《兵器知识》05-2——《苏-27的战备保障》

<P>本来只发到杂志区的，后来一想空版的朋友可能很多不买杂志，恐怕就错过一篇好文了。于是这里也发一次。</P>
<P>苏-27的战备保障 </P>


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    记者：苏27的维护和保障能力直接决定着其出动能力和战斗力，在特定的情况下也就决定着一个民族的前途。今天特请来三位从事战斗机维护的专家，一起谈谈苏-27的维修保障问题。请先介绍一下苏-27的维护的各个方面。
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荆继洪：从地勤人员一线维护的角度看，苏-27的日常维护大致可分为飞行前检查、再次出动准备和飞行后检查等数个阶段。其中再次出动准备的内容可以简化为“充、填、加、挂”四个字，“充”就是充氧气、普通氮气和高纯氮气等气体。氧气一方面是供飞行员呼吸用，另一方面，当发动机在空中停车、再次启动时，由于高空空气稀薄，需要发动机补氧才能启动。普通氮气主要供飞机液压系统中的蓄压器使用、机轮充气使用。高纯氧气主要供P-27导弹挂架用。P-27导弹发射时，先由气瓶中的高纯氮气做功，把导弹弹射出去，然后发动机再点火飞向目标。
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记者：为什么P-27导弹要用高纯氮气弹射呢？
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荆继洪：因为P-27属于中距导弹，个头比较大，它的挂架位置有6个，发动机进气道下左右各一个，机身轴线前后各一个机翼内侧左右各一个。如果直接点火，火焰和浓烟将威胁飞机安全。近距空空导弹不用弹射，因为它挂在机翼外侧挂架上，火焰和浓烟较小，不会危及飞行安全，另外在近距格斗中，态势瞬息万变，弹射方式反应太慢。
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记者：请接着谈“填、加、挂”等内容。
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纪敏：“加”主要是家燃油、液压油、润滑油等油料。燃油自不必说，每次飞机下来后都要加注。若飞行时间较长，一般来说都要适当补充润滑油。虽然有的飞机可以进行空中加油，但是润滑油在空中却是无法补充的，因此飞机每次降落以后，都必须重点检查和补充润滑油。
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记者：以前苏-27有一种润滑油用量级少但只有俄罗斯能生产，现在情况如何？
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李想：苏-27的润滑油，经过攻关 可以解决。实际上不光是润滑油，包括燃油在内的诸多油品都存在此类问题。比如不同的国家甚至在不同地区产的燃油中，含硫量超过一定的限度，就可能与发动机已经燃油系统中的铜制零部件发生化学反应，生成铜的硫化物，堆积到一定程度时，就会阻塞管路等。所以，燃油品质的问题会直接影响苏-27的出动力。
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记者：“填、挂”方面主要是弹药，这方面应该没什么复杂的。
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荆继洪：不能小看这方面，这对出动率的影响比加油、充气更大。作战飞机的冲动强度、快速出击能力主要依赖地勤保障中的挂弹车性能。在伊拉克战争中，美军的挂弹车担负的主要任务相当繁重，约占保障工作总量的80%，需要60%的地勤人员参加。即便如此，有时因为认为因素或挂弹车性能因素，常发生一些意想不到的事故，致使飞机无法按时再次出动作战。
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纪敦：实弹的快速装填训练平时很少进行，因为实弹都有一定的寿命或装填、通电、挂飞次数限制。能否实现快速装填，除了技术和保障装备外，还有编制体制因素。比如，有了先进的自动挂弹车，挂弹的效率很高，但你放在仓库里不用，装弹时还习惯于几个人手抬肩扛，那有什么意义？这话别人不一定能理解，但却是现实。这个车配发给谁？由谁来维护管理费用落实、专职司机培训，相关的编制体制调整等等一大堆问题又出现了，不通过打仗的方式，在平时是很难解决的。
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记者：那么俄罗斯和美国在战斗机快速装弹技术方面谁更先进？
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荆继洪：美国空军的挂弹车在性能和技术上远远超过了俄罗斯空军，它们的多用性强、机械性能好、自动化程度高。美军现装备的挂弹车有MJ-1B、MHV-83、MJ-9、MJ-14和MJ-16等。目前，俄罗斯挂弹车的机械化程度仅为22%，主要装备有TP-500、SPG-1500、BL-56、LG-400A、DA-SS、BL-47和新研制的UPT-1500型挂弹车，这些挂弹车的自动化程度都比较低。
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李想：美军的这些挂弹车既可以装挂弹药，又可以装挂副油箱和各种吊舱已经挂架。此外，还可牵引飞机和弹药车，并能直接将各种弹药从地面托起，送往悬挂位置，然后准确定位和完成悬挂。这些车都采用交/直流两用电机，在野外机场和停机坪都可以使用，而且无污染和噪音。目前美国空军为了进一步提高挂弹速度，正在研制一种由数台挂弹车组成的自动挂弹站，它可以同时为一架作战飞机挂弹时间仅为3.5分钟。
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记者：除了挂弹车以外，苏-27的维护保障设备还有那些？他们能否简化？
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纪敦：直接用于苏-27地面维护保障设备，主要有充氧（氮）车、电源车、油泵车、空调车、牵引车、加油（抽）车、挂弹车、各类检测车等。在飞行准备中时，飞机周围往往会被这些保障车辆围得水泄不通，平时显得很乱，而战时则可能严重影响维护保障的效率。俄罗斯制造的这些地面维护保障设备略显笨重，采用的还是70年代的技术。大多技术落后，功能单一，故障率高、体积和重量大，不便于空运。
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记者：这些地面设备为何需要空运？各机场配备的保障设备为何不能共用？
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荆继洪：各型战斗机对保障装备的要求不同，有的差别很大，比如米格-21的电子设备很少，保障时就不需要空调车，而苏-27则不行。再如，米格-21地面起动时所需电量不大，小型的拖车式蓄电瓶起动车就够，而苏-27必须要功率很大的专用电源车才行。还如，米格-21充的冷气，即压缩空气，而苏-27充得是氮气，只能用专用的保障设备。对保障装备来讲，这些设备算是昂贵的，像苏-27的地面空调车国际市场价格在十几万美元，不可能各个机场都有预置。所以苏-27进行转场时必须同步运输地面保障设备。
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记者：那么美国各型战斗机的保障装备是否也要经常转场？
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荆继洪：美国面临的问题也差不多，不过他们解决的要好。美国空军的地面
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维护保障设备大多采用拖车式，没有动力，体积和重量较小一些，便于空战，这和他们“全球机动、全球作战”的战略思想是一致的。另外，美国基本不考虑别国对其空军基地进行攻击的可能，所以地面维护保障设备用不着采用自行式底盘。即便如此，美国空军在实施空中机动转场时，地面的维护保障设备等同样需要很大运力。比如，部署24架F-16时，光运载保障设备、资料、人员等需要18架次的C141。一个中队的F-15部署30天时，需要的保障运输量大约为16架次C141。为改变这种“头小尾巴大”的现象，美国空军需要一个中队的F-22部署30天时，需要的保障运输量降低至7.8架次C-141。对于F-35，美国空军要求部署24架时需要的运输量不超过8架次C-17。
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记者：那么如何使这些保障设备小型化？
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李想：为便于空运不光要小型化，还要综合化和通用化。美军从20世纪90年代初就开始研究和开发综合化的地面保障装备，它通过采用模块化设计，可以代替多种现有的单一功能的地面保障车，并为多种飞机提供保障，美国在对伊战争中使用了多功能飞机地面保障系统（MAGSS）和模块化飞机保障系统（MASS），用于保障F-15、F16和B-52的日常维修。MAGSS集工作去照明、环控、供氮和压缩空气于一体，在功能上代替了发电机、液压车、空调车、氮瓶车、照明车和低压空气压缩机。MASS由一系列模块组成，功能包括：柴油发电，产生135千瓦60赫兹电源；空气冷却，提供冷气冷却飞机的电子设备；液体冷却，提供冷却液冷却飞机的电子设备；航空电子设备电源转换，将电源转换成400赫兹交流电或270伏直流电；气动，提供压缩空气和氮气；液压，提供5000PSI液压。这些模块都可以按飞机的需要进行配置。
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另外，美国空军很注重通用化，比如F-22就采用了B-2和C-17使用的A/M27T-13液压车，电源车则采用了大多数轰炸机和运输机使用的A/M32A-86D电源车。
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美军目前已经将改进后的更小的外场照明车和氮气自制加注车大量装备部队，并正在研究将挂弹车小型化，以代替现有的挂弹车，自动检测设备也逐步实现了小型化。
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记者：苏-27的保障设备是否达到了综合化和通用化要求？
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李想：苏-27在研制中应该说是有考虑了，大还远远不够。其YNR-300型地面液压油泵车除了可以提供液压动力源以外，还可以为飞机提供氮气和直流电源。但除了第一功能以外，它的第二、三功能是有限的，无法满足飞机的要求。如输出电源只有4.7千瓦，无法保证飞机检查、启动用电要求。整体说来，综合化水平还很低。另外部分地面保障车辆由于体积和重量过大，连伊尔-76都无法空运，只能依靠地面机动，这在战时很可能会出现因为一台车没有到位，所有飞机都无法起飞的严重情况。</P>
<P>剩余部分稍候补齐。</P><P>本来只发到杂志区的，后来一想空版的朋友可能很多不买杂志，恐怕就错过一篇好文了。于是这里也发一次。</P>
<P>苏-27的战备保障 </P>


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    记者：苏27的维护和保障能力直接决定着其出动能力和战斗力，在特定的情况下也就决定着一个民族的前途。今天特请来三位从事战斗机维护的专家，一起谈谈苏-27的维修保障问题。请先介绍一下苏-27的维护的各个方面。
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荆继洪：从地勤人员一线维护的角度看，苏-27的日常维护大致可分为飞行前检查、再次出动准备和飞行后检查等数个阶段。其中再次出动准备的内容可以简化为“充、填、加、挂”四个字，“充”就是充氧气、普通氮气和高纯氮气等气体。氧气一方面是供飞行员呼吸用，另一方面，当发动机在空中停车、再次启动时，由于高空空气稀薄，需要发动机补氧才能启动。普通氮气主要供飞机液压系统中的蓄压器使用、机轮充气使用。高纯氧气主要供P-27导弹挂架用。P-27导弹发射时，先由气瓶中的高纯氮气做功，把导弹弹射出去，然后发动机再点火飞向目标。
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记者：为什么P-27导弹要用高纯氮气弹射呢？
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荆继洪：因为P-27属于中距导弹，个头比较大，它的挂架位置有6个，发动机进气道下左右各一个，机身轴线前后各一个机翼内侧左右各一个。如果直接点火，火焰和浓烟将威胁飞机安全。近距空空导弹不用弹射，因为它挂在机翼外侧挂架上，火焰和浓烟较小，不会危及飞行安全，另外在近距格斗中，态势瞬息万变，弹射方式反应太慢。
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记者：请接着谈“填、加、挂”等内容。
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纪敏：“加”主要是家燃油、液压油、润滑油等油料。燃油自不必说，每次飞机下来后都要加注。若飞行时间较长，一般来说都要适当补充润滑油。虽然有的飞机可以进行空中加油，但是润滑油在空中却是无法补充的，因此飞机每次降落以后，都必须重点检查和补充润滑油。
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记者：以前苏-27有一种润滑油用量级少但只有俄罗斯能生产，现在情况如何？
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李想：苏-27的润滑油，经过攻关 可以解决。实际上不光是润滑油，包括燃油在内的诸多油品都存在此类问题。比如不同的国家甚至在不同地区产的燃油中，含硫量超过一定的限度，就可能与发动机已经燃油系统中的铜制零部件发生化学反应，生成铜的硫化物，堆积到一定程度时，就会阻塞管路等。所以，燃油品质的问题会直接影响苏-27的出动力。
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记者：“填、挂”方面主要是弹药，这方面应该没什么复杂的。
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荆继洪：不能小看这方面，这对出动率的影响比加油、充气更大。作战飞机的冲动强度、快速出击能力主要依赖地勤保障中的挂弹车性能。在伊拉克战争中，美军的挂弹车担负的主要任务相当繁重，约占保障工作总量的80%，需要60%的地勤人员参加。即便如此，有时因为认为因素或挂弹车性能因素，常发生一些意想不到的事故，致使飞机无法按时再次出动作战。
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纪敦：实弹的快速装填训练平时很少进行，因为实弹都有一定的寿命或装填、通电、挂飞次数限制。能否实现快速装填，除了技术和保障装备外，还有编制体制因素。比如，有了先进的自动挂弹车，挂弹的效率很高，但你放在仓库里不用，装弹时还习惯于几个人手抬肩扛，那有什么意义？这话别人不一定能理解，但却是现实。这个车配发给谁？由谁来维护管理费用落实、专职司机培训，相关的编制体制调整等等一大堆问题又出现了，不通过打仗的方式，在平时是很难解决的。
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记者：那么俄罗斯和美国在战斗机快速装弹技术方面谁更先进？
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荆继洪：美国空军的挂弹车在性能和技术上远远超过了俄罗斯空军，它们的多用性强、机械性能好、自动化程度高。美军现装备的挂弹车有MJ-1B、MHV-83、MJ-9、MJ-14和MJ-16等。目前，俄罗斯挂弹车的机械化程度仅为22%，主要装备有TP-500、SPG-1500、BL-56、LG-400A、DA-SS、BL-47和新研制的UPT-1500型挂弹车，这些挂弹车的自动化程度都比较低。
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李想：美军的这些挂弹车既可以装挂弹药，又可以装挂副油箱和各种吊舱已经挂架。此外，还可牵引飞机和弹药车，并能直接将各种弹药从地面托起，送往悬挂位置，然后准确定位和完成悬挂。这些车都采用交/直流两用电机，在野外机场和停机坪都可以使用，而且无污染和噪音。目前美国空军为了进一步提高挂弹速度，正在研制一种由数台挂弹车组成的自动挂弹站，它可以同时为一架作战飞机挂弹时间仅为3.5分钟。
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记者：除了挂弹车以外，苏-27的维护保障设备还有那些？他们能否简化？
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纪敦：直接用于苏-27地面维护保障设备，主要有充氧（氮）车、电源车、油泵车、空调车、牵引车、加油（抽）车、挂弹车、各类检测车等。在飞行准备中时，飞机周围往往会被这些保障车辆围得水泄不通，平时显得很乱，而战时则可能严重影响维护保障的效率。俄罗斯制造的这些地面维护保障设备略显笨重，采用的还是70年代的技术。大多技术落后，功能单一，故障率高、体积和重量大，不便于空运。
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记者：这些地面设备为何需要空运？各机场配备的保障设备为何不能共用？
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荆继洪：各型战斗机对保障装备的要求不同，有的差别很大，比如米格-21的电子设备很少，保障时就不需要空调车，而苏-27则不行。再如，米格-21地面起动时所需电量不大，小型的拖车式蓄电瓶起动车就够，而苏-27必须要功率很大的专用电源车才行。还如，米格-21充的冷气，即压缩空气，而苏-27充得是氮气，只能用专用的保障设备。对保障装备来讲，这些设备算是昂贵的，像苏-27的地面空调车国际市场价格在十几万美元，不可能各个机场都有预置。所以苏-27进行转场时必须同步运输地面保障设备。
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记者：那么美国各型战斗机的保障装备是否也要经常转场？
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荆继洪：美国面临的问题也差不多，不过他们解决的要好。美国空军的地面
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维护保障设备大多采用拖车式，没有动力，体积和重量较小一些，便于空战，这和他们“全球机动、全球作战”的战略思想是一致的。另外，美国基本不考虑别国对其空军基地进行攻击的可能，所以地面维护保障设备用不着采用自行式底盘。即便如此，美国空军在实施空中机动转场时，地面的维护保障设备等同样需要很大运力。比如，部署24架F-16时，光运载保障设备、资料、人员等需要18架次的C141。一个中队的F-15部署30天时，需要的保障运输量大约为16架次C141。为改变这种“头小尾巴大”的现象，美国空军需要一个中队的F-22部署30天时，需要的保障运输量降低至7.8架次C-141。对于F-35，美国空军要求部署24架时需要的运输量不超过8架次C-17。
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记者：那么如何使这些保障设备小型化？
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李想：为便于空运不光要小型化，还要综合化和通用化。美军从20世纪90年代初就开始研究和开发综合化的地面保障装备，它通过采用模块化设计，可以代替多种现有的单一功能的地面保障车，并为多种飞机提供保障，美国在对伊战争中使用了多功能飞机地面保障系统（MAGSS）和模块化飞机保障系统（MASS），用于保障F-15、F16和B-52的日常维修。MAGSS集工作去照明、环控、供氮和压缩空气于一体，在功能上代替了发电机、液压车、空调车、氮瓶车、照明车和低压空气压缩机。MASS由一系列模块组成，功能包括：柴油发电，产生135千瓦60赫兹电源；空气冷却，提供冷气冷却飞机的电子设备；液体冷却，提供冷却液冷却飞机的电子设备；航空电子设备电源转换，将电源转换成400赫兹交流电或270伏直流电；气动，提供压缩空气和氮气；液压，提供5000PSI液压。这些模块都可以按飞机的需要进行配置。
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另外，美国空军很注重通用化，比如F-22就采用了B-2和C-17使用的A/M27T-13液压车，电源车则采用了大多数轰炸机和运输机使用的A/M32A-86D电源车。
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美军目前已经将改进后的更小的外场照明车和氮气自制加注车大量装备部队，并正在研究将挂弹车小型化，以代替现有的挂弹车，自动检测设备也逐步实现了小型化。
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记者：苏-27的保障设备是否达到了综合化和通用化要求？
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李想：苏-27在研制中应该说是有考虑了，大还远远不够。其YNR-300型地面液压油泵车除了可以提供液压动力源以外，还可以为飞机提供氮气和直流电源。但除了第一功能以外，它的第二、三功能是有限的，无法满足飞机的要求。如输出电源只有4.7千瓦，无法保证飞机检查、启动用电要求。整体说来，综合化水平还很低。另外部分地面保障车辆由于体积和重量过大，连伊尔-76都无法空运，只能依靠地面机动，这在战时很可能会出现因为一台车没有到位，所有飞机都无法起飞的严重情况。</P>
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