115是蒸汽动力吗？！我记得167是引进的燃气动力

167是蒸汽动力[em05]

<P>别再讨论167是用什么动力了，板上钉钉是国产的高压锅炉+蒸汽轮机，设计她的总师都说是蒸汽动力了，还有什么可以讨论的？</P>

<P>167当然是蒸汽</P><P>楼猪大概是看了弱智的老外乱写的资料吧[em05]</P>

烧煤吗？？

167也是蒸汽动力，看来115如果还是蒸汽动力就太遗憾了

是蒸汽动力！不过167的主要作用在于担负防空、反舰的舰队指挥舰。

<B>以下是引用<I>尼米兹</I>在2005-1-29 12:41:47的发言：</B>
烧煤吗？？

你发昏呢！别看不起蒸汽轮机，它的缺点也就是体积大，启动慢，但可以烧重油，热效率高（尤其低负荷时比燃气轮机高），加速快，技术很成熟，还是核动力的主要部分（只不过燃油锅炉改核堆了），且排气温度低于燃气轮机，有利红外隐身。

[此贴子已经被作者于2005-1-29 15:12:51编辑过]

楼上的，燃气轮机全功率时热效率高，可越开的慢则油耗反而不下跌，低负荷下的油耗吓死人，这点上闭式循环柴油机最好。

蒸气轮机的单机功率可以做的很大，现在是7万马力，如果不是受螺旋浆吸收能力的限制还可以更大，看看火电厂的气轮机就知道了，制造大功率汽轮机的能力是衡量重工业水平的重要标志。

<B>以下是引用<I>f22</I>在2005-1-29 15:16:56的发言：</B>
楼上的，燃气轮机全功率时热效率高，可越开的慢则油耗反而不下跌，低负荷下的油耗吓死人，这点上闭式循环柴油机最好。

<P>国产燃机的效率最高才37%左右，美国佬的也才40%多点，而低速柴油机已经超过50%了。当然高速柴油机要低一点，但估计也不会低于45%。</P>

多种燃料能力蒸气轮机在众多动力中是最突出的，道理也很简单：只要能把锅炉加热，烧啥都中。当然，实际中要对锅炉的燃烧器部分进行一定改装，但即便不改也都能烧重油，只不过性能有一定下降。燃气轮机就最娇贵。重油和轻柴油那单价可差老了，这笔营运费省的不是小数目，柴油机中也只有专门设计的中低速机能烧重油，豹2的柴油机说是能烧重油，但会大大缩短寿命，只能应急，美国常规动力航母上的蒸汽轮机就是烧重油，补给舰要另带的，不能加给伯克舰用的。重油哪个港口都有，可LM2500用的轻柴油就未必了。

可是不管怎么说，蒸汽动力都有点过时了[em06][em06]

<B>以下是引用<I>scut_m</I>在2005-1-29 15:27:38的发言：</B>
。

<P>国产燃机的效率最高才37%左右，美国佬的也才40%多点，而低速柴油机已经超过50%了。当然高速柴油机要低一点，但估计也不会低于45%。</P>

中低速机热效率当然高，可那体积重量太吓人了，高速机达不到45%，能有35%就很不错了。燃机的数据是100%功率的，30%时连15%热效率都达不到。

<B>以下是引用<I>面团</I>在2005-1-29 15:41:16的发言：</B>
可是不管怎么说，蒸汽动力都有点过时了[em06][em06]

过时与否要看情况，如果石油枯竭，要烧液化煤的话（煤变油），那么，蒸汽轮机就成为大功率船舰主机的唯一选择，那时，你还敢说它落后吗？

蒸汽轮机启动慢是无法回避的，没有一定的汽压那轮机就不动，非得烧开水不可，所以码头战备时就得点火，保持一定汽压，可在达到一定气压后它的加速可以很快，比柴油机强，这得靠高压锅炉。

蒸汽轮机大修间隔比燃机长很多，但修起来比较麻烦。从全寿命周期费用，技术掌握能力，制造能力来看，我国在大中型军舰上保留使用蒸汽轮机是合适的。

现在基本不会发生人家舰队偷偷杀进港的事情，启动慢的问题就不是很大的麻烦了。

技术的先进与落后不是绝对的，核动力先进吧？可本质上它就是蒸汽轮机，如果一个国家核研究水平很高可不会造汽轮机，那他只能造原子弹而造不了核电厂核潜艇。

现在的蒸汽轮机技术水平早不是无畏舰那个时代了，高压锅炉，自动检测与控制，当然，由于始终有锅炉和轮机两部分，人手得多些，但对于我们而言这不算大问题，制造要求上，它比燃机低很多（高温部件，所以它寿命长），正适合我们的工业水平（我们的汽轮机制造业是世界第一），必要时的大批量生产完全没问题。

蒸汽轮机由于体积大，会导致舰体可用于装油的空间减少，对续航力有一定影响，但咱们还不是全球海军，这一点尚不太重要，而且，由于它可以烧重油，很容易在别的港口得到补给，极端点，抢商船上的也行（远洋货轮基本都烧重油），可燃机就不行罗，它只能看着数十万吨重油干瞪眼！

美国在下一代燃汽轮机上也试图解决烧劣质燃油的问题，以降低营运费用，看来不成功，太难了，看看燃机的结构就知道了。

<B>以下是引用<I>f22</I>在2005-1-29 15:42:16的发言：</B>
&gt;

中低速机热效率当然高，可那体积重量太吓人了，高速机达不到45%，能有35%就很不错了。燃机的数据是100%功率的，30%时连15%热效率都达不到。

<P>
<P>刚才查了一下</P>
<P>高速柴油机有42%左右[em05]</P>
<P>不过柴油机的单台功率无法做得太大，主要是用于重视经济性的民用船舶，以及所需动力不是太大的轻型舰艇如053。</P>

看来高速柴油机有很大进步，未知054和039用的MTU柴油机能达到这个水平吗？

中低速机的油耗现在能达到105克/马力小时吗？我记得十多年前就做到113克/马力小时了，苏尔寿的，热机协会的还高些，现在冲程更长了，应该可以做到了吧？

054用的不是MTU柴油机,是4台SP16 PA6柴油机,总功率28000马力

[此贴子已经被作者于2005-1-29 18:52:27编辑过]

<P>拉非特4台SP 12 PA6 V280中速柴油机才21107马力,但续航力大,达到7000海里/15节</P><P>使用4台TMU20V 8000 M90型柴油机的新加坡可畏级总功率达48276马力,两倍于拉非特,</P><P>但续航力降到4000海里/15节</P>

<P>不知你说的这个续航力下降的原因是新加坡原本对续航力的设计要求就不大，还是发动机多占的那点重量和空间就对载油量造成严重影响了？[em16]</P><P>说回来，国产柴油机也一样基本上都是引进生产的，没有独立知识产权……[em06]</P>

<P>用蒸汽动力是不是对反潜不力？</P><P>谁能详细解释一下？</P>

<P>可畏级的</P>
<P></P>

<P>
德国著名的高速机制造商MTU Friedrichshafen推出了其新型的8000系列高速柴油机。
8000系列高速柴油机是目前世界上第一台功率达到8－10兆瓦之间的四冲程柴油机，是目前功
率最强劲的高速柴油机。MTU公司推出的第－款8000系列高速机为20缸的V型机，其型号为20V
8000，其最大输出功率为9000千瓦。</P>
<P>    8000系列机是一款全新设计理念的高速柴油机，在其设计中溶入了许多在2000年早期推出
的4000系列高速柴油机中试验与验证的技术，其中最为重要的是在4000系列机中成功采用的共
管喷射装置，采用的另一项新技术是所谓的顺序式涡轮增压器（sequential turbocharging）
ZR 265涡轮增压器。</P>
<P>    采用共管喷射装置使得柴油机可以自由调整其喷射参数，如喷油定时、喷油持续时间、燃
油喷射次序以及燃油喷射压力，从而适应不断变化的工况。与常规的燃油喷射装置相比，采用
共管式喷射装置甚至在柴油机低速运行时，也可以适当提高燃油的喷射压力，以获得有效的低
排放燃烧。</P>
<P>    该机在共管喷射装置中采用2个高压力燃油泵，压力可达1800巴。燃油通过纵向布置的重壁
油管进入柴油机，再经过分配器到达气缸中相对独立的蓄压器。蓄压器容量很大，可以保证当
柴油机喷油量为最大时，容器内压力不下降，并且也可以防止任何燃油喷射系统中的压力波动。
燃油喷嘴位于气缸盖的中部，燃油是通过电子控制的喷嘴喷入气缸。</P>
<P>    采用共管喷射装置和顺序涡轮增压器对低油耗和低氮氧化物的排放起到至关重要的作用。
该款机在其功率范围内燃油消耗率低于195克/千瓦时，在其最佳工作区燃油消耗率低于190克/
千瓦时，其排放在国际海事组织（IMO）规定的柴油机氮氧化物（NOx）排放限值内。所以采用
这些技术为增压式柴油机提供了一个较宽的功率范围，从而保证了在低燃油消耗率和低氮氧化
物排放的情况下，获得较好的加速性能。该机型的另外一个特点是降低了寿命周期内的费用。</P>
<P>    8000系列柴油机中，MTU公司首次引入了动力单元（power unit）的概念。动力单元中含有
所有的气缸部件，有气缸盖（包括阀门的驱动装置，喷油部件，以及排气阀和冷却管），缸套，
活塞等。</P>
<P>    动力单元被4个双头螺栓固定在曲轴箱上，这4个双头螺栓只能承受爆破压力，而不能起到
密封的作用。缸套与气缸盖的密封靠的是24个螺栓。</P>
<P>    横向扫气气缸盖是由具有高硬度和耐磨强度的球墨铸铁制成。钢质的活塞头设置了2道密
封环，其裙部设置1道刮油环。</P>
<P>    该款机的设计中充分考虑了人机工程学观点，将大部分需要进行保养和维护的部件布置在
一起，位于柴油机的自由端，可以方便的进行。对于商用快船，该机的大修时间（TBO 平均检
修与维护时间间隔）为24000小时。</P>
<P>    该机型主要用于高速渡船，军用快艇和豪华游艇。20V8000系列高速柴油机如果安装在高
速商船时，其持续输出功率为8200千瓦；而安装在游艇和军船上，其最大输出功率为9000千瓦。
该机型的下一个目标是安装在采用柴油机－电动机推进装置的游船上。MTU公司将陆续向市场
推出16V、12V、直列式和燃烧重油的8000系列型机。第一台20V 8000机将于2001年4月投入实
船运营。</P>

<P>柴油机型号                  12PA6V-280               16PA6V-280</P>
<P> 缸径(mm)                    280/290                      280/290
额定转速(r/min)            1000                          1000
最大持续功率(kw)         3540                          4720
最大持续功率(ps)         4800                           6400
平均有效压力(Mpa)      1.982                          1.982
外形尺寸(长-宽-高)mm 4887-1797-3016            6052-2356-2906
重量(T)                        21                              24.1
</P>


<P>陕西柴油机厂按许可证协议生产的法国热机协会(S.E.M.T) pielstick PA6-280系列柴油机，是具有国际先进水平的多用途中、高速柴油机。
　　PA6-280系列柴油机是S.E.M.T为满足高速船舶，铁路机车，发电机组的要求而研制的新型柴油机。其外形尺寸按国际铁联(U.I.C)的机车规范选定，而主要零件尺寸又可满足各船级社的规定。并可根据需要在自由端输出30%～100%的功率。
　　PA6-280系列柴油机不仅结构简单，而且马力大、尺寸小、重量轻、指标先进，可燃用重油、原油，经改装还可作为双燃料发动机。
　　PA6-280系列柴油机已广泛被世界各国的海军采用，作为中型水面舰艇的全柴主动力。也可用于各种船舶的推动装置，船用发电机组及各种工程船舶主动力。由于它的起动性好，又可作为应急装置，应用于陆用应急电站和其它应急供电系统。
　　由于PA6-280系列柴油机性能优良，技术指标先进，故在世界各用户中享有很高的声誉。</P>

燃气轮机还是有优势的。另外国家有储备油，石油枯竭的问题战时影响问题个人感觉对我国 的影响不是很大。

[此贴子已经被作者于2005-1-29 22:47:08编辑过]

<P>商船做为主机用的中低速柴油机都是燃用重油的，只有在进出港和机动航行等变速频繁的时候燃用轻柴油。一般从备车开始燃用轻柴油，出海进入航线后驾驶台会通知定速，这是开始油料转换工作，待换油后的主机工作稳定后就可以下班了，无人机舱由驾驶台监控运转，一般有人监控机舱在机舱集控室留当班轮机员就行了。航行快到目的港了驾驶台通知换油，切断重油供应换成轻柴油直至完车。</P><P>商船上的副机由于是高速机一直得用轻柴油。</P><P>有些大船使用超长冲程低速柴油机甚至可以燃用渣油，那样成本更低了。</P><P>使用重油和渣油都得在烟道上装置废气锅炉和单独的蒸汽锅炉，因为重油要用蒸汽不断加温，否则就凝固在管路里了。</P>

自己製造不了，就老老實實承認，別自己安慰自己  意淫[em01]

<B>以下是引用<I>尼米兹</I>在2005-1-29 12:41:47的发言：</B>
烧煤吗？？

<P>你着官是怎么混的，是烧重油</P>

<P>还有烧燃料油的，那更差，最极端的是二战后期的日本联合舰队，直接烧婆罗洲原油，那油的质量可瓜瓜叫，烟黑。</P>