超级军网合资自主突袭 自主品牌或将全军溃败
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 03:33:06
日前，工信部副部长苏波发言阐述合资自主与自主品牌之间的关系，力挺合资自主品牌，使得关于合资自主的讨论再次甚嚣尘上。这是否意味着备受行业质疑的合资自主品牌从此有了合法的身份？对于本土自主品牌发展有何影响呢？
自主的重新定位
“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主题将不复存在。”苏波表示。
工信部副部长苏波
从工信部副部长苏波的发言中，我们不难发现，谁是中国汽车制造的主要力量，谁是中国汽车发展的主体？关于这个问题，不需笔者赘言，相信读者心中自有明断。鉴于这种认识，苏波透露，自主品牌和自主创新绝对不能把合资企业和外资企业排除在外，未来在政策制定上，合资自主与自主品牌将一视同仁。这预示着之前身份尚在“摇摆”之间的合资自主从此正式被官方划入“自主”的范畴。
为什么要重新认定自主的定位呢？ “与其让合资企业拿来一流技术我们付出高额费用，不如让他们拿来二三流的产品纳入到自主创新体系中，与民族资本竞争，以提升后者的自主创新竞争力。”苏波表示。也就是说，自主的重新定位是为了本土自主品牌的自主创新能力，从而提高竞争力。
恐将南辕北辙
毋庸置疑，重新定位自主的初衷是好的，然而，此举真的能够提升我国民族汽车品牌的自主创新能力，从而提高竞争力呢？
我们先来了解一下什么是自主创新。所谓自主创新是相对于技术引进、模仿而言的一种创造活动，是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术及在此基础上实现新产品的价值的过程。其本质就是牢牢把握创新核心环节的主动权，掌握核心技术的所有权。
事实上，多数合资企业所谓的自主创新，只是为了迎合政策需求，把原有的已经淘汰的车型产品重新换“皮”，改为合资自主车型，技术上根本没有进步。显然，这种方法是不可能真正提升技术实力，何谈创新？不久前发生思铭换标思域等就是这一状况的直接反应。正如广汽副总经理陈建伟所言“广汽当初的计划是，通过中外合作，在利用外方核心技术的基础上开发自己的产品，创造一个独立的品牌，然后将这个品牌从中国推向世界，但实际推进的情况并不尽如人意。”
更有甚至，由于合资自主大多只是做稍微的改变，没有研发等方面的投入，成本几乎可以忽略不计，而本土自主品牌却要花费大笔的费用和时间研发，这样二者竞争根本不在一个重量级上。如奇瑞自主研发的CVT无级变速器，历时7年花费数十亿研发而成。失去政策上的优势，本土自主品牌处境堪忧。
品牌缺失堪虞
据长安汽车副总裁朱华荣透露，从去年6月至今，自主品牌已经在增长率上与合资品牌形成了剪刀差，差距从10％增长到20％，在单车销售数量方面平均每个车型也有两倍的差距。这很大程度上在于品牌的缺失。
有统计称，2011年我国人均GDP已经5000美元，尹同耀表示这意味着我国消费到了品牌化消费的门槛。有关统计也显示，我国80、90后越来越重视品牌消费，追求品牌化的生活已经成为大趋势。然而，我国自主品牌的品牌确实，国人有目共睹。有业内人士标售，如果我们国家还造不出来具备优势品牌力的产品，那么依赖进口在所难免。在这种情况下，如果国家对具有合资背景的合资自主品牌采取一视同仁的政策，民族自主品牌的生存空间毫无疑问将被进一步压缩。
在政策力挺的情况下，合资自主品牌依仗成本低、合资背景优势，全面突袭，自主品牌或将遭遇前所未有的压力。
http://blog.autohome.com.cn/article/8399.html日前，工信部副部长苏波发言阐述合资自主与自主品牌之间的关系，力挺合资自主品牌，使得关于合资自主的讨论再次甚嚣尘上。这是否意味着备受行业质疑的合资自主品牌从此有了合法的身份？对于本土自主品牌发展有何影响呢？
自主的重新定位
“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主题将不复存在。”苏波表示。
工信部副部长苏波
从工信部副部长苏波的发言中，我们不难发现，谁是中国汽车制造的主要力量，谁是中国汽车发展的主体？关于这个问题，不需笔者赘言，相信读者心中自有明断。鉴于这种认识，苏波透露，自主品牌和自主创新绝对不能把合资企业和外资企业排除在外，未来在政策制定上，合资自主与自主品牌将一视同仁。这预示着之前身份尚在“摇摆”之间的合资自主从此正式被官方划入“自主”的范畴。
为什么要重新认定自主的定位呢？ “与其让合资企业拿来一流技术我们付出高额费用，不如让他们拿来二三流的产品纳入到自主创新体系中，与民族资本竞争，以提升后者的自主创新竞争力。”苏波表示。也就是说，自主的重新定位是为了本土自主品牌的自主创新能力，从而提高竞争力。
恐将南辕北辙
毋庸置疑，重新定位自主的初衷是好的，然而，此举真的能够提升我国民族汽车品牌的自主创新能力，从而提高竞争力呢？
我们先来了解一下什么是自主创新。所谓自主创新是相对于技术引进、模仿而言的一种创造活动，是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术及在此基础上实现新产品的价值的过程。其本质就是牢牢把握创新核心环节的主动权，掌握核心技术的所有权。
事实上，多数合资企业所谓的自主创新，只是为了迎合政策需求，把原有的已经淘汰的车型产品重新换“皮”，改为合资自主车型，技术上根本没有进步。显然，这种方法是不可能真正提升技术实力，何谈创新？不久前发生思铭换标思域等就是这一状况的直接反应。正如广汽副总经理陈建伟所言“广汽当初的计划是，通过中外合作，在利用外方核心技术的基础上开发自己的产品，创造一个独立的品牌，然后将这个品牌从中国推向世界，但实际推进的情况并不尽如人意。”
更有甚至，由于合资自主大多只是做稍微的改变，没有研发等方面的投入，成本几乎可以忽略不计，而本土自主品牌却要花费大笔的费用和时间研发，这样二者竞争根本不在一个重量级上。如奇瑞自主研发的CVT无级变速器，历时7年花费数十亿研发而成。失去政策上的优势，本土自主品牌处境堪忧。
品牌缺失堪虞
据长安汽车副总裁朱华荣透露，从去年6月至今，自主品牌已经在增长率上与合资品牌形成了剪刀差，差距从10％增长到20％，在单车销售数量方面平均每个车型也有两倍的差距。这很大程度上在于品牌的缺失。
有统计称，2011年我国人均GDP已经5000美元，尹同耀表示这意味着我国消费到了品牌化消费的门槛。有关统计也显示，我国80、90后越来越重视品牌消费，追求品牌化的生活已经成为大趋势。然而，我国自主品牌的品牌确实，国人有目共睹。有业内人士标售，如果我们国家还造不出来具备优势品牌力的产品，那么依赖进口在所难免。在这种情况下，如果国家对具有合资背景的合资自主品牌采取一视同仁的政策，民族自主品牌的生存空间毫无疑问将被进一步压缩。
在政策力挺的情况下，合资自主品牌依仗成本低、合资背景优势，全面突袭，自主品牌或将遭遇前所未有的压力。
http://blog.autohome.com.cn/article/8399.html
自主的重新定位
“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主题将不复存在。”苏波表示。
工信部副部长苏波
从工信部副部长苏波的发言中，我们不难发现，谁是中国汽车制造的主要力量，谁是中国汽车发展的主体？关于这个问题，不需笔者赘言，相信读者心中自有明断。鉴于这种认识，苏波透露，自主品牌和自主创新绝对不能把合资企业和外资企业排除在外，未来在政策制定上，合资自主与自主品牌将一视同仁。这预示着之前身份尚在“摇摆”之间的合资自主从此正式被官方划入“自主”的范畴。
为什么要重新认定自主的定位呢？ “与其让合资企业拿来一流技术我们付出高额费用，不如让他们拿来二三流的产品纳入到自主创新体系中，与民族资本竞争，以提升后者的自主创新竞争力。”苏波表示。也就是说，自主的重新定位是为了本土自主品牌的自主创新能力，从而提高竞争力。
恐将南辕北辙
毋庸置疑，重新定位自主的初衷是好的，然而，此举真的能够提升我国民族汽车品牌的自主创新能力，从而提高竞争力呢？
我们先来了解一下什么是自主创新。所谓自主创新是相对于技术引进、模仿而言的一种创造活动，是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术及在此基础上实现新产品的价值的过程。其本质就是牢牢把握创新核心环节的主动权，掌握核心技术的所有权。
事实上，多数合资企业所谓的自主创新，只是为了迎合政策需求，把原有的已经淘汰的车型产品重新换“皮”，改为合资自主车型，技术上根本没有进步。显然，这种方法是不可能真正提升技术实力，何谈创新？不久前发生思铭换标思域等就是这一状况的直接反应。正如广汽副总经理陈建伟所言“广汽当初的计划是，通过中外合作，在利用外方核心技术的基础上开发自己的产品，创造一个独立的品牌，然后将这个品牌从中国推向世界，但实际推进的情况并不尽如人意。”
更有甚至，由于合资自主大多只是做稍微的改变，没有研发等方面的投入，成本几乎可以忽略不计，而本土自主品牌却要花费大笔的费用和时间研发，这样二者竞争根本不在一个重量级上。如奇瑞自主研发的CVT无级变速器，历时7年花费数十亿研发而成。失去政策上的优势，本土自主品牌处境堪忧。
品牌缺失堪虞
据长安汽车副总裁朱华荣透露，从去年6月至今，自主品牌已经在增长率上与合资品牌形成了剪刀差，差距从10％增长到20％，在单车销售数量方面平均每个车型也有两倍的差距。这很大程度上在于品牌的缺失。
有统计称，2011年我国人均GDP已经5000美元，尹同耀表示这意味着我国消费到了品牌化消费的门槛。有关统计也显示，我国80、90后越来越重视品牌消费，追求品牌化的生活已经成为大趋势。然而，我国自主品牌的品牌确实，国人有目共睹。有业内人士标售，如果我们国家还造不出来具备优势品牌力的产品，那么依赖进口在所难免。在这种情况下，如果国家对具有合资背景的合资自主品牌采取一视同仁的政策，民族自主品牌的生存空间毫无疑问将被进一步压缩。
在政策力挺的情况下，合资自主品牌依仗成本低、合资背景优势，全面突袭，自主品牌或将遭遇前所未有的压力。
http://blog.autohome.com.cn/article/8399.html日前，工信部副部长苏波发言阐述合资自主与自主品牌之间的关系，力挺合资自主品牌，使得关于合资自主的讨论再次甚嚣尘上。这是否意味着备受行业质疑的合资自主品牌从此有了合法的身份？对于本土自主品牌发展有何影响呢？
自主的重新定位
“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主题将不复存在。”苏波表示。
工信部副部长苏波
从工信部副部长苏波的发言中，我们不难发现，谁是中国汽车制造的主要力量，谁是中国汽车发展的主体？关于这个问题，不需笔者赘言，相信读者心中自有明断。鉴于这种认识，苏波透露，自主品牌和自主创新绝对不能把合资企业和外资企业排除在外，未来在政策制定上，合资自主与自主品牌将一视同仁。这预示着之前身份尚在“摇摆”之间的合资自主从此正式被官方划入“自主”的范畴。
为什么要重新认定自主的定位呢？ “与其让合资企业拿来一流技术我们付出高额费用，不如让他们拿来二三流的产品纳入到自主创新体系中，与民族资本竞争，以提升后者的自主创新竞争力。”苏波表示。也就是说，自主的重新定位是为了本土自主品牌的自主创新能力，从而提高竞争力。
恐将南辕北辙
毋庸置疑，重新定位自主的初衷是好的，然而，此举真的能够提升我国民族汽车品牌的自主创新能力，从而提高竞争力呢？
我们先来了解一下什么是自主创新。所谓自主创新是相对于技术引进、模仿而言的一种创造活动，是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术及在此基础上实现新产品的价值的过程。其本质就是牢牢把握创新核心环节的主动权，掌握核心技术的所有权。
事实上，多数合资企业所谓的自主创新，只是为了迎合政策需求，把原有的已经淘汰的车型产品重新换“皮”，改为合资自主车型，技术上根本没有进步。显然，这种方法是不可能真正提升技术实力，何谈创新？不久前发生思铭换标思域等就是这一状况的直接反应。正如广汽副总经理陈建伟所言“广汽当初的计划是，通过中外合作，在利用外方核心技术的基础上开发自己的产品，创造一个独立的品牌，然后将这个品牌从中国推向世界，但实际推进的情况并不尽如人意。”
更有甚至，由于合资自主大多只是做稍微的改变，没有研发等方面的投入，成本几乎可以忽略不计，而本土自主品牌却要花费大笔的费用和时间研发，这样二者竞争根本不在一个重量级上。如奇瑞自主研发的CVT无级变速器，历时7年花费数十亿研发而成。失去政策上的优势，本土自主品牌处境堪忧。
品牌缺失堪虞
据长安汽车副总裁朱华荣透露，从去年6月至今，自主品牌已经在增长率上与合资品牌形成了剪刀差，差距从10％增长到20％，在单车销售数量方面平均每个车型也有两倍的差距。这很大程度上在于品牌的缺失。
有统计称，2011年我国人均GDP已经5000美元，尹同耀表示这意味着我国消费到了品牌化消费的门槛。有关统计也显示，我国80、90后越来越重视品牌消费，追求品牌化的生活已经成为大趋势。然而，我国自主品牌的品牌确实，国人有目共睹。有业内人士标售，如果我们国家还造不出来具备优势品牌力的产品，那么依赖进口在所难免。在这种情况下，如果国家对具有合资背景的合资自主品牌采取一视同仁的政策，民族自主品牌的生存空间毫无疑问将被进一步压缩。
在政策力挺的情况下，合资自主品牌依仗成本低、合资背景优势，全面突袭，自主品牌或将遭遇前所未有的压力。
http://blog.autohome.com.cn/article/8399.html
再鼓励合资自主就是“劫贫济富”
这一周，我们接连迎来两场汽车论坛，天津国际汽车论坛和成都全球汽车论坛。一个是“国际化”的视野，一个是“全球性”的规模，规格都已不满足于中国汽车市场。会议邀请了来自国际和全球的中国相关领导、中国相关专家、中国车企大佬和中国汽车媒体人等等，热烈讨论着中国国内那点汽车事情，虽与“国际”不搭边，但论坛讨论的话题，确是国际化的难题，比如：合资换技术，合资自主换技术等。
自主研发和自主知识产权是国家部委、各车企、全体国民都关心的中国汽车“自主创新”的核心，也是中国汽车摆脱国际汽车品牌束缚、从做大做做强的唯一出路，当合资不能达到市场换技术的目的，合资自主依靠陈旧平台无法获得真正有价值的“核心技术”时，还是需要长期依靠自身努力摸爬滚打成长起来的自主车企，它们确是在竞争中积累了属于自己的核心竞争力。但9月1日，在天津泰达汽车论坛上，工信部副部长苏波表示：“要一视同仁地支持本土企业的自主创新，包括国内的合资自主。”让合资自主再次推到了市场前台。
合资自主的“自主创新”
一直以来，汽车行业逢会必谈“创新”似乎已经成为一种习惯，这或许正验证了越缺什么越喊什么的道理。从当初的“合资换技术”到后来的“合资自主”换技术，都在讲究一个“西学中用”，只是多年过去，外资控制技术，中方负责卖车的格局没有发生任何实质性的变化。就连“合资自主”的始作俑者广汽集团也承认，中方没有有价值的技术与外方交流，外方不可能把他们的技术拱手相让。
近日德国《商报》（Handelsblatt）报道大众汽车CEO马丁·文德恩对一汽集团侵犯其专利所有权的事件表示的态度，就很清晰的映照了合资双方的合作底线，外方在华的利益只要受到威胁，我们就将成为因为缺乏核心技术和专利权而面临的绝对弱势。
合资首先是可作，合作的规则就是各取其利，外方需要我们的市场和利润，两方只是赤裸裸的利益关系，奢望德国人、美国人或者日本人给我们“无偿”提供技术支持，这本身就是一种违背市场规律的一厢情愿，所以才有了苏部长那句“如果外方愿意无偿提供技术给我们……”，但这只是如果。
贫富分化在加剧
从近日披露的上半年上市车企的利润分布情况来看，国内22家已公布中期财报的整车上市企业营收微增0.9%，净利润略降3%，约三分之二的企业净利润下滑。其中，以上汽、广汽为代表的合资型汽车集团继续大发洋财，上汽集团以107.84亿元净利润占22家上市车企总利润的53%，一汽轿车、比亚迪、江淮等盈利能力明显下滑，净利润同比分别降低了107.6%，94.%和36.9%。车企的贫富分化已经达到一个新的高度。
而在非上市企业中，华晨中华多年来实现首次盈利达2000万元左右，这一数字虽小，但却引起了业内一度广泛的讨论。因为自主车企赚钱太不容易了。这也就有了长春市政府补贴一汽自主的案例，而更有部分车企如吉利、奇瑞等为了压缩成本开始并网和缩减品牌行动，奇瑞的瑞麒和威麟两大品牌就在近日宣布将进行关闭，回归一个奇瑞。
除了盈利方面受影响外，自主品牌的市场占有率也在逐步下滑，目前自主品牌在乘用车市场的占有率已经跌破30%。自主品牌继遭遇合资的价格战后，又面临对合资自主的挑战，捉襟见肘以不足以表现自主车企的困境。
投入产出的不公平
合资自主靠着合资公司雄厚的资本支持，采用多半已经淘汰的平台和车型，在新车研发和开发上，成本及其低下。或者说，成立个品牌，换个LOGO，借助合资企业的渠道就可以销售，这可能也是世界上最快捷、最容易的汽车发展道路。
而自主品牌车企从产品的开发、设计到投产，需要全方位的资金投入，让本就盈利困难的自主车企陷入一种恶性循环。本身盈利能力就比较差，还要投入大量的研发经费，据不完全统计，自主车企的研发投入要占在营业收入2%左右的比例，有些车企如奇瑞可能还要更高一些达到5%左右。正是这样投入与产出的不平等，使得合资自主与自主品牌的竞争从一开始就不在同一条起跑线上。
市场竞争靠的是什么？靠的是公平竞争，但合资自主的出现打破了平等竞争的大环境。合资与自主的竞争是在不同市场区间的相对竞争，双方的消费群体就存在很大的区隔，即使在合资价格下探，部分价格交叉区域有竞争，也仅仅是场“局部战争”。但合资自主和自主的竞争，就如同一个“猪圈的两头猪仔”，相同的目标人群，重叠的价格区间，势必要拱个你死我活。而同时，合资自主靠的是依靠平台、成本和合资背景等优势，有着“拼爹”的先天优势，也有着“富二代”的潜质，即使不挣钱，也可以大手大脚的花钱开拓市场，直接对自主品牌阵地进行“侵占”。
自主车企的自我修复期
另外一个需要考虑的问题，自主品牌在成长的10多年中，或多或少的在政策上获得了倾斜，但09年以后随着各种优惠政策的逐步消失，让还在“襁褓”中的自主车企更直接的面临激烈的竞争，加上在品牌打造和车型更新换代方面走了些许弯路，一方面在进行自我修复和转型，在这期间对市场的反应更加敏感，也更加谨慎。加上宏观经济环境的影响，整体销量和利润增长缓慢甚至出现负增长，正是需要一个安定的市场环境进行修整的阶段。
当然，正是这样困境下的改变，让这样的修复将更有利于自主车企在研发和体系上的进步，并向着标准化 的国际汽车品牌迈进。只是这样的时机，却碰上了“合资自主”的搅局，让本来就元气大伤的自主车企来不及缓上一口气。这也是为什么在这两次论坛上，领导规划的一片美好，专家信心满满，媒体激烈讨论，而唯有自主车企在进行无声抗议的原因。
还记得去年一汽大众27个月的奖金，也看到今年一汽轿车的巨亏，同在一个集团，同一批领导在指挥，合资与自主就是冰火两重天而短期内无法改变。赶在这个节骨眼上把“合资自主”再放出来，首先要感谢工信部和发改委，更要感谢所谓“外方愿意无偿把技术送给我们”这样天上的馅饼的事情早点实现。为了中国汽车市场的健康发展，多迎合下市场，比多规划一些市场更符合市场发展规律，也希望这种奢望“合资自主”再换技术的想法，能够早点收场，让这种“劫贫济富”的事情“歇一歇”。
http://blog.autohome.com.cn/article/8410.html
这一周，我们接连迎来两场汽车论坛，天津国际汽车论坛和成都全球汽车论坛。一个是“国际化”的视野，一个是“全球性”的规模，规格都已不满足于中国汽车市场。会议邀请了来自国际和全球的中国相关领导、中国相关专家、中国车企大佬和中国汽车媒体人等等，热烈讨论着中国国内那点汽车事情，虽与“国际”不搭边，但论坛讨论的话题，确是国际化的难题，比如：合资换技术，合资自主换技术等。
自主研发和自主知识产权是国家部委、各车企、全体国民都关心的中国汽车“自主创新”的核心，也是中国汽车摆脱国际汽车品牌束缚、从做大做做强的唯一出路，当合资不能达到市场换技术的目的，合资自主依靠陈旧平台无法获得真正有价值的“核心技术”时，还是需要长期依靠自身努力摸爬滚打成长起来的自主车企，它们确是在竞争中积累了属于自己的核心竞争力。但9月1日，在天津泰达汽车论坛上，工信部副部长苏波表示：“要一视同仁地支持本土企业的自主创新，包括国内的合资自主。”让合资自主再次推到了市场前台。
合资自主的“自主创新”
一直以来，汽车行业逢会必谈“创新”似乎已经成为一种习惯，这或许正验证了越缺什么越喊什么的道理。从当初的“合资换技术”到后来的“合资自主”换技术，都在讲究一个“西学中用”，只是多年过去，外资控制技术，中方负责卖车的格局没有发生任何实质性的变化。就连“合资自主”的始作俑者广汽集团也承认，中方没有有价值的技术与外方交流，外方不可能把他们的技术拱手相让。
近日德国《商报》（Handelsblatt）报道大众汽车CEO马丁·文德恩对一汽集团侵犯其专利所有权的事件表示的态度，就很清晰的映照了合资双方的合作底线，外方在华的利益只要受到威胁，我们就将成为因为缺乏核心技术和专利权而面临的绝对弱势。
合资首先是可作，合作的规则就是各取其利，外方需要我们的市场和利润，两方只是赤裸裸的利益关系，奢望德国人、美国人或者日本人给我们“无偿”提供技术支持，这本身就是一种违背市场规律的一厢情愿，所以才有了苏部长那句“如果外方愿意无偿提供技术给我们……”，但这只是如果。
贫富分化在加剧
从近日披露的上半年上市车企的利润分布情况来看，国内22家已公布中期财报的整车上市企业营收微增0.9%，净利润略降3%，约三分之二的企业净利润下滑。其中，以上汽、广汽为代表的合资型汽车集团继续大发洋财，上汽集团以107.84亿元净利润占22家上市车企总利润的53%，一汽轿车、比亚迪、江淮等盈利能力明显下滑，净利润同比分别降低了107.6%，94.%和36.9%。车企的贫富分化已经达到一个新的高度。
而在非上市企业中，华晨中华多年来实现首次盈利达2000万元左右，这一数字虽小，但却引起了业内一度广泛的讨论。因为自主车企赚钱太不容易了。这也就有了长春市政府补贴一汽自主的案例，而更有部分车企如吉利、奇瑞等为了压缩成本开始并网和缩减品牌行动，奇瑞的瑞麒和威麟两大品牌就在近日宣布将进行关闭，回归一个奇瑞。
除了盈利方面受影响外，自主品牌的市场占有率也在逐步下滑，目前自主品牌在乘用车市场的占有率已经跌破30%。自主品牌继遭遇合资的价格战后，又面临对合资自主的挑战，捉襟见肘以不足以表现自主车企的困境。
投入产出的不公平
合资自主靠着合资公司雄厚的资本支持，采用多半已经淘汰的平台和车型，在新车研发和开发上，成本及其低下。或者说，成立个品牌，换个LOGO，借助合资企业的渠道就可以销售，这可能也是世界上最快捷、最容易的汽车发展道路。
而自主品牌车企从产品的开发、设计到投产，需要全方位的资金投入，让本就盈利困难的自主车企陷入一种恶性循环。本身盈利能力就比较差，还要投入大量的研发经费，据不完全统计，自主车企的研发投入要占在营业收入2%左右的比例，有些车企如奇瑞可能还要更高一些达到5%左右。正是这样投入与产出的不平等，使得合资自主与自主品牌的竞争从一开始就不在同一条起跑线上。
市场竞争靠的是什么？靠的是公平竞争，但合资自主的出现打破了平等竞争的大环境。合资与自主的竞争是在不同市场区间的相对竞争，双方的消费群体就存在很大的区隔，即使在合资价格下探，部分价格交叉区域有竞争，也仅仅是场“局部战争”。但合资自主和自主的竞争，就如同一个“猪圈的两头猪仔”，相同的目标人群，重叠的价格区间，势必要拱个你死我活。而同时，合资自主靠的是依靠平台、成本和合资背景等优势，有着“拼爹”的先天优势，也有着“富二代”的潜质，即使不挣钱，也可以大手大脚的花钱开拓市场，直接对自主品牌阵地进行“侵占”。
自主车企的自我修复期
另外一个需要考虑的问题，自主品牌在成长的10多年中，或多或少的在政策上获得了倾斜，但09年以后随着各种优惠政策的逐步消失，让还在“襁褓”中的自主车企更直接的面临激烈的竞争，加上在品牌打造和车型更新换代方面走了些许弯路，一方面在进行自我修复和转型，在这期间对市场的反应更加敏感，也更加谨慎。加上宏观经济环境的影响，整体销量和利润增长缓慢甚至出现负增长，正是需要一个安定的市场环境进行修整的阶段。
当然，正是这样困境下的改变，让这样的修复将更有利于自主车企在研发和体系上的进步，并向着标准化 的国际汽车品牌迈进。只是这样的时机，却碰上了“合资自主”的搅局，让本来就元气大伤的自主车企来不及缓上一口气。这也是为什么在这两次论坛上，领导规划的一片美好，专家信心满满，媒体激烈讨论，而唯有自主车企在进行无声抗议的原因。
还记得去年一汽大众27个月的奖金，也看到今年一汽轿车的巨亏，同在一个集团，同一批领导在指挥，合资与自主就是冰火两重天而短期内无法改变。赶在这个节骨眼上把“合资自主”再放出来，首先要感谢工信部和发改委，更要感谢所谓“外方愿意无偿把技术送给我们”这样天上的馅饼的事情早点实现。为了中国汽车市场的健康发展，多迎合下市场，比多规划一些市场更符合市场发展规律，也希望这种奢望“合资自主”再换技术的想法，能够早点收场，让这种“劫贫济富”的事情“歇一歇”。
http://blog.autohome.com.cn/article/8410.html
合资自主就是外资专门用来杀自主的。其实李叔福说的对，中国应该禁止合资，要求外企车厂必须独资。只有这样拆开外资和官僚资本，民族产业才能发展
英国病人 发表于 2012-9-8 22:40 ![]()
合资自主就是外资专门用来杀自主的。其实李叔福说的对，中国应该禁止合资，要求外企车厂必须独资。只有这样 ...
自主未来几年将会死掉一大批！
合资自主就是外资专门用来杀自主的。其实李叔福说的对，中国应该禁止合资，要求外企车厂必须独资。只有这样 ...
自主未来几年将会死掉一大批！
现在确实越来越看重品牌化了，国产车以后会越来越难。
段子一：我国的车市格局是，七分外企，两分民企，一分国企。
段子二：李书福在城外叫骂，你不让俺农民进城，却把丰田、大众、通用等洋鬼子请进去吃喝嫖赌，你就是吃里扒外的狗奴才。旁观者齐声叫好，吓得城头的军爷，赶紧开城接客。可惜做了几年的样子后，这扇对民企开放的城门似乎又关上了。这对下一位叫骂者，是个考验。
段子二：李书福在城外叫骂，你不让俺农民进城，却把丰田、大众、通用等洋鬼子请进去吃喝嫖赌，你就是吃里扒外的狗奴才。旁观者齐声叫好，吓得城头的军爷，赶紧开城接客。可惜做了几年的样子后，这扇对民企开放的城门似乎又关上了。这对下一位叫骂者，是个考验。
2012年下半年注定是一个不平静阶段，整体经济面临困境，经济指数已经大大低于去年同期。对于作为纳税重头戏和支柱性产业的汽车尤为引起关注。据媒体透露，面对目前汽车产业发展增速放缓的现状，“发改委很着急，一直在想办法如何刺激车市，提振产业发展。”
这篇文章暂且不谈合资企业，他们依然维持在高位，利润和销量不断看涨，只说说面临更严重问题的自主品牌。
一个重要的表现就是很多自主品牌企业已经面临困境，自主企业面临经营困境，今年下半年一来，媒体相继报道比亚迪大幅裁员减薪弄得沸沸扬扬；各大自主销量不断走低，利润下滑；多家合资品牌推出新款、改款、降级车型进一步压缩自主品牌空间，再加上广州成为全国第4个限购城市，三大车展中心地全部进入限时代；这其中对自主品牌杀伤力最大的莫过于合资品牌价格下探，使得自主品牌向上突破面临更大的阻力。
合资价格下探打压自主
豪华车率先打响的价格战，最典型的就算宝马的价格一低再低，致使整个中国车市的价格至少降低了10%，而这种自上而下的负面效应将把处于劣势自主汽车品牌逼上绝路。面对合资强势来袭 自主品牌如何应对？
先说说最近两款新车：上海大众的新朗逸和现代朗动。大众的口碑不必细说，新朗逸不仅配置更加丰富，价格也低至11.29万元起，再加上数十万的保有量，朗逸又将成为大众一款摇钱树。而朗动被现代称为成立十年最重要车型，最低10.58万元的售价让人再次看到了现代的杀气。这两款新车最有杀伤力的是老款车型并不停产，旧朗逸、悦动、伊兰特将调整价格之后继续征战，进一步打压自主生存空间。
自主品牌从10年的大幅增长到今年的陷入泥淖，经历了坐过山车般大起大落的一段梦魇，仿佛一夜之间，又回到了原点。面对经济下滑的内忧和合资产品的“外患”，自主品牌该怎么办呢？
政策长效有序是关键
业内权威专家透露：“目前汽车行业出现的增长疲软势头早已引起了主管部门领导的关注，经济转型对汽车产业的影响已经开始发酵，大家都在想对策。”“但这次政府提振行业与2008年出手救车市不同，不会简单粗暴的一揽子救市政策，而是会综合考虑产业转型和结构调整之后的提振手段。”
每次政府基本都在表述同样的概念，但，问题是政府现在只希望出台那种一针见效、提升肾上腺激素的政策。房地产不行了，救市！经济不行了，开始4万亿的基建！汽车不行了，从10年到现在最重要的政策就算节能补贴和电动汽车补贴了，但电池汽车在没有基础配套设施下还是水中花。发改委、工信部不能简单的头痛医头，脚痛医脚，汽车企业需要真正明细的产业规划，但就目前来言，还没有看出这两个部门如何系统对汽车产业改革升级。
自主品牌靠什么生存？
在火爆的NBA中，分为季前赛、常规赛和季后赛，这30支球队与中国目前汽车企业有些类似。季前赛是给各大球队热身的，好比现在各大车企及琢磨拥有造车资格的汽贸集团及小众进口车企；而常规赛是非常正规的，30支队伍奋力拼杀，都想得到季后赛的资格，即保证自己不被兼并或者淘汰；但最终只有一半的球队可以争取到季后赛的资格，这些球队强大，团队能力协调。现在各大汽车企业的现状如出一辙，小众进口车企基本没有了在国内崭露头角的能力，而不少自主品牌也面临着被淘汰、兼并的境地。
自主品牌靠是什么生存呢？首先，自主品牌的实力还比较弱，依然需要国家强有力正常的扶持和倾斜，这并不是什么保护，美国、日本、韩国都有着非常强大的政策支持，这些企业走向全球功不可没。所以，自主品牌要学会哭，懂得给相关部门施压，而不是一味的接受现实；其次就是，自身能力的快速跟进，汽车整体非常精密，核心技术的研发绝不是简单的复制和逆向。
有个小故事给读者分享一下，某车企一直向某家企业采购发动机（日本70年达的淘汰技术），但最终这家企业决定自我研发，于是购买了大量的发动机进行拆解，为了保证万无一失，还从这家企业挖了很多技术人员。之后顺理成章的生产发动机，但台架试驾和实际测试时候，这些发动机不是油耗惊人，就是曲轴扭断！最终无奈放弃了这款发动机的研发，原因就是工艺精密度不够，无法达到标准。
这个小故事告诉各大车企，核心技术优势是今后发展，冲进季后赛并取得好成绩的最重要的因素。现在自主品牌中，长城汽车、吉利汽车还算走在了前面。
第三就是市场管理强大和品牌规划清晰。市场管理毋庸置疑，一项政策能否在终端不打折扣的实施，对市场进行迅速反馈和推出应变，这点车企可以向加多宝学习。至于品牌管理，更为重要，一个清晰明确的战略可以少走很多弯路，奇瑞这点上吃了大亏，多生孩子的战略最终被抛弃。吉利进行了三大品牌的分类，但英伦很可能会被取消，长城汽车哈弗、轿车、皮卡的分类显示了较为强大的力量，短短几年便进入主流车企，可见品牌管理的前瞻性。
之前，每当自主品牌有所佳绩的时候，很多人会跳出来说弯道超车，其实，这是绝对的谬论，目前来言，还没有一家自主品牌有这样的实力和能力，仍然处于学习者，连追赶者都算不上。
伴随着合资品牌价格的下探，自主品牌正在失去阵地，品牌效应的相对弱势自主品牌来说无疑是雪上加霜，留给自主品牌的时间非常有限。（文/尹雪亮）
http://blog.autohome.com.cn/article/8291.html
这篇文章暂且不谈合资企业，他们依然维持在高位，利润和销量不断看涨，只说说面临更严重问题的自主品牌。
一个重要的表现就是很多自主品牌企业已经面临困境，自主企业面临经营困境，今年下半年一来，媒体相继报道比亚迪大幅裁员减薪弄得沸沸扬扬；各大自主销量不断走低，利润下滑；多家合资品牌推出新款、改款、降级车型进一步压缩自主品牌空间，再加上广州成为全国第4个限购城市，三大车展中心地全部进入限时代；这其中对自主品牌杀伤力最大的莫过于合资品牌价格下探，使得自主品牌向上突破面临更大的阻力。
合资价格下探打压自主
豪华车率先打响的价格战，最典型的就算宝马的价格一低再低，致使整个中国车市的价格至少降低了10%，而这种自上而下的负面效应将把处于劣势自主汽车品牌逼上绝路。面对合资强势来袭 自主品牌如何应对？
先说说最近两款新车：上海大众的新朗逸和现代朗动。大众的口碑不必细说，新朗逸不仅配置更加丰富，价格也低至11.29万元起，再加上数十万的保有量，朗逸又将成为大众一款摇钱树。而朗动被现代称为成立十年最重要车型，最低10.58万元的售价让人再次看到了现代的杀气。这两款新车最有杀伤力的是老款车型并不停产，旧朗逸、悦动、伊兰特将调整价格之后继续征战，进一步打压自主生存空间。
自主品牌从10年的大幅增长到今年的陷入泥淖，经历了坐过山车般大起大落的一段梦魇，仿佛一夜之间，又回到了原点。面对经济下滑的内忧和合资产品的“外患”，自主品牌该怎么办呢？
政策长效有序是关键
业内权威专家透露：“目前汽车行业出现的增长疲软势头早已引起了主管部门领导的关注，经济转型对汽车产业的影响已经开始发酵，大家都在想对策。”“但这次政府提振行业与2008年出手救车市不同，不会简单粗暴的一揽子救市政策，而是会综合考虑产业转型和结构调整之后的提振手段。”
每次政府基本都在表述同样的概念，但，问题是政府现在只希望出台那种一针见效、提升肾上腺激素的政策。房地产不行了，救市！经济不行了，开始4万亿的基建！汽车不行了，从10年到现在最重要的政策就算节能补贴和电动汽车补贴了，但电池汽车在没有基础配套设施下还是水中花。发改委、工信部不能简单的头痛医头，脚痛医脚，汽车企业需要真正明细的产业规划，但就目前来言，还没有看出这两个部门如何系统对汽车产业改革升级。
自主品牌靠什么生存？
在火爆的NBA中，分为季前赛、常规赛和季后赛，这30支球队与中国目前汽车企业有些类似。季前赛是给各大球队热身的，好比现在各大车企及琢磨拥有造车资格的汽贸集团及小众进口车企；而常规赛是非常正规的，30支队伍奋力拼杀，都想得到季后赛的资格，即保证自己不被兼并或者淘汰；但最终只有一半的球队可以争取到季后赛的资格，这些球队强大，团队能力协调。现在各大汽车企业的现状如出一辙，小众进口车企基本没有了在国内崭露头角的能力，而不少自主品牌也面临着被淘汰、兼并的境地。
自主品牌靠是什么生存呢？首先，自主品牌的实力还比较弱，依然需要国家强有力正常的扶持和倾斜，这并不是什么保护，美国、日本、韩国都有着非常强大的政策支持，这些企业走向全球功不可没。所以，自主品牌要学会哭，懂得给相关部门施压，而不是一味的接受现实；其次就是，自身能力的快速跟进，汽车整体非常精密，核心技术的研发绝不是简单的复制和逆向。
有个小故事给读者分享一下，某车企一直向某家企业采购发动机（日本70年达的淘汰技术），但最终这家企业决定自我研发，于是购买了大量的发动机进行拆解，为了保证万无一失，还从这家企业挖了很多技术人员。之后顺理成章的生产发动机，但台架试驾和实际测试时候，这些发动机不是油耗惊人，就是曲轴扭断！最终无奈放弃了这款发动机的研发，原因就是工艺精密度不够，无法达到标准。
这个小故事告诉各大车企，核心技术优势是今后发展，冲进季后赛并取得好成绩的最重要的因素。现在自主品牌中，长城汽车、吉利汽车还算走在了前面。
第三就是市场管理强大和品牌规划清晰。市场管理毋庸置疑，一项政策能否在终端不打折扣的实施，对市场进行迅速反馈和推出应变，这点车企可以向加多宝学习。至于品牌管理，更为重要，一个清晰明确的战略可以少走很多弯路，奇瑞这点上吃了大亏，多生孩子的战略最终被抛弃。吉利进行了三大品牌的分类，但英伦很可能会被取消，长城汽车哈弗、轿车、皮卡的分类显示了较为强大的力量，短短几年便进入主流车企，可见品牌管理的前瞻性。
之前，每当自主品牌有所佳绩的时候，很多人会跳出来说弯道超车，其实，这是绝对的谬论，目前来言，还没有一家自主品牌有这样的实力和能力，仍然处于学习者，连追赶者都算不上。
伴随着合资品牌价格的下探，自主品牌正在失去阵地，品牌效应的相对弱势自主品牌来说无疑是雪上加霜，留给自主品牌的时间非常有限。（文/尹雪亮）
http://blog.autohome.com.cn/article/8291.html
需要个把做小米手机那样的尝试
站在消费者的角度我希望豪华车继续压低价格，虽然这对于最底层的国产车不是什么好事。但我却可以得到实惠，既然短期内无法期待国产车拉底整体价格，那就让BBA在厮杀得凶一点吧，我乐见其事。哈哈
允许合资自主就是政策腐败啊！
Su Bo~~~~
国产品牌的，认认真真的去做好一款车，别做着A级车，就想着B级市场能赚钱，然后又联想到开发个SUV也能赚钱，看到国外厂商玩多品牌战略也来个尝试，到最后牌子一大堆，但一个牌子的销量也上不去。认认真真的针对中国某个市场好好的做一款车，不说别的，现在国产品牌最大市场就是在县城或者农村等基层，认认真真用心做一款售价不高，但是结实、耐用，外形能让我们基层人民群众喜闻乐见的车，把这块阵地守好了再说其他的。我记得我认识奇瑞就是从QQ开始，3.98万就能拥有一辆车，很有诱惑力，而且外观也不错，乃至于2005年左右，一县城都是QQ，各种颜色的，当年朋友们还开玩笑说：以后结婚弄一QQ车队，像个彩虹一样。后来QQ的造型开始越来越奇葩，特别是那个三厢版的QQ，简直无语。再后来很少见QQ了，连奇瑞都开始少见了，于是看到了所谓的什么瑞麒之类的，现在去县城里随便问奇瑞车，很多人都会觉得，奇瑞这个品牌是不是离我们很远了，好像没印象了，再问瑞麒是哪个品牌的，估计很多人会摇头的。这种一个情况，对国产品牌的建立是没有任何好处的。
等大肆呕吐的新捷达、新宝来、新桑塔纳全面上市后，如果在10W以下甚至10W出头这个价位，那国产车的生存就更不易了。我已经预见到了，明年以后我们那个县城将会是全城VW标。不为别的，年轻的公务员群体们要买车、年轻的事业单位（非教师类）群体们要买车、年轻的事业（教师类）群体们要买车、各乡镇、村委会条件慢慢好起来的村民也要买车。这些群体，说实话他们不会像坛里一样去讨论技术，去关注更多东西，说直白一点就是他们不是很懂车，但是他们的心态很简单，只要挂着VW标，不管什么配置不配置，反正就是比自主品牌好，而且也只比某些自主品牌贵1万左右。朋友们一问你这车啥牌，还不是张口就来，大肆呕吐的。真出现这样的情况是很可怕的。
国产品牌的，认认真真的去做好一款车，别做着A级车，就想着B级市场能赚钱，然后又联想到开发个SUV也能赚钱，看到国外厂商玩多品牌战略也来个尝试，到最后牌子一大堆，但一个牌子的销量也上不去。认认真真的针对中国某个市场好好的做一款车，不说别的，现在国产品牌最大市场就是在县城或者农村等基层，认认真真用心做一款售价不高，但是结实、耐用，外形能让我们基层人民群众喜闻乐见的车，把这块阵地守好了再说其他的。我记得我认识奇瑞就是从QQ开始，3.98万就能拥有一辆车，很有诱惑力，而且外观也不错，乃至于2005年左右，一县城都是QQ，各种颜色的，当年朋友们还开玩笑说：以后结婚弄一QQ车队，像个彩虹一样。后来QQ的造型开始越来越奇葩，特别是那个三厢版的QQ，简直无语。再后来很少见QQ了，连奇瑞都开始少见了，于是看到了所谓的什么瑞麒之类的，现在去县城里随便问奇瑞车，很多人都会觉得，奇瑞这个品牌是不是离我们很远了，好像没印象了，再问瑞麒是哪个品牌的，估计很多人会摇头的。这种一个情况，对国产品牌的建立是没有任何好处的。
等大肆呕吐的新捷达、新宝来、新桑塔纳全面上市后，如果在10W以下甚至10W出头这个价位，那国产车的生存就更不易了。我已经预见到了，明年以后我们那个县城将会是全城VW标。不为别的，年轻的公务员群体们要买车、年轻的事业单位（非教师类）群体们要买车、年轻的事业（教师类）群体们要买车、各乡镇、村委会条件慢慢好起来的村民也要买车。这些群体，说实话他们不会像坛里一样去讨论技术，去关注更多东西，说直白一点就是他们不是很懂车，但是他们的心态很简单，只要挂着VW标，不管什么配置不配置，反正就是比自主品牌好，而且也只比某些自主品牌贵1万左右。朋友们一问你这车啥牌，还不是张口就来，大肆呕吐的。真出现这样的情况是很可怕的。
工信部那群官老爷要点脸？
围观_群众 发表于 2012-9-9 18:26 ![]()
工信部那群官老爷要点脸？
说实话这不全是管理部门的问题。 普通百姓都是用脚投票的，家电行业放开比汽车行业更彻底，但是现在家电行业混的比汽车行业好多了。
自主品牌感觉在前几年基本迷失掉了方向，什么都想做，又都都做不好。没有好好的去分析市场，根据国人的需求来开发一款车。要知道中国人相当高的比例属于外贸协会成员。首先把样子做漂亮了，在中国根本不愁市场的。可惜... 还不如韩国人。
工信部那群官老爷要点脸？
说实话这不全是管理部门的问题。 普通百姓都是用脚投票的，家电行业放开比汽车行业更彻底，但是现在家电行业混的比汽车行业好多了。
自主品牌感觉在前几年基本迷失掉了方向，什么都想做，又都都做不好。没有好好的去分析市场，根据国人的需求来开发一款车。要知道中国人相当高的比例属于外贸协会成员。首先把样子做漂亮了，在中国根本不愁市场的。可惜... 还不如韩国人。
在净出汉奸的国土上什么神奇的事都会发生。。。。。
如果跟家电比较的话，当初国产电器不受待见一是因为老出毛病，另一个原因是那时候家电是大件！坏一次多影响心情。
现在汽车对于老百姓也是大件，换你，你愿意买个不靠谱的？国产车目前质量控制是硬伤，售后服务更是硬伤，不是我诋毁国产车，不要拿诸如：这个车5.6万能和奥迪比？凑活开吧！这种借口了，不然早晚得完蛋。学丰田吧，不丢人。
我觉得还是汽车对于中国人太贵重了，要是你买个汽车跟买个自行车一样，你犯得着整天琢磨它么？
现在汽车对于老百姓也是大件，换你，你愿意买个不靠谱的？国产车目前质量控制是硬伤，售后服务更是硬伤，不是我诋毁国产车，不要拿诸如：这个车5.6万能和奥迪比？凑活开吧！这种借口了，不然早晚得完蛋。学丰田吧，不丢人。
我觉得还是汽车对于中国人太贵重了，要是你买个汽车跟买个自行车一样，你犯得着整天琢磨它么？
中国汽车最好的比照对象是韩国车。
panglau 发表于 2012-9-9 19:58 ![]()
在净出汉奸的国土上什么神奇的事都会发生。。。。。
这和汉奸有什么关系, 车是普通百姓买的, 卖的好不好, 还是要看车企自己
在净出汉奸的国土上什么神奇的事都会发生。。。。。
这和汉奸有什么关系, 车是普通百姓买的, 卖的好不好, 还是要看车企自己
chinazrx 发表于 2012-9-9 20:00 ![]()
如果跟家电比较的话，当初国产电器不受待见一是因为老出毛病，另一个原因是那时候家电是大件！坏一次多 ...
车企真应该学一下 家电业是如何翻身的。
如果跟家电比较的话，当初国产电器不受待见一是因为老出毛病，另一个原因是那时候家电是大件！坏一次多 ...
车企真应该学一下 家电业是如何翻身的。
tuzhua 发表于 2012-9-9 20:36 ![]()
这和汉奸有什么关系, 车是普通百姓买的, 卖的好不好, 还是要看车企自己
我就地图炮一次吧，这种动不动就汉奸啥的，估计也没买过车，也开不起车。
这和汉奸有什么关系, 车是普通百姓买的, 卖的好不好, 还是要看车企自己
我就地图炮一次吧，这种动不动就汉奸啥的，估计也没买过车，也开不起车。
chinazrx 发表于 2012-9-9 20:41 ![]()
我就地图炮一次吧，这种动不动就汉奸啥的，估计也没买过车，也开不起车。
哈弗车主表示这就是汉奸政策
我就地图炮一次吧，这种动不动就汉奸啥的，估计也没买过车，也开不起车。
哈弗车主表示这就是汉奸政策
车企真应该学一下 家电业是如何翻身的。
学家电首先就要禁止合资。所有外资车厂必须独自建厂，所有国内车厂不得合资。合资这种政策本意是市场换技术，实际上现在是首先杀死了国内最有实力的几家车厂，并且这几家车厂不仅被杀死，还帮着外资杀这些国内本来就弱小的小虾米。家电行业要是玩这种也要死完。合资厂一有外资的技术经验，二有官僚资本的地利，人脉和政策，简直是无敌的存在。而事实证明合资建厂中国拿不到任何有用的技术。李书福大骂合资政策，在人大提案要求禁止合资，要求外资车厂独立建厂就是这个原因。中国的大众通用丰田本田如果不合资不会这么肆无忌惮，一汽上汽东风这些正规军实际上是未开战已倒戈，跟着外资一一起打奇瑞吉利比亚迪长城这些游击队。
学家电首先就要禁止合资。所有外资车厂必须独自建厂，所有国内车厂不得合资。合资这种政策本意是市场换技术，实际上现在是首先杀死了国内最有实力的几家车厂，并且这几家车厂不仅被杀死，还帮着外资杀这些国内本来就弱小的小虾米。家电行业要是玩这种也要死完。合资厂一有外资的技术经验，二有官僚资本的地利，人脉和政策，简直是无敌的存在。而事实证明合资建厂中国拿不到任何有用的技术。李书福大骂合资政策，在人大提案要求禁止合资，要求外资车厂独立建厂就是这个原因。中国的大众通用丰田本田如果不合资不会这么肆无忌惮，一汽上汽东风这些正规军实际上是未开战已倒戈，跟着外资一一起打奇瑞吉利比亚迪长城这些游击队。
我就地图炮一次吧，这种动不动就汉奸啥的，估计也没买过车，也开不起车。
奇瑞车主表示这确实就是一汉奸政策。看看现在的“合资自主”到底都是什么东西就知道了。这个政策首先对内杀死被合资厂的研发能力，然后再对外杀死这些真自主的小虾米，对中国的汽车研发能力形成双杀。
奇瑞车主表示这确实就是一汉奸政策。看看现在的“合资自主”到底都是什么东西就知道了。这个政策首先对内杀死被合资厂的研发能力，然后再对外杀死这些真自主的小虾米，对中国的汽车研发能力形成双杀。
如果跟家电比较的话，当初国产电器不受待见一是因为老出毛病，另一个原因是那时候家电是大件！坏一次多 ...
说实在的，如果预算真只有你说的5.6万，自主车要比合资车靠谱得多。起码还不会出新赛欧那么恐怖的事情。
说实在的，如果预算真只有你说的5.6万，自主车要比合资车靠谱得多。起码还不会出新赛欧那么恐怖的事情。
长城吉利的車子不錯阿 奇瑞的a1瑞虎也不错 總比買坑爹合資車好
长城吉利的車子不錯阿 奇瑞的a1瑞虎也不错 總比買坑爹合資車好
狐狸精灵 发表于 2012-9-9 14:48 ![]()
允许合资自主就是政策腐败啊！
作为消费者，不能为了培养你而做冤大头
允许合资自主就是政策腐败啊！
作为消费者，不能为了培养你而做冤大头
是该更开放 而且要禁止合资 公平竞争
郁闷的雄猫 发表于 2012-9-9 21:35 ![]()
作为消费者，不能为了培养你而做冤大头
...冤大頭? 合資廠的中低端車的各種減配跟偷工減料讓我真不敢領教...
作为消费者，不能为了培养你而做冤大头
...冤大頭? 合資廠的中低端車的各種減配跟偷工減料讓我真不敢領教...
tuzhua 发表于 2012-9-9 20:36
这和汉奸有什么关系, 车是普通百姓买的, 卖的好不好, 还是要看车企自己
有空找篇韩国的汽车政策文章给你看看就知道了。。。
tuzhua 发表于 2012-9-9 20:36
这和汉奸有什么关系, 车是普通百姓买的, 卖的好不好, 还是要看车企自己
有空找篇韩国的汽车政策文章给你看看就知道了。。。
panglau 发表于 2012-9-9 23:33
有空找篇韩国的汽车政策文章给你看看就知道了。。。
我不认为国家政策是主要因素， 奇瑞不是没有机会过，吉利和BYD也是。问题是都没有好好去把握。开放竞争不是坏事，华为就是在开放竞争下崛起的典型。当年也是外企，国企联合打压。现在呢？ 关键还是靠自己。
民用车还不像专业设备，行就行，不行就不行。如果自主品牌里，那个老大有乔布斯一半的能力和魄力，我相信绝不是现在这个样子。
panglau 发表于 2012-9-9 23:33
有空找篇韩国的汽车政策文章给你看看就知道了。。。
我不认为国家政策是主要因素， 奇瑞不是没有机会过，吉利和BYD也是。问题是都没有好好去把握。开放竞争不是坏事，华为就是在开放竞争下崛起的典型。当年也是外企，国企联合打压。现在呢？ 关键还是靠自己。
民用车还不像专业设备，行就行，不行就不行。如果自主品牌里，那个老大有乔布斯一半的能力和魄力，我相信绝不是现在这个样子。
tuzhua 发表于 2012-9-9 23:39 ![]()
我不认为国家政策是主要因素， 奇瑞不是没有机会过，吉利和BYD也是。问题是都没有好好去把握。开放竞争不 ...
怎么跟政策没有关系呢？国家要是早在九十年代初就让那几个企业造车，并出台政策鼓励他们的话，怎么会到如此地步？这几年那几个企业造车有了很大进步，质量也有很大提高。要是它们再早十年造车，现在的水平恐怕更上一层楼了。上面主导的官员要是爱国支持国产的话，就先缓缓外资汽车公司进军国内的脚步，让自主品牌发展到一定水平再跟它们一起搏杀。现阶段的自主品牌就像小孩，怎么比得了像大人的外资？
我不认为国家政策是主要因素， 奇瑞不是没有机会过，吉利和BYD也是。问题是都没有好好去把握。开放竞争不 ...
怎么跟政策没有关系呢？国家要是早在九十年代初就让那几个企业造车，并出台政策鼓励他们的话，怎么会到如此地步？这几年那几个企业造车有了很大进步，质量也有很大提高。要是它们再早十年造车，现在的水平恐怕更上一层楼了。上面主导的官员要是爱国支持国产的话，就先缓缓外资汽车公司进军国内的脚步，让自主品牌发展到一定水平再跟它们一起搏杀。现阶段的自主品牌就像小孩，怎么比得了像大人的外资？
光靠政策救不了自主品牌，不是没有政策过，从税费到土地政策，再到现在采购目录的建立，都围绕着怎么去保护好这个自主品牌，但是依然如此。自主品牌一定要好好的去琢磨国人的购车心理，一定要去针对目标客户去设计与生产车，不能把车设计、生产出来以后再去找客户。
tuzhua 发表于 2012-9-9 23:39 ![]()
我不认为国家政策是主要因素， 奇瑞不是没有机会过，吉利和BYD也是。问题是都没有好好去把握。开放竞争 ...
適當的保護是必需的 中國車企要做大就得先廢除合資 逼合資大廠們自主研發 如果動力系統解決不了 可以去跟奇瑞的動力總成合作建研發中心跟生產工廠...
再來目前長城跟吉利的車口碑最好 就先重點幫助他們鋪開中低端車的銷量 消滅外國的10~15W品牌的坑爹車...
其實奇瑞的新東方 G6品質不錯 奇瑞的問題感覺就是精力太過分散 要是集中做精品車 肯定是中國最強的
總之哪個國家不是把自己的企業當作寶的? 我相信TB是珍惜自主技術企業的 估計合資政策是該時候廢除了
我不认为国家政策是主要因素， 奇瑞不是没有机会过，吉利和BYD也是。问题是都没有好好去把握。开放竞争 ...
適當的保護是必需的 中國車企要做大就得先廢除合資 逼合資大廠們自主研發 如果動力系統解決不了 可以去跟奇瑞的動力總成合作建研發中心跟生產工廠...
再來目前長城跟吉利的車口碑最好 就先重點幫助他們鋪開中低端車的銷量 消滅外國的10~15W品牌的坑爹車...
其實奇瑞的新東方 G6品質不錯 奇瑞的問題感覺就是精力太過分散 要是集中做精品車 肯定是中國最強的
總之哪個國家不是把自己的企業當作寶的? 我相信TB是珍惜自主技術企業的 估計合資政策是該時候廢除了
昆明新巴 发表于 2012-9-10 00:04 ![]()
光靠政策救不了自主品牌，不是没有政策过，从税费到土地政策，再到现在采购目录的建立，都围绕着怎么去保护 ...
但是政策是必需的... 你說的這些如針對用戶需求設計車子 其實這方面吉利跟長城做的不錯了 比亞迪也還可以 奇瑞差些 但是在新東方跟G6等B級車上還是做得不錯的 所以還是得繼續鼓勵自主企業發展阿
光靠政策救不了自主品牌，不是没有政策过，从税费到土地政策，再到现在采购目录的建立，都围绕着怎么去保护 ...
但是政策是必需的... 你說的這些如針對用戶需求設計車子 其實這方面吉利跟長城做的不錯了 比亞迪也還可以 奇瑞差些 但是在新東方跟G6等B級車上還是做得不錯的 所以還是得繼續鼓勵自主企業發展阿
panglau 发表于 2012-9-9 23:54 ![]()
怎么跟政策没有关系呢？国家要是早在九十年代初就让那几个企业造车，并出台政策鼓励他们的话，怎么会到如 ...
2006年奇瑞年销量排名第四。已经上来了。 如果那两年好好的出几款质量好，外观漂亮的车，性能过的去的车，自己内部不乱。早就不是现在这个样子了。
怎么跟政策没有关系呢？国家要是早在九十年代初就让那几个企业造车，并出台政策鼓励他们的话，怎么会到如 ...
2006年奇瑞年销量排名第四。已经上来了。 如果那两年好好的出几款质量好，外观漂亮的车，性能过的去的车，自己内部不乱。早就不是现在这个样子了。
tuzhua 发表于 2012-9-10 06:48 ![]()
2006年奇瑞年销量排名第四。已经上来了。 如果那两年好好的出几款质量好，外观漂亮的车，性能过的去的车， ...
你说的都是如果，每家企业都会遇到这些如果里面的问题的；不是谁都是铁板一块的，也不可能谁都能一直不出乱子。一直顺风顺水那叫神人。
2006年奇瑞年销量排名第四。已经上来了。 如果那两年好好的出几款质量好，外观漂亮的车，性能过的去的车， ...
你说的都是如果，每家企业都会遇到这些如果里面的问题的；不是谁都是铁板一块的，也不可能谁都能一直不出乱子。一直顺风顺水那叫神人。
我不看好这些合资自主。首先换了牌子其品牌一文不值尚且不如自主品牌，其次落伍一代的技术在性能上连自主都比不上！
英国病人 发表于 2012-9-8 22:40 ![]()
合资自主就是外资专门用来杀自主的。其实李叔福说的对，中国应该禁止合资，要求外企车厂必须独资。只有这样 ...
肉食者肉吃多了，绝不可能这样做，不然没肉吃了
合资自主就是外资专门用来杀自主的。其实李叔福说的对，中国应该禁止合资，要求外企车厂必须独资。只有这样 ...
肉食者肉吃多了，绝不可能这样做，不然没肉吃了
实际上国产品牌只有仅仅11年的发展时间。对于国外品牌来说简直是小不点。要说给啥优惠政策这么时间怎么够？管理层是拿人钱财替人消灾吧？
从消费者角度，外资自主我是不会买的，要不买外资，要不买自主。