跟坐在水缸里，旁边是防护墙，啥也看不见，只好到楼上站着看风景。
不过中国的高架高铁线路没有防护墙，只有栏杆，应该可以看到外面。
ss4ss7 发表于 2012-11-7 12:32
说的简单，如果是动力分散模式，没了车底空间，准备把牵引电器往哪搁？势必挤占车厢端部空间，而且总功率受 ...
E4的240KM/H，是4动4拖跑出来的，如果换成6动2拖，在中国高铁线路上跑动车250一点问题都没有。
双层的话，停站时间也要加长，实际来说未必就有多大的收益
T62 发表于 2012-11-9 08:35
E4的240KM/H，是4动4拖跑出来的，如果换成6动2拖，在中国高铁线路上跑动车250一点问题都没有。
6动2拖，在我们这里是350的车吧。我们有16编组的，还有重联的用法。车体之间还有长短途套跑。这个双层的真不是那么适用。

shuizhw 发表于 2012-11-9 12:08
6动2拖，在我们这里是350的车吧。我们有16编组的，还有重联的用法。车体之间还有长短途套跑。这个双层的真 ...
双层的也可以16编组，单列容量大是双层的最大优点。

短途的通勤客流有某个时段密集到达的特点，针对这种情况，铁路除增大发车密度外，增大每列车的载客数也是一个办法。
T62 发表于 2012-11-9 12:17
双层的也可以16编组，单列容量大是双层的最大优点。

短途的通勤客流有某个时段密集到达的特点，针对这 ...
通勤的还是用CRH6这种高速地铁来吧。只能跑短途的双层车，运用的范围受约束，乘坐的憋屈，车子制造复杂，上下客速度受限（悉尼的双层城铁我坐过，上下就明显慢），总之，和弱点比起来，多装点的效益就没啥意义了。
我国有双层动车得 新曙光号
短途通勤还有点用，站还不能太多，长途就比较杯具了
双层的速度上不去
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