超级军网逐鹿海洋：因地制宜消除同质化隐患
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 00:44:26
逐鹿海洋：因地制宜消除同质化隐患
(2012-08-30) 编辑发布：中国船舶在线
2011年被称为中国海洋经济元年，先后有浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济试验区4个试点上升为国家战略,再加上之前已经批复的辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海地区与珠海横琴岛等，一个以海洋经济为主体、呈现出带状和点状空间布局的沿海区域格局喷薄而出。
海洋经济随之变得炙手可热，各沿海经济区竞争日益激烈，港口大战一触即发，海洋产业同质化、临港产业园重复布局、恶性竞争趋势凸显。
对此，业内人士建议，各沿海经济区应因地制宜，根据自己的条件和基础，选择自己的产业方向，形成差异化的分工格局。
海洋产业进入大繁荣时代
靠山吃山，靠海吃海。背依大海的东部沿海得到了迅速的发展。海洋经济现已成为我国国民经济发展中的一个璀璨的“明珠”。
海洋产业的大发展始于1985年。1985年1月，中共中央、国务院在北京召开长江、珠江三角洲和闽南厦漳泉三角地区座谈会，提出把上述3个“三角”区开辟为沿海经济开放区的建议。同年2月，这个建议变成了现实。中共中央、国务院决定把长江三角洲、珠江三角洲和闽南厦门、漳州、泉州三角地区开辟为沿海经济开放区。
在沿海经济的带动下，我国海洋产业也得到了巨大的发展。造船业、航运业、海洋水产业等行业有了长足的进步。时任国家海洋局局长的孙志辉在2008年指出，改革开放30年来，我国主要海洋产业增加值从1978年的30多亿元，到1990年的200多亿元，到2000年2297亿元，再到2007年的10431亿元，30年时间翻了7番多。“十五”以来，全国海洋生产总值年均增长速度14.7%，高于国民经济增长速度。海洋经济占国内生产总值的比例，也由上世纪80年代的0.7％左右上升到目前的10.14%。海洋经济在国民经济中的地位日益提高。
更加难能可贵的是，我国海洋经济的高速发展，不仅体现为生产总值大幅提升，还表现在产业结构不断优化、产业技术提升、涉海就业人员增加等方面。以海洋渔业为主体的第一产业比重逐步降低，工业制造业比重进一步提高，以高技术为支撑的海洋生物医药、海洋电力（风能、潮汐能）、海水利用等新兴产业不断壮大。海洋经济的三次产业结构由2001年的7:44:49，调整为2008年的5:46:49。
金融危机发生后，海洋经济受损并不严重，上涨势头依旧持续。资料显示，2011年，我国的港口货物吞吐量已经达到100亿吨，相比10年前增长了3.6倍；集装箱吞吐量达到1.64亿标箱，是10年前的4.4倍，已经连续9年排在世界第一。目前，中国的海运船队，远洋、沿海和内河总和已经达到了2.1亿载重吨，在世界排名前列。
对于海洋产业的发展趋势，各位专家都信心十足。中投顾问高级研究员薛胜文在接受《中国产经新闻》记者采访时说，海洋产业开发的潜力巨大，我国2009年海洋综合利用、新能源、生物医药等新型海洋产业的产值增长速度较快，分别增长18.6%、25.2%、12.6%，但总量还不足经济总产值的2%，由此看该产业拥有巨大的发展空间。
薛胜文指出，在全球陆地资源都濒临枯竭的大背景下，各国都将眼光转向了海洋资源，我国也不例外。“十二五”规划把海洋经济单独作为一项发展战略，说明中国对海洋经济认识达到了新的高度。
除了十二五规划之外，海洋产业近期还将迎来更多的扶持政策。有消息表示，《国家海洋事业发展规划》、《全国海洋主体功能区规划》、《全国海洋功能区划》均已进入上报国务院审批程序。而《全国海洋经济发展规划》、《全国海岛保护规划》也将陆续亮相。
黎雪荣指出，目前，海洋水产、海洋交通运输等传统支柱产业在海洋产业结构中发挥着主导地位，但从发展趋势来看，海洋工程建筑、海洋生物医药、海洋旅游和其他海洋产业的增长速度明显超出其他产业，且在全国同类产业中明显处于领先地位，显示出巨大的发展空间和强劲的发展势头，是未来提升海洋经济总量潜在的主要动力。
海域经济版图初具雏形
在我国，海洋经济发展与海洋区域发展几乎是相伴而出。早在第一次涌现海洋开发热潮的同时，各省就分别提出了各自的海洋发展规划。上世纪80年代，辽宁省率先提出了建设“海上辽宁”的口号，山东省借鉴辽宁的做法，提出“科技兴海， 建设海上山东”的口号，广西（自治区）则制定了“蓝色计划”……
在接受《中国产经新闻》记者采访的辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心教授李靖宇看来，那个时期，沿海各省都提出了发展海洋经济的口号，但有一个缺陷就是各自为政，盲目上项目。“由于产业布局不合理，造成了生态污染比较严重，付出的生态成本也比较高。”
吸取以上经验教训，2003年国务院发布了第一部由国家海洋局制定的《全国海洋经济发展规划纲要》。根据资源和资源条件、经济发展水平和行政区划，该纲要把我国海岸带及邻近海域划分为辽东半岛海洋经济区、辽河三角洲海洋经济区、渤海西部海洋经济区、渤海西南部海洋经济区、山东半岛海洋经济区、苏东海洋经济区、长江口及浙江沿岸海洋经济区、闽东南海洋经济区、南海北部海洋经济区、北部湾海洋经济区和海南岛海洋经济区等11个综合经济区。
李靖宇认为，该规划贯彻的结果并不是很理想，“目前我国都是地方行政驱动的经济，从而导致这种与行政主体相脱节的跨省海洋区域布局流于表面，得不到贯彻落实。”
从2009年，国家又开始恢复到原来以各省行政主体为驱动力的海洋区域布局。“各沿海省市做各自的海洋发展规划，然后上报国家，得到国务院的批示，上升为国家战略，新一轮轰轰烈烈的海洋经济发展重新拉开了序幕。”李靖宇说。
从2009年开始到目前，国务院相继将10个沿海发展规划上升到国家战略层面，标志着这条自北向南、以海洋经济为主体的沿海区域开发格局已经基本形成。在此期间，以山东、浙江、广东三省为试点的海洋经济发展战略规划陆续出台，舟山群岛新区的建制，把海洋经济发展纳入到新的区域发展战略中，将推动这些地区成为新一轮投资热区和国家改革的先行先试区。
国家海洋信息中心副主任何广顺在接受媒体采访时说，3个试点地区要形成错位发展、相互验证、互为补充的试点模式，以增强试点的多元化示范推广效应。
2011年堪称中国海洋经济元年，先后有浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济试验区4个试点上升为国家战略。2011年末，《河北沿海地区发展规划》获批，河北终于摆脱“最后一个无规划沿海省份”的身份。
加上舟山群岛新区以及之前获批的辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海经济带、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛，一个贯穿南北的以海洋经济为主体、呈现出带状和点状空间布局的沿海区域战略格局基本形成。
“目前国家制定了战略导向，各省也有积极性，也符合当代海洋经济开发这个时期的时代潮流。”李靖宇表示，随着海洋经济的全面布局，我国开始实施第二次沿海开发战略，这标志着在“十二五”时期，我国海洋经济进入全面布局、加速发展阶段。
地方政府逐鹿海洋
面对“蓝色经济”的大蛋糕，各地方政府不甘寂寞。近期，各省纷纷推出了自己的发展计划，如河北推出“环渤海”战略，天津提出了“海上天津”，福建推出“海上田园”，广东则提出“蓝色产业带”，广西则推出“蓝色计划”，海南则指出要“以海兴岛”等。在长三角地区，浙江把发展海洋经济提到“海洋，浙江的未来”的战略高度，江苏则提出了“海上苏东”战略和2010年达到1500亿元的海洋产值目标。
各省沿海规划都明确表示，将海洋经济建设作为一项重大战略继续推进，并分别制定了“十二五”末本省建设海洋经济的目标：山东省提出，到“十二五”期末，海洋生产总值占全省GDP的比重将达到23%左右，基本形成蓝色经济发展模式；浙江的目标则是到2015年，海洋生产总值近7000亿元，占全省比重提高到15%，基本实现海洋经济强省目标；广东制定的海洋生产总值目标是1.5万亿元，占广东GDP总量的近1/4，基本建成海洋经济强省……
对于海域的争夺，地方政府更是寸步不让。据悉，山东、江苏、浙江、福建和上海5省（市）对毗邻海域的4条划界方案互不相让，没有签订协议书；江苏和广东少数几条县级线也未完成划界。
这种“争夺”更是体现在了港口建设上面，一位长期从事临港经济的专家表示，虽说国家现在只批复了上海、大连、天津、厦门4个国家航运中心，并对彼此的定位和分工进行了明确区分，但由于港口具有物流、装备等产业要素，注定了彼此间竞争的长期存在，其他港口觊觎、比拼、争夺“国际航运中心”的动作频频。
辽宁、河北、山东等“编外”省份均加大了对新兴集装箱码头、大型原油码头和矿石码头的建设力度，并各自提出了雄心勃勃的港口发展规划，港口竞争节节升级。据统计，在环渤海湾5800公里岸线，密布着大小港口60多个，平均不到100公里就有一个港口。640公里长的津冀海岸线上分布着天津、秦皇岛、唐山（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅四大港，其中曹妃甸港距离天津港仅38海里。而在辽宁的锦州湾，1公里距离内存在着锦州和葫芦岛两个港口。
对港口资源的争夺进一步导致了临港工业的结构趋同。以环渤海地区为例，河北唐山曹妃甸将建设以钢铁、石化为主的新工业区，黄骅港将建设大型石化基地，辽宁营口鲅鱼圈将建设新的钢铁基地，盘锦将建设大型的石油化工基地，天津的滨海化工区、临港产业区也将加快石化、钢铁基地建设……
对此，薛胜文表示，海洋产业作为新兴战略产业，在我国缺乏可供参考的成功典例和“前车之鉴”，各地区在进行产业规划的过程当中应该结合地区经济发展和海洋地理特点，进行全方位的合理布局。海洋资源的开发属于重大国土资源开发，政府在其中扮演了重要领导角色，在开发过程中必须严格控制审批标准，加强监督管理。要避免发生如同光伏产业的“悲惨剧目”。
同质化隐忧凸显
产业同质化和产能过剩一直是近年来中国产业发展的痼疾。无论是高耗能的电解铝、钢铁制造，还是属于新兴产业的太阳能、风能，随着“大跃进”似的疾风骤雨地发展，均出现了产能过剩的局面。
相同的情况再次上演，海洋产业区域布局虽初具雏形，港口大战就一触即发，海洋产业同质化、临港产业园重复布局、恶性竞争趋势凸显。《小康》报道称，和很多产业的遭遇一样，海洋产业带尚未成形之际，争夺首先在产业项目比拼中显现。
宁波市发展规划研究院的一份课题报告指出，目前宁波市与上海、广州、天津、大连、青岛等国内港口城市在“十二五”规划中提出的临港工业发展规划，特别是石化、钢铁、修造船产业和上下游发展定位方面显示出趋同化。长三角范围的产业趋同化比例更高，苏沪产业趋同率超过86％，浙沪产业趋同率超过90％。
这一点舟山市港航管理局副局长罗宁的感触最深,他在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，今年以来，航运业进入了寒冬期。运费急剧下降，几乎进入了全行业亏损。造成这一后果的原因就是运力的增长远远超过了货物的增长。“据统计，在沿海各省大力扶持海洋产业的背景下，今年上半年，全国航运企业新增运力增速非常快，达到了20%多。而全国港口的吞吐量平均增幅仅为8%左右。”
供大于求的局面导致了企业间的恶性竞争。罗宁表示，大宗干散货的产业集中度不高。全世界最大的50家公司也不过占据了全世界运力的30%左右。这50家没有什么话语权，他们不做随时会有企业跟上。价格战不可避免的发生了。波罗的海干散货指数开始直线下跌，从2008年最高的11693点曾跌至600点，目前虽有些许涨幅，但也只能维持在1000点左右。”
专家认为，目前，航运业在干散货、油轮、国内沿海运输3个方面都受制于运力过剩，如果下半年国内需求仍没有大的改善，沿海运输市场仍将艰难，小型船企将面临严峻生存考验。有业内专家称，港口的争夺已演变成为港口的无序建设，一些中小港口出台的优惠政策正在变得五花八门，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。
地方经济割据的现实使各地加速开发港口资源，结构不合理、局部产能过剩的弊端开始显现，重复建设、无序竞争、资源浪费的弊端有增无减。在环渤海地区，这种同质化的竞争同样存在。据环渤海各省市公布的发展规划显示，辽宁盘锦要建设大型石油化工基地，河北曹妃甸要建设钢铁石化基地，黄骅港要建设大型石化基地，天津滨海新区也在加快建设石化钢铁基地。
“综合看各省市的规划方案，都是一个模子里出来的。各省市都是在借中央政府这条大船出海，大家都在抢国家的政策和财政支持。这种做法，势必会让海洋产业重蹈传统产业的覆辙––大而不强，甚至‘一拥而上，继而狼狈逃窜’。”国家行政学院经济学部教授时红秀在接受《中国产经新闻》记者采访时说。
就各沿海经济区而言，中国区域经济协会副理事长、秘书长陈耀在接受《中国产经新闻》记者采访时说，“山东浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区和广东海洋经济综合试验区、福建海峡蓝色经济试验区这些都是国家提出的一个大的概念，具体有多大的差异性很难说，需要进一步去探索。”
同时，陈耀指出，目前沿海地区总体都是立足于面向大海，依托港口，港船互动，发展临港产业和进行海洋资源开发，基本都是大同小异。而所有临港产业在发展上都有一个共同的规律，就是发展重化工业。
照此发展下去，区域性产业结构的趋同、重复建设、恶性竞争和产能过剩在所难免。我国沿海重工业布局分散、遍地开花的产业布局，不仅与国际上对重化工普遍实行的集中布局、集中整治原则相悖，而且增加了环境的压力，加剧了公众环境需求与环境形势间的矛盾。
明确沿海经济区地域战略
解决沿海经济区产业同质化的问题，可以通过各个沿海经济区所处的位置，明确其所对应的地域战略，避免出现恶性竞争。
山东半岛是我国最大的半岛，是环渤海地区与长江三角洲地区的重要结合部、黄河流域地区最便捷的出海通道、东北亚经济圈的重要组成部分，海洋经济发展基础良好。同时，山东有关海洋经济的科研机构众多，科技对海洋经济发展的贡献率高于全国平均水平。因此山东的定位是以山东半岛蓝色经济区为依托，打造“东北亚大通道”，其试点的重点是进一步提升海洋科技创新能力。
浙江是典型的陆域小省、海域大省，海洋面积相当于陆域面积的2倍多，海岸线居全国之首，海岛占全国的4成。从地理位置上看，浙江省位于长江三角洲地区南部，南接海峡西岸经济区，东临太平洋，西连长江流域和内陆地区，区域内外交通联系便利，紧邻国际航运战略通道，具有深化国内外区域合作、加快开发开放的有利条件。因此，浙江试点的重点是港口经济和海岛经济。
广东是我国改革开放的先行地区，地处我国南海北部，毗邻港澳，是我国大陆与东南亚、中东以及大洋洲、非洲、欧洲各国海上航线最近的地区，是我国对外开放的核心区域，也是保护开发我国南海资源的战略基地，推动广东海洋经济综合开发，对促进南海保护开发具有重大意义。广东是我国海洋经济第一大省，其海洋经济总量连续数年居全国首位。因此广东试点的重点是南海的综合开发利用。
而何广顺认为，辽宁地处东北亚经济圈的关键地带，与日本、韩国、朝鲜隔海邻江相望，邻近俄罗斯、蒙古，欧亚大陆通往太平洋的重要通道，地缘优势明显，凭借优越的区位条件，应加强与东北亚地区海洋经济领域的交流与合作。福建与台湾地区地缘相近、血缘相亲、文缘相承、商缘相连、法缘相循，具有对台交往的独特优势，应充分利用闽台之间这一优势，积极探索闽台共同发展海洋经济的新途径、新方式，构筑闽台海洋经济合作体系。
有专家表示，沿海省份在发展海洋经济时，首先要看清本身的条件基础和资源禀赋。例如都是做港口，但服务区域可以有所差异，山东半岛主要发展以煤油粮为主的散货和集装箱，辐射整个东北，空间很大；而舟山群岛有深水优势，可以依托宝钢、武钢等长江流域的大企业，做铁矿石等大宗商品中转；福建则应利用对台优势，大力发展两岸贸易。
与此同时，在区域内也要明确各自的战略目标。舟山港的位置很尴尬，它被两个老大哥宁波港和上海港所包围。如何对自己进行定位成为了舟山人的难题。
罗宁表示，舟山水路的优势是拥有世界罕有的建港条件，水深15米以上的岸线200.7公里，水深20米以上的岸线103.7公里，穿越港区的国际航道能通行30万吨级以上的巨轮，可以建40万吨的码头泊位。凭借此优势，用20万吨的船从巴西到舟山运矿砂，每天可以节省1000万美元，运到需10多天，可以省1亿美元。
舟山的劣势在于年轻。“无论是争取国际政策，还是参与国际竞争，舟山都没法和上海相比。目前来看，舟山的定位一定要与上海互补，而非竞争。”罗宁表示，舟山可以错位发展，依靠丰富的岸线资源，主攻大宗散货的中转和储运，并逐渐拓展产业链发展大宗散货的加工和贸易。
差异化产业布局
“发展区域经济时，进行产业布局和差异化分工，体现各地的比较优势和分工协作，是我国发展区域经济的总指导思想。”陈耀表示，发展海洋经济，要因地制宜，根据自己的条件和基础，选择自己的产业方向，形成差异化的分工格局。以造船业为例，要在吨位和用途上体现出差异化。如果大家都以造船业为重点，很容易形成产能过剩，目前造船业产能过剩在中国已现端倪。
国家海洋局党组书记、局长刘赐贵曾强调，不是所有的地方都适合发展重化工业，“就拿深水良港来说，并不是所有的深水都要去做港口。”因此，他认为各地要因地制宜，根据自身资源禀赋和产业基础来决定是否倾力重化工，而不是互相攀比，国家海洋局将会从科学实施区域规划的角度来严格用海审批。
就各省市具体的优势而言，广东作为我国海洋经济第一大省，其海洋经济总量连续数年居全国首位。据知情人士透露，广东将以发展港口海运业、临港工业、海洋渔业、滨海旅游业和海洋新兴产业等五大海洋产业为支持，打造全国先进的石化、造船、钢铁和能源四大临海工业基地。
事实上，这种说方法比较笼统，分解到各个城市，分工便更加明晰：深圳和湛江打造港口海运；湛江和汕头将集中发展造船、钢铁等临港工业；广州和深圳这两个相对发达的城市将重点推出滨海旅游及海洋新兴产业。
与广东相比，山东的海洋产业体系更为完备，海洋渔业、海洋盐业、海洋工程建筑业、海洋电力业增加值均居全国首位，海洋生物医药、海洋新能源等新兴产业和滨海旅游等服务业发展迅速。
山东最大的优势在于其科研力量，“山东具备占据全国总量近一半的海洋科研资源，科技进步对山东海洋经济发展的贡献率远高于全国水平，这是其他省份所羡慕的。”全国人大代表、中科院海洋经济研究所研究员相建海表示。
他进一步说，虽然石化和钢铁产业已经几乎成为所有海洋经济重地的首选，但山东可以做好科技用海这篇文章，大力发展海洋医药、能源等新兴产业。与此同时，山东可以充分利用靠近日韩的区位优势，以及北方港口最多的省份，优先发展港口服务业。
据悉，山东的定位是以山东半岛蓝色经济区为依托，打造“东北亚大通道”，其试点的重点是进一步提升海洋科技创新能力。
与广东、山东相比，浙江的海洋资源更为丰富。“浙江的自然海洋资源的丰富程度要比其他两个兄弟省好。”全国人大代表、宁波市副市长王仁洲说，浙江海岸线全国最长，海岛数量全国第一，“海岛可以作码头，做强临港工业，再利用浙江本来外贸发达的优势，大力推进大宗商品储运加工贸易基地、国际集装箱物流基地，力争建成亚洲乃至世界的定价中心。”
海岛数量众多，宁波––舟山港优势突出，因此浙江试点的重点是港口经济和海岛经济，这既是浙江海洋经济发展区别于其他省市的内容所在，也是国家对浙江海洋经济发展的战略要求。
再比如福建，与台湾地区地缘相近，具有对台交往的独特优势，应充分利用这一个地缘优势，积极探索闽台共同发展海洋经济的新途径和新方式，构筑新型闽台海洋经济合作模式。
跟山东隔渤海相望的天津市，则利用国家战略新区––滨海新区的政策、区位和智力等优势，将重点发展金融业。据悉，以后天津将进一步加快建设海洋金融创新基地，构建现代海洋产业体系。
“资金是海洋经济发展的头号难题，”因此，李靖宇期望在这方面天津有所突破。他建议，创办海洋开发银行，因为目前我国各银行都有自己的服务领域，只有创办海洋开发银行，才能解决海洋开发的资金需求，从而保证海洋重点工程的推进。
因河北独特的区域位置，国家发展改革委副主任杜鹰表示，河北沿海的工业基础雄厚，但整个工业结构偏重，中央希望通过沿海布局的调整，使河北沿海地区的产业结构能朝着现代产业体系的方向迈进，特别是在发展循环经济和低碳经济方面能够作出有益的探索。
从这样的区域定位来看，河北沿海工业的发展将会走一条坚持高标准和高端化以及新型工业化的道路，坚决摒弃粗放式的发展方式，绝对不再上马高消耗、高污染、低效益的项目。
按照这一要求，河北省省委副书记赵勇曾强调，河北现在发展的重化工业，是在高新技术支撑下的、绿色增长的、循环经济模式的重化工业，将会严把环保关。
多位专家分析指出，山东突出蓝色半岛经济区整体发展，浙江利用突出港口航运和海岛开发，发展港航强省以带动经济社会发展，广东更重视的是综合开发和区域合作。通过比较可以看出，相对于鲁浙粤等地对于海洋经济的发展定位，同样作为沿海省份的辽宁、河北、江苏等省制定的“面向大海”规划，更多的是突出“沿海经济”。
“沿海经济与海洋经济还是有很大不同的。”国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成表示，“沿海经济主要是借助和依托区位优势在陆地上发展经济，是相对于内陆地区的经济而言的。依靠临海，产业高度聚集，利用港口和海运成本低的优势，从而发展相关产业。”
“而海洋经济则更多地是利用海洋资源优势发展经济。它根据开发区域与海岸线的距离，分为近海开发、远海开发和深海开发。例如渔业、滨海旅游、深海养殖等方面。”肖金成进一步指出。
来源：中国产经新闻报
http://www.shipol.com.cn/xw/zonghexx/235213.htm逐鹿海洋：因地制宜消除同质化隐患
(2012-08-30) 编辑发布：中国船舶在线
2011年被称为中国海洋经济元年，先后有浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济试验区4个试点上升为国家战略,再加上之前已经批复的辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海地区与珠海横琴岛等，一个以海洋经济为主体、呈现出带状和点状空间布局的沿海区域格局喷薄而出。
海洋经济随之变得炙手可热，各沿海经济区竞争日益激烈，港口大战一触即发，海洋产业同质化、临港产业园重复布局、恶性竞争趋势凸显。
对此，业内人士建议，各沿海经济区应因地制宜，根据自己的条件和基础，选择自己的产业方向，形成差异化的分工格局。
海洋产业进入大繁荣时代
靠山吃山，靠海吃海。背依大海的东部沿海得到了迅速的发展。海洋经济现已成为我国国民经济发展中的一个璀璨的“明珠”。
海洋产业的大发展始于1985年。1985年1月，中共中央、国务院在北京召开长江、珠江三角洲和闽南厦漳泉三角地区座谈会，提出把上述3个“三角”区开辟为沿海经济开放区的建议。同年2月，这个建议变成了现实。中共中央、国务院决定把长江三角洲、珠江三角洲和闽南厦门、漳州、泉州三角地区开辟为沿海经济开放区。
在沿海经济的带动下，我国海洋产业也得到了巨大的发展。造船业、航运业、海洋水产业等行业有了长足的进步。时任国家海洋局局长的孙志辉在2008年指出，改革开放30年来，我国主要海洋产业增加值从1978年的30多亿元，到1990年的200多亿元，到2000年2297亿元，再到2007年的10431亿元，30年时间翻了7番多。“十五”以来，全国海洋生产总值年均增长速度14.7%，高于国民经济增长速度。海洋经济占国内生产总值的比例，也由上世纪80年代的0.7％左右上升到目前的10.14%。海洋经济在国民经济中的地位日益提高。
更加难能可贵的是，我国海洋经济的高速发展，不仅体现为生产总值大幅提升，还表现在产业结构不断优化、产业技术提升、涉海就业人员增加等方面。以海洋渔业为主体的第一产业比重逐步降低，工业制造业比重进一步提高，以高技术为支撑的海洋生物医药、海洋电力（风能、潮汐能）、海水利用等新兴产业不断壮大。海洋经济的三次产业结构由2001年的7:44:49，调整为2008年的5:46:49。
金融危机发生后，海洋经济受损并不严重，上涨势头依旧持续。资料显示，2011年，我国的港口货物吞吐量已经达到100亿吨，相比10年前增长了3.6倍；集装箱吞吐量达到1.64亿标箱，是10年前的4.4倍，已经连续9年排在世界第一。目前，中国的海运船队，远洋、沿海和内河总和已经达到了2.1亿载重吨，在世界排名前列。
对于海洋产业的发展趋势，各位专家都信心十足。中投顾问高级研究员薛胜文在接受《中国产经新闻》记者采访时说，海洋产业开发的潜力巨大，我国2009年海洋综合利用、新能源、生物医药等新型海洋产业的产值增长速度较快，分别增长18.6%、25.2%、12.6%，但总量还不足经济总产值的2%，由此看该产业拥有巨大的发展空间。
薛胜文指出，在全球陆地资源都濒临枯竭的大背景下，各国都将眼光转向了海洋资源，我国也不例外。“十二五”规划把海洋经济单独作为一项发展战略，说明中国对海洋经济认识达到了新的高度。
除了十二五规划之外，海洋产业近期还将迎来更多的扶持政策。有消息表示，《国家海洋事业发展规划》、《全国海洋主体功能区规划》、《全国海洋功能区划》均已进入上报国务院审批程序。而《全国海洋经济发展规划》、《全国海岛保护规划》也将陆续亮相。
黎雪荣指出，目前，海洋水产、海洋交通运输等传统支柱产业在海洋产业结构中发挥着主导地位，但从发展趋势来看，海洋工程建筑、海洋生物医药、海洋旅游和其他海洋产业的增长速度明显超出其他产业，且在全国同类产业中明显处于领先地位，显示出巨大的发展空间和强劲的发展势头，是未来提升海洋经济总量潜在的主要动力。
海域经济版图初具雏形
在我国，海洋经济发展与海洋区域发展几乎是相伴而出。早在第一次涌现海洋开发热潮的同时，各省就分别提出了各自的海洋发展规划。上世纪80年代，辽宁省率先提出了建设“海上辽宁”的口号，山东省借鉴辽宁的做法，提出“科技兴海， 建设海上山东”的口号，广西（自治区）则制定了“蓝色计划”……
在接受《中国产经新闻》记者采访的辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心教授李靖宇看来，那个时期，沿海各省都提出了发展海洋经济的口号，但有一个缺陷就是各自为政，盲目上项目。“由于产业布局不合理，造成了生态污染比较严重，付出的生态成本也比较高。”
吸取以上经验教训，2003年国务院发布了第一部由国家海洋局制定的《全国海洋经济发展规划纲要》。根据资源和资源条件、经济发展水平和行政区划，该纲要把我国海岸带及邻近海域划分为辽东半岛海洋经济区、辽河三角洲海洋经济区、渤海西部海洋经济区、渤海西南部海洋经济区、山东半岛海洋经济区、苏东海洋经济区、长江口及浙江沿岸海洋经济区、闽东南海洋经济区、南海北部海洋经济区、北部湾海洋经济区和海南岛海洋经济区等11个综合经济区。
李靖宇认为，该规划贯彻的结果并不是很理想，“目前我国都是地方行政驱动的经济，从而导致这种与行政主体相脱节的跨省海洋区域布局流于表面，得不到贯彻落实。”
从2009年，国家又开始恢复到原来以各省行政主体为驱动力的海洋区域布局。“各沿海省市做各自的海洋发展规划，然后上报国家，得到国务院的批示，上升为国家战略，新一轮轰轰烈烈的海洋经济发展重新拉开了序幕。”李靖宇说。
从2009年开始到目前，国务院相继将10个沿海发展规划上升到国家战略层面，标志着这条自北向南、以海洋经济为主体的沿海区域开发格局已经基本形成。在此期间，以山东、浙江、广东三省为试点的海洋经济发展战略规划陆续出台，舟山群岛新区的建制，把海洋经济发展纳入到新的区域发展战略中，将推动这些地区成为新一轮投资热区和国家改革的先行先试区。
国家海洋信息中心副主任何广顺在接受媒体采访时说，3个试点地区要形成错位发展、相互验证、互为补充的试点模式，以增强试点的多元化示范推广效应。
2011年堪称中国海洋经济元年，先后有浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济试验区4个试点上升为国家战略。2011年末，《河北沿海地区发展规划》获批，河北终于摆脱“最后一个无规划沿海省份”的身份。
加上舟山群岛新区以及之前获批的辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海经济带、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛，一个贯穿南北的以海洋经济为主体、呈现出带状和点状空间布局的沿海区域战略格局基本形成。
“目前国家制定了战略导向，各省也有积极性，也符合当代海洋经济开发这个时期的时代潮流。”李靖宇表示，随着海洋经济的全面布局，我国开始实施第二次沿海开发战略，这标志着在“十二五”时期，我国海洋经济进入全面布局、加速发展阶段。
地方政府逐鹿海洋
面对“蓝色经济”的大蛋糕，各地方政府不甘寂寞。近期，各省纷纷推出了自己的发展计划，如河北推出“环渤海”战略，天津提出了“海上天津”，福建推出“海上田园”，广东则提出“蓝色产业带”，广西则推出“蓝色计划”，海南则指出要“以海兴岛”等。在长三角地区，浙江把发展海洋经济提到“海洋，浙江的未来”的战略高度，江苏则提出了“海上苏东”战略和2010年达到1500亿元的海洋产值目标。
各省沿海规划都明确表示，将海洋经济建设作为一项重大战略继续推进，并分别制定了“十二五”末本省建设海洋经济的目标：山东省提出，到“十二五”期末，海洋生产总值占全省GDP的比重将达到23%左右，基本形成蓝色经济发展模式；浙江的目标则是到2015年，海洋生产总值近7000亿元，占全省比重提高到15%，基本实现海洋经济强省目标；广东制定的海洋生产总值目标是1.5万亿元，占广东GDP总量的近1/4，基本建成海洋经济强省……
对于海域的争夺，地方政府更是寸步不让。据悉，山东、江苏、浙江、福建和上海5省（市）对毗邻海域的4条划界方案互不相让，没有签订协议书；江苏和广东少数几条县级线也未完成划界。
这种“争夺”更是体现在了港口建设上面，一位长期从事临港经济的专家表示，虽说国家现在只批复了上海、大连、天津、厦门4个国家航运中心，并对彼此的定位和分工进行了明确区分，但由于港口具有物流、装备等产业要素，注定了彼此间竞争的长期存在，其他港口觊觎、比拼、争夺“国际航运中心”的动作频频。
辽宁、河北、山东等“编外”省份均加大了对新兴集装箱码头、大型原油码头和矿石码头的建设力度，并各自提出了雄心勃勃的港口发展规划，港口竞争节节升级。据统计，在环渤海湾5800公里岸线，密布着大小港口60多个，平均不到100公里就有一个港口。640公里长的津冀海岸线上分布着天津、秦皇岛、唐山（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅四大港，其中曹妃甸港距离天津港仅38海里。而在辽宁的锦州湾，1公里距离内存在着锦州和葫芦岛两个港口。
对港口资源的争夺进一步导致了临港工业的结构趋同。以环渤海地区为例，河北唐山曹妃甸将建设以钢铁、石化为主的新工业区，黄骅港将建设大型石化基地，辽宁营口鲅鱼圈将建设新的钢铁基地，盘锦将建设大型的石油化工基地，天津的滨海化工区、临港产业区也将加快石化、钢铁基地建设……
对此，薛胜文表示，海洋产业作为新兴战略产业，在我国缺乏可供参考的成功典例和“前车之鉴”，各地区在进行产业规划的过程当中应该结合地区经济发展和海洋地理特点，进行全方位的合理布局。海洋资源的开发属于重大国土资源开发，政府在其中扮演了重要领导角色，在开发过程中必须严格控制审批标准，加强监督管理。要避免发生如同光伏产业的“悲惨剧目”。
同质化隐忧凸显
产业同质化和产能过剩一直是近年来中国产业发展的痼疾。无论是高耗能的电解铝、钢铁制造，还是属于新兴产业的太阳能、风能，随着“大跃进”似的疾风骤雨地发展，均出现了产能过剩的局面。
相同的情况再次上演，海洋产业区域布局虽初具雏形，港口大战就一触即发，海洋产业同质化、临港产业园重复布局、恶性竞争趋势凸显。《小康》报道称，和很多产业的遭遇一样，海洋产业带尚未成形之际，争夺首先在产业项目比拼中显现。
宁波市发展规划研究院的一份课题报告指出，目前宁波市与上海、广州、天津、大连、青岛等国内港口城市在“十二五”规划中提出的临港工业发展规划，特别是石化、钢铁、修造船产业和上下游发展定位方面显示出趋同化。长三角范围的产业趋同化比例更高，苏沪产业趋同率超过86％，浙沪产业趋同率超过90％。
这一点舟山市港航管理局副局长罗宁的感触最深,他在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，今年以来，航运业进入了寒冬期。运费急剧下降，几乎进入了全行业亏损。造成这一后果的原因就是运力的增长远远超过了货物的增长。“据统计，在沿海各省大力扶持海洋产业的背景下，今年上半年，全国航运企业新增运力增速非常快，达到了20%多。而全国港口的吞吐量平均增幅仅为8%左右。”
供大于求的局面导致了企业间的恶性竞争。罗宁表示，大宗干散货的产业集中度不高。全世界最大的50家公司也不过占据了全世界运力的30%左右。这50家没有什么话语权，他们不做随时会有企业跟上。价格战不可避免的发生了。波罗的海干散货指数开始直线下跌，从2008年最高的11693点曾跌至600点，目前虽有些许涨幅，但也只能维持在1000点左右。”
专家认为，目前，航运业在干散货、油轮、国内沿海运输3个方面都受制于运力过剩，如果下半年国内需求仍没有大的改善，沿海运输市场仍将艰难，小型船企将面临严峻生存考验。有业内专家称，港口的争夺已演变成为港口的无序建设，一些中小港口出台的优惠政策正在变得五花八门，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。
地方经济割据的现实使各地加速开发港口资源，结构不合理、局部产能过剩的弊端开始显现，重复建设、无序竞争、资源浪费的弊端有增无减。在环渤海地区，这种同质化的竞争同样存在。据环渤海各省市公布的发展规划显示，辽宁盘锦要建设大型石油化工基地，河北曹妃甸要建设钢铁石化基地，黄骅港要建设大型石化基地，天津滨海新区也在加快建设石化钢铁基地。
“综合看各省市的规划方案，都是一个模子里出来的。各省市都是在借中央政府这条大船出海，大家都在抢国家的政策和财政支持。这种做法，势必会让海洋产业重蹈传统产业的覆辙––大而不强，甚至‘一拥而上，继而狼狈逃窜’。”国家行政学院经济学部教授时红秀在接受《中国产经新闻》记者采访时说。
就各沿海经济区而言，中国区域经济协会副理事长、秘书长陈耀在接受《中国产经新闻》记者采访时说，“山东浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区和广东海洋经济综合试验区、福建海峡蓝色经济试验区这些都是国家提出的一个大的概念，具体有多大的差异性很难说，需要进一步去探索。”
同时，陈耀指出，目前沿海地区总体都是立足于面向大海，依托港口，港船互动，发展临港产业和进行海洋资源开发，基本都是大同小异。而所有临港产业在发展上都有一个共同的规律，就是发展重化工业。
照此发展下去，区域性产业结构的趋同、重复建设、恶性竞争和产能过剩在所难免。我国沿海重工业布局分散、遍地开花的产业布局，不仅与国际上对重化工普遍实行的集中布局、集中整治原则相悖，而且增加了环境的压力，加剧了公众环境需求与环境形势间的矛盾。
明确沿海经济区地域战略
解决沿海经济区产业同质化的问题，可以通过各个沿海经济区所处的位置，明确其所对应的地域战略，避免出现恶性竞争。
山东半岛是我国最大的半岛，是环渤海地区与长江三角洲地区的重要结合部、黄河流域地区最便捷的出海通道、东北亚经济圈的重要组成部分，海洋经济发展基础良好。同时，山东有关海洋经济的科研机构众多，科技对海洋经济发展的贡献率高于全国平均水平。因此山东的定位是以山东半岛蓝色经济区为依托，打造“东北亚大通道”，其试点的重点是进一步提升海洋科技创新能力。
浙江是典型的陆域小省、海域大省，海洋面积相当于陆域面积的2倍多，海岸线居全国之首，海岛占全国的4成。从地理位置上看，浙江省位于长江三角洲地区南部，南接海峡西岸经济区，东临太平洋，西连长江流域和内陆地区，区域内外交通联系便利，紧邻国际航运战略通道，具有深化国内外区域合作、加快开发开放的有利条件。因此，浙江试点的重点是港口经济和海岛经济。
广东是我国改革开放的先行地区，地处我国南海北部，毗邻港澳，是我国大陆与东南亚、中东以及大洋洲、非洲、欧洲各国海上航线最近的地区，是我国对外开放的核心区域，也是保护开发我国南海资源的战略基地，推动广东海洋经济综合开发，对促进南海保护开发具有重大意义。广东是我国海洋经济第一大省，其海洋经济总量连续数年居全国首位。因此广东试点的重点是南海的综合开发利用。
而何广顺认为，辽宁地处东北亚经济圈的关键地带，与日本、韩国、朝鲜隔海邻江相望，邻近俄罗斯、蒙古，欧亚大陆通往太平洋的重要通道，地缘优势明显，凭借优越的区位条件，应加强与东北亚地区海洋经济领域的交流与合作。福建与台湾地区地缘相近、血缘相亲、文缘相承、商缘相连、法缘相循，具有对台交往的独特优势，应充分利用闽台之间这一优势，积极探索闽台共同发展海洋经济的新途径、新方式，构筑闽台海洋经济合作体系。
有专家表示，沿海省份在发展海洋经济时，首先要看清本身的条件基础和资源禀赋。例如都是做港口，但服务区域可以有所差异，山东半岛主要发展以煤油粮为主的散货和集装箱，辐射整个东北，空间很大；而舟山群岛有深水优势，可以依托宝钢、武钢等长江流域的大企业，做铁矿石等大宗商品中转；福建则应利用对台优势，大力发展两岸贸易。
与此同时，在区域内也要明确各自的战略目标。舟山港的位置很尴尬，它被两个老大哥宁波港和上海港所包围。如何对自己进行定位成为了舟山人的难题。
罗宁表示，舟山水路的优势是拥有世界罕有的建港条件，水深15米以上的岸线200.7公里，水深20米以上的岸线103.7公里，穿越港区的国际航道能通行30万吨级以上的巨轮，可以建40万吨的码头泊位。凭借此优势，用20万吨的船从巴西到舟山运矿砂，每天可以节省1000万美元，运到需10多天，可以省1亿美元。
舟山的劣势在于年轻。“无论是争取国际政策，还是参与国际竞争，舟山都没法和上海相比。目前来看，舟山的定位一定要与上海互补，而非竞争。”罗宁表示，舟山可以错位发展，依靠丰富的岸线资源，主攻大宗散货的中转和储运，并逐渐拓展产业链发展大宗散货的加工和贸易。
差异化产业布局
“发展区域经济时，进行产业布局和差异化分工，体现各地的比较优势和分工协作，是我国发展区域经济的总指导思想。”陈耀表示，发展海洋经济，要因地制宜，根据自己的条件和基础，选择自己的产业方向，形成差异化的分工格局。以造船业为例，要在吨位和用途上体现出差异化。如果大家都以造船业为重点，很容易形成产能过剩，目前造船业产能过剩在中国已现端倪。
国家海洋局党组书记、局长刘赐贵曾强调，不是所有的地方都适合发展重化工业，“就拿深水良港来说，并不是所有的深水都要去做港口。”因此，他认为各地要因地制宜，根据自身资源禀赋和产业基础来决定是否倾力重化工，而不是互相攀比，国家海洋局将会从科学实施区域规划的角度来严格用海审批。
就各省市具体的优势而言，广东作为我国海洋经济第一大省，其海洋经济总量连续数年居全国首位。据知情人士透露，广东将以发展港口海运业、临港工业、海洋渔业、滨海旅游业和海洋新兴产业等五大海洋产业为支持，打造全国先进的石化、造船、钢铁和能源四大临海工业基地。
事实上，这种说方法比较笼统，分解到各个城市，分工便更加明晰：深圳和湛江打造港口海运；湛江和汕头将集中发展造船、钢铁等临港工业；广州和深圳这两个相对发达的城市将重点推出滨海旅游及海洋新兴产业。
与广东相比，山东的海洋产业体系更为完备，海洋渔业、海洋盐业、海洋工程建筑业、海洋电力业增加值均居全国首位，海洋生物医药、海洋新能源等新兴产业和滨海旅游等服务业发展迅速。
山东最大的优势在于其科研力量，“山东具备占据全国总量近一半的海洋科研资源，科技进步对山东海洋经济发展的贡献率远高于全国水平，这是其他省份所羡慕的。”全国人大代表、中科院海洋经济研究所研究员相建海表示。
他进一步说，虽然石化和钢铁产业已经几乎成为所有海洋经济重地的首选，但山东可以做好科技用海这篇文章，大力发展海洋医药、能源等新兴产业。与此同时，山东可以充分利用靠近日韩的区位优势，以及北方港口最多的省份，优先发展港口服务业。
据悉，山东的定位是以山东半岛蓝色经济区为依托，打造“东北亚大通道”，其试点的重点是进一步提升海洋科技创新能力。
与广东、山东相比，浙江的海洋资源更为丰富。“浙江的自然海洋资源的丰富程度要比其他两个兄弟省好。”全国人大代表、宁波市副市长王仁洲说，浙江海岸线全国最长，海岛数量全国第一，“海岛可以作码头，做强临港工业，再利用浙江本来外贸发达的优势，大力推进大宗商品储运加工贸易基地、国际集装箱物流基地，力争建成亚洲乃至世界的定价中心。”
海岛数量众多，宁波––舟山港优势突出，因此浙江试点的重点是港口经济和海岛经济，这既是浙江海洋经济发展区别于其他省市的内容所在，也是国家对浙江海洋经济发展的战略要求。
再比如福建，与台湾地区地缘相近，具有对台交往的独特优势，应充分利用这一个地缘优势，积极探索闽台共同发展海洋经济的新途径和新方式，构筑新型闽台海洋经济合作模式。
跟山东隔渤海相望的天津市，则利用国家战略新区––滨海新区的政策、区位和智力等优势，将重点发展金融业。据悉，以后天津将进一步加快建设海洋金融创新基地，构建现代海洋产业体系。
“资金是海洋经济发展的头号难题，”因此，李靖宇期望在这方面天津有所突破。他建议，创办海洋开发银行，因为目前我国各银行都有自己的服务领域，只有创办海洋开发银行，才能解决海洋开发的资金需求，从而保证海洋重点工程的推进。
因河北独特的区域位置，国家发展改革委副主任杜鹰表示，河北沿海的工业基础雄厚，但整个工业结构偏重，中央希望通过沿海布局的调整，使河北沿海地区的产业结构能朝着现代产业体系的方向迈进，特别是在发展循环经济和低碳经济方面能够作出有益的探索。
从这样的区域定位来看，河北沿海工业的发展将会走一条坚持高标准和高端化以及新型工业化的道路，坚决摒弃粗放式的发展方式，绝对不再上马高消耗、高污染、低效益的项目。
按照这一要求，河北省省委副书记赵勇曾强调，河北现在发展的重化工业，是在高新技术支撑下的、绿色增长的、循环经济模式的重化工业，将会严把环保关。
多位专家分析指出，山东突出蓝色半岛经济区整体发展，浙江利用突出港口航运和海岛开发，发展港航强省以带动经济社会发展，广东更重视的是综合开发和区域合作。通过比较可以看出，相对于鲁浙粤等地对于海洋经济的发展定位，同样作为沿海省份的辽宁、河北、江苏等省制定的“面向大海”规划，更多的是突出“沿海经济”。
“沿海经济与海洋经济还是有很大不同的。”国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成表示，“沿海经济主要是借助和依托区位优势在陆地上发展经济，是相对于内陆地区的经济而言的。依靠临海，产业高度聚集，利用港口和海运成本低的优势，从而发展相关产业。”
“而海洋经济则更多地是利用海洋资源优势发展经济。它根据开发区域与海岸线的距离，分为近海开发、远海开发和深海开发。例如渔业、滨海旅游、深海养殖等方面。”肖金成进一步指出。
来源：中国产经新闻报
http://www.shipol.com.cn/xw/zonghexx/235213.htm
(2012-08-30) 编辑发布：中国船舶在线
2011年被称为中国海洋经济元年，先后有浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济试验区4个试点上升为国家战略,再加上之前已经批复的辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海地区与珠海横琴岛等，一个以海洋经济为主体、呈现出带状和点状空间布局的沿海区域格局喷薄而出。
海洋经济随之变得炙手可热，各沿海经济区竞争日益激烈，港口大战一触即发，海洋产业同质化、临港产业园重复布局、恶性竞争趋势凸显。
对此，业内人士建议，各沿海经济区应因地制宜，根据自己的条件和基础，选择自己的产业方向，形成差异化的分工格局。
海洋产业进入大繁荣时代
靠山吃山，靠海吃海。背依大海的东部沿海得到了迅速的发展。海洋经济现已成为我国国民经济发展中的一个璀璨的“明珠”。
海洋产业的大发展始于1985年。1985年1月，中共中央、国务院在北京召开长江、珠江三角洲和闽南厦漳泉三角地区座谈会，提出把上述3个“三角”区开辟为沿海经济开放区的建议。同年2月，这个建议变成了现实。中共中央、国务院决定把长江三角洲、珠江三角洲和闽南厦门、漳州、泉州三角地区开辟为沿海经济开放区。
在沿海经济的带动下，我国海洋产业也得到了巨大的发展。造船业、航运业、海洋水产业等行业有了长足的进步。时任国家海洋局局长的孙志辉在2008年指出，改革开放30年来，我国主要海洋产业增加值从1978年的30多亿元，到1990年的200多亿元，到2000年2297亿元，再到2007年的10431亿元，30年时间翻了7番多。“十五”以来，全国海洋生产总值年均增长速度14.7%，高于国民经济增长速度。海洋经济占国内生产总值的比例，也由上世纪80年代的0.7％左右上升到目前的10.14%。海洋经济在国民经济中的地位日益提高。
更加难能可贵的是，我国海洋经济的高速发展，不仅体现为生产总值大幅提升，还表现在产业结构不断优化、产业技术提升、涉海就业人员增加等方面。以海洋渔业为主体的第一产业比重逐步降低，工业制造业比重进一步提高，以高技术为支撑的海洋生物医药、海洋电力（风能、潮汐能）、海水利用等新兴产业不断壮大。海洋经济的三次产业结构由2001年的7:44:49，调整为2008年的5:46:49。
金融危机发生后，海洋经济受损并不严重，上涨势头依旧持续。资料显示，2011年，我国的港口货物吞吐量已经达到100亿吨，相比10年前增长了3.6倍；集装箱吞吐量达到1.64亿标箱，是10年前的4.4倍，已经连续9年排在世界第一。目前，中国的海运船队，远洋、沿海和内河总和已经达到了2.1亿载重吨，在世界排名前列。
对于海洋产业的发展趋势，各位专家都信心十足。中投顾问高级研究员薛胜文在接受《中国产经新闻》记者采访时说，海洋产业开发的潜力巨大，我国2009年海洋综合利用、新能源、生物医药等新型海洋产业的产值增长速度较快，分别增长18.6%、25.2%、12.6%，但总量还不足经济总产值的2%，由此看该产业拥有巨大的发展空间。
薛胜文指出，在全球陆地资源都濒临枯竭的大背景下，各国都将眼光转向了海洋资源，我国也不例外。“十二五”规划把海洋经济单独作为一项发展战略，说明中国对海洋经济认识达到了新的高度。
除了十二五规划之外，海洋产业近期还将迎来更多的扶持政策。有消息表示，《国家海洋事业发展规划》、《全国海洋主体功能区规划》、《全国海洋功能区划》均已进入上报国务院审批程序。而《全国海洋经济发展规划》、《全国海岛保护规划》也将陆续亮相。
黎雪荣指出，目前，海洋水产、海洋交通运输等传统支柱产业在海洋产业结构中发挥着主导地位，但从发展趋势来看，海洋工程建筑、海洋生物医药、海洋旅游和其他海洋产业的增长速度明显超出其他产业，且在全国同类产业中明显处于领先地位，显示出巨大的发展空间和强劲的发展势头，是未来提升海洋经济总量潜在的主要动力。
海域经济版图初具雏形
在我国，海洋经济发展与海洋区域发展几乎是相伴而出。早在第一次涌现海洋开发热潮的同时，各省就分别提出了各自的海洋发展规划。上世纪80年代，辽宁省率先提出了建设“海上辽宁”的口号，山东省借鉴辽宁的做法，提出“科技兴海， 建设海上山东”的口号，广西（自治区）则制定了“蓝色计划”……
在接受《中国产经新闻》记者采访的辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心教授李靖宇看来，那个时期，沿海各省都提出了发展海洋经济的口号，但有一个缺陷就是各自为政，盲目上项目。“由于产业布局不合理，造成了生态污染比较严重，付出的生态成本也比较高。”
吸取以上经验教训，2003年国务院发布了第一部由国家海洋局制定的《全国海洋经济发展规划纲要》。根据资源和资源条件、经济发展水平和行政区划，该纲要把我国海岸带及邻近海域划分为辽东半岛海洋经济区、辽河三角洲海洋经济区、渤海西部海洋经济区、渤海西南部海洋经济区、山东半岛海洋经济区、苏东海洋经济区、长江口及浙江沿岸海洋经济区、闽东南海洋经济区、南海北部海洋经济区、北部湾海洋经济区和海南岛海洋经济区等11个综合经济区。
李靖宇认为，该规划贯彻的结果并不是很理想，“目前我国都是地方行政驱动的经济，从而导致这种与行政主体相脱节的跨省海洋区域布局流于表面，得不到贯彻落实。”
从2009年，国家又开始恢复到原来以各省行政主体为驱动力的海洋区域布局。“各沿海省市做各自的海洋发展规划，然后上报国家，得到国务院的批示，上升为国家战略，新一轮轰轰烈烈的海洋经济发展重新拉开了序幕。”李靖宇说。
从2009年开始到目前，国务院相继将10个沿海发展规划上升到国家战略层面，标志着这条自北向南、以海洋经济为主体的沿海区域开发格局已经基本形成。在此期间，以山东、浙江、广东三省为试点的海洋经济发展战略规划陆续出台，舟山群岛新区的建制，把海洋经济发展纳入到新的区域发展战略中，将推动这些地区成为新一轮投资热区和国家改革的先行先试区。
国家海洋信息中心副主任何广顺在接受媒体采访时说，3个试点地区要形成错位发展、相互验证、互为补充的试点模式，以增强试点的多元化示范推广效应。
2011年堪称中国海洋经济元年，先后有浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济试验区4个试点上升为国家战略。2011年末，《河北沿海地区发展规划》获批，河北终于摆脱“最后一个无规划沿海省份”的身份。
加上舟山群岛新区以及之前获批的辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海经济带、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛，一个贯穿南北的以海洋经济为主体、呈现出带状和点状空间布局的沿海区域战略格局基本形成。
“目前国家制定了战略导向，各省也有积极性，也符合当代海洋经济开发这个时期的时代潮流。”李靖宇表示，随着海洋经济的全面布局，我国开始实施第二次沿海开发战略，这标志着在“十二五”时期，我国海洋经济进入全面布局、加速发展阶段。
地方政府逐鹿海洋
面对“蓝色经济”的大蛋糕，各地方政府不甘寂寞。近期，各省纷纷推出了自己的发展计划，如河北推出“环渤海”战略，天津提出了“海上天津”，福建推出“海上田园”，广东则提出“蓝色产业带”，广西则推出“蓝色计划”，海南则指出要“以海兴岛”等。在长三角地区，浙江把发展海洋经济提到“海洋，浙江的未来”的战略高度，江苏则提出了“海上苏东”战略和2010年达到1500亿元的海洋产值目标。
各省沿海规划都明确表示，将海洋经济建设作为一项重大战略继续推进，并分别制定了“十二五”末本省建设海洋经济的目标：山东省提出，到“十二五”期末，海洋生产总值占全省GDP的比重将达到23%左右，基本形成蓝色经济发展模式；浙江的目标则是到2015年，海洋生产总值近7000亿元，占全省比重提高到15%，基本实现海洋经济强省目标；广东制定的海洋生产总值目标是1.5万亿元，占广东GDP总量的近1/4，基本建成海洋经济强省……
对于海域的争夺，地方政府更是寸步不让。据悉，山东、江苏、浙江、福建和上海5省（市）对毗邻海域的4条划界方案互不相让，没有签订协议书；江苏和广东少数几条县级线也未完成划界。
这种“争夺”更是体现在了港口建设上面，一位长期从事临港经济的专家表示，虽说国家现在只批复了上海、大连、天津、厦门4个国家航运中心，并对彼此的定位和分工进行了明确区分，但由于港口具有物流、装备等产业要素，注定了彼此间竞争的长期存在，其他港口觊觎、比拼、争夺“国际航运中心”的动作频频。
辽宁、河北、山东等“编外”省份均加大了对新兴集装箱码头、大型原油码头和矿石码头的建设力度，并各自提出了雄心勃勃的港口发展规划，港口竞争节节升级。据统计，在环渤海湾5800公里岸线，密布着大小港口60多个，平均不到100公里就有一个港口。640公里长的津冀海岸线上分布着天津、秦皇岛、唐山（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅四大港，其中曹妃甸港距离天津港仅38海里。而在辽宁的锦州湾，1公里距离内存在着锦州和葫芦岛两个港口。
对港口资源的争夺进一步导致了临港工业的结构趋同。以环渤海地区为例，河北唐山曹妃甸将建设以钢铁、石化为主的新工业区，黄骅港将建设大型石化基地，辽宁营口鲅鱼圈将建设新的钢铁基地，盘锦将建设大型的石油化工基地，天津的滨海化工区、临港产业区也将加快石化、钢铁基地建设……
对此，薛胜文表示，海洋产业作为新兴战略产业，在我国缺乏可供参考的成功典例和“前车之鉴”，各地区在进行产业规划的过程当中应该结合地区经济发展和海洋地理特点，进行全方位的合理布局。海洋资源的开发属于重大国土资源开发，政府在其中扮演了重要领导角色，在开发过程中必须严格控制审批标准，加强监督管理。要避免发生如同光伏产业的“悲惨剧目”。
同质化隐忧凸显
产业同质化和产能过剩一直是近年来中国产业发展的痼疾。无论是高耗能的电解铝、钢铁制造，还是属于新兴产业的太阳能、风能，随着“大跃进”似的疾风骤雨地发展，均出现了产能过剩的局面。
相同的情况再次上演，海洋产业区域布局虽初具雏形，港口大战就一触即发，海洋产业同质化、临港产业园重复布局、恶性竞争趋势凸显。《小康》报道称，和很多产业的遭遇一样，海洋产业带尚未成形之际，争夺首先在产业项目比拼中显现。
宁波市发展规划研究院的一份课题报告指出，目前宁波市与上海、广州、天津、大连、青岛等国内港口城市在“十二五”规划中提出的临港工业发展规划，特别是石化、钢铁、修造船产业和上下游发展定位方面显示出趋同化。长三角范围的产业趋同化比例更高，苏沪产业趋同率超过86％，浙沪产业趋同率超过90％。
这一点舟山市港航管理局副局长罗宁的感触最深,他在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，今年以来，航运业进入了寒冬期。运费急剧下降，几乎进入了全行业亏损。造成这一后果的原因就是运力的增长远远超过了货物的增长。“据统计，在沿海各省大力扶持海洋产业的背景下，今年上半年，全国航运企业新增运力增速非常快，达到了20%多。而全国港口的吞吐量平均增幅仅为8%左右。”
供大于求的局面导致了企业间的恶性竞争。罗宁表示，大宗干散货的产业集中度不高。全世界最大的50家公司也不过占据了全世界运力的30%左右。这50家没有什么话语权，他们不做随时会有企业跟上。价格战不可避免的发生了。波罗的海干散货指数开始直线下跌，从2008年最高的11693点曾跌至600点，目前虽有些许涨幅，但也只能维持在1000点左右。”
专家认为，目前，航运业在干散货、油轮、国内沿海运输3个方面都受制于运力过剩，如果下半年国内需求仍没有大的改善，沿海运输市场仍将艰难，小型船企将面临严峻生存考验。有业内专家称，港口的争夺已演变成为港口的无序建设，一些中小港口出台的优惠政策正在变得五花八门，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。
地方经济割据的现实使各地加速开发港口资源，结构不合理、局部产能过剩的弊端开始显现，重复建设、无序竞争、资源浪费的弊端有增无减。在环渤海地区，这种同质化的竞争同样存在。据环渤海各省市公布的发展规划显示，辽宁盘锦要建设大型石油化工基地，河北曹妃甸要建设钢铁石化基地，黄骅港要建设大型石化基地，天津滨海新区也在加快建设石化钢铁基地。
“综合看各省市的规划方案，都是一个模子里出来的。各省市都是在借中央政府这条大船出海，大家都在抢国家的政策和财政支持。这种做法，势必会让海洋产业重蹈传统产业的覆辙––大而不强，甚至‘一拥而上，继而狼狈逃窜’。”国家行政学院经济学部教授时红秀在接受《中国产经新闻》记者采访时说。
就各沿海经济区而言，中国区域经济协会副理事长、秘书长陈耀在接受《中国产经新闻》记者采访时说，“山东浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区和广东海洋经济综合试验区、福建海峡蓝色经济试验区这些都是国家提出的一个大的概念，具体有多大的差异性很难说，需要进一步去探索。”
同时，陈耀指出，目前沿海地区总体都是立足于面向大海，依托港口，港船互动，发展临港产业和进行海洋资源开发，基本都是大同小异。而所有临港产业在发展上都有一个共同的规律，就是发展重化工业。
照此发展下去，区域性产业结构的趋同、重复建设、恶性竞争和产能过剩在所难免。我国沿海重工业布局分散、遍地开花的产业布局，不仅与国际上对重化工普遍实行的集中布局、集中整治原则相悖，而且增加了环境的压力，加剧了公众环境需求与环境形势间的矛盾。
明确沿海经济区地域战略
解决沿海经济区产业同质化的问题，可以通过各个沿海经济区所处的位置，明确其所对应的地域战略，避免出现恶性竞争。
山东半岛是我国最大的半岛，是环渤海地区与长江三角洲地区的重要结合部、黄河流域地区最便捷的出海通道、东北亚经济圈的重要组成部分，海洋经济发展基础良好。同时，山东有关海洋经济的科研机构众多，科技对海洋经济发展的贡献率高于全国平均水平。因此山东的定位是以山东半岛蓝色经济区为依托，打造“东北亚大通道”，其试点的重点是进一步提升海洋科技创新能力。
浙江是典型的陆域小省、海域大省，海洋面积相当于陆域面积的2倍多，海岸线居全国之首，海岛占全国的4成。从地理位置上看，浙江省位于长江三角洲地区南部，南接海峡西岸经济区，东临太平洋，西连长江流域和内陆地区，区域内外交通联系便利，紧邻国际航运战略通道，具有深化国内外区域合作、加快开发开放的有利条件。因此，浙江试点的重点是港口经济和海岛经济。
广东是我国改革开放的先行地区，地处我国南海北部，毗邻港澳，是我国大陆与东南亚、中东以及大洋洲、非洲、欧洲各国海上航线最近的地区，是我国对外开放的核心区域，也是保护开发我国南海资源的战略基地，推动广东海洋经济综合开发，对促进南海保护开发具有重大意义。广东是我国海洋经济第一大省，其海洋经济总量连续数年居全国首位。因此广东试点的重点是南海的综合开发利用。
而何广顺认为，辽宁地处东北亚经济圈的关键地带，与日本、韩国、朝鲜隔海邻江相望，邻近俄罗斯、蒙古，欧亚大陆通往太平洋的重要通道，地缘优势明显，凭借优越的区位条件，应加强与东北亚地区海洋经济领域的交流与合作。福建与台湾地区地缘相近、血缘相亲、文缘相承、商缘相连、法缘相循，具有对台交往的独特优势，应充分利用闽台之间这一优势，积极探索闽台共同发展海洋经济的新途径、新方式，构筑闽台海洋经济合作体系。
有专家表示，沿海省份在发展海洋经济时，首先要看清本身的条件基础和资源禀赋。例如都是做港口，但服务区域可以有所差异，山东半岛主要发展以煤油粮为主的散货和集装箱，辐射整个东北，空间很大；而舟山群岛有深水优势，可以依托宝钢、武钢等长江流域的大企业，做铁矿石等大宗商品中转；福建则应利用对台优势，大力发展两岸贸易。
与此同时，在区域内也要明确各自的战略目标。舟山港的位置很尴尬，它被两个老大哥宁波港和上海港所包围。如何对自己进行定位成为了舟山人的难题。
罗宁表示，舟山水路的优势是拥有世界罕有的建港条件，水深15米以上的岸线200.7公里，水深20米以上的岸线103.7公里，穿越港区的国际航道能通行30万吨级以上的巨轮，可以建40万吨的码头泊位。凭借此优势，用20万吨的船从巴西到舟山运矿砂，每天可以节省1000万美元，运到需10多天，可以省1亿美元。
舟山的劣势在于年轻。“无论是争取国际政策，还是参与国际竞争，舟山都没法和上海相比。目前来看，舟山的定位一定要与上海互补，而非竞争。”罗宁表示，舟山可以错位发展，依靠丰富的岸线资源，主攻大宗散货的中转和储运，并逐渐拓展产业链发展大宗散货的加工和贸易。
差异化产业布局
“发展区域经济时，进行产业布局和差异化分工，体现各地的比较优势和分工协作，是我国发展区域经济的总指导思想。”陈耀表示，发展海洋经济，要因地制宜，根据自己的条件和基础，选择自己的产业方向，形成差异化的分工格局。以造船业为例，要在吨位和用途上体现出差异化。如果大家都以造船业为重点，很容易形成产能过剩，目前造船业产能过剩在中国已现端倪。
国家海洋局党组书记、局长刘赐贵曾强调，不是所有的地方都适合发展重化工业，“就拿深水良港来说，并不是所有的深水都要去做港口。”因此，他认为各地要因地制宜，根据自身资源禀赋和产业基础来决定是否倾力重化工，而不是互相攀比，国家海洋局将会从科学实施区域规划的角度来严格用海审批。
就各省市具体的优势而言，广东作为我国海洋经济第一大省，其海洋经济总量连续数年居全国首位。据知情人士透露，广东将以发展港口海运业、临港工业、海洋渔业、滨海旅游业和海洋新兴产业等五大海洋产业为支持，打造全国先进的石化、造船、钢铁和能源四大临海工业基地。
事实上，这种说方法比较笼统，分解到各个城市，分工便更加明晰：深圳和湛江打造港口海运；湛江和汕头将集中发展造船、钢铁等临港工业；广州和深圳这两个相对发达的城市将重点推出滨海旅游及海洋新兴产业。
与广东相比，山东的海洋产业体系更为完备，海洋渔业、海洋盐业、海洋工程建筑业、海洋电力业增加值均居全国首位，海洋生物医药、海洋新能源等新兴产业和滨海旅游等服务业发展迅速。
山东最大的优势在于其科研力量，“山东具备占据全国总量近一半的海洋科研资源，科技进步对山东海洋经济发展的贡献率远高于全国水平，这是其他省份所羡慕的。”全国人大代表、中科院海洋经济研究所研究员相建海表示。
他进一步说，虽然石化和钢铁产业已经几乎成为所有海洋经济重地的首选，但山东可以做好科技用海这篇文章，大力发展海洋医药、能源等新兴产业。与此同时，山东可以充分利用靠近日韩的区位优势，以及北方港口最多的省份，优先发展港口服务业。
据悉，山东的定位是以山东半岛蓝色经济区为依托，打造“东北亚大通道”，其试点的重点是进一步提升海洋科技创新能力。
与广东、山东相比，浙江的海洋资源更为丰富。“浙江的自然海洋资源的丰富程度要比其他两个兄弟省好。”全国人大代表、宁波市副市长王仁洲说，浙江海岸线全国最长，海岛数量全国第一，“海岛可以作码头，做强临港工业，再利用浙江本来外贸发达的优势，大力推进大宗商品储运加工贸易基地、国际集装箱物流基地，力争建成亚洲乃至世界的定价中心。”
海岛数量众多，宁波––舟山港优势突出，因此浙江试点的重点是港口经济和海岛经济，这既是浙江海洋经济发展区别于其他省市的内容所在，也是国家对浙江海洋经济发展的战略要求。
再比如福建，与台湾地区地缘相近，具有对台交往的独特优势，应充分利用这一个地缘优势，积极探索闽台共同发展海洋经济的新途径和新方式，构筑新型闽台海洋经济合作模式。
跟山东隔渤海相望的天津市，则利用国家战略新区––滨海新区的政策、区位和智力等优势，将重点发展金融业。据悉，以后天津将进一步加快建设海洋金融创新基地，构建现代海洋产业体系。
“资金是海洋经济发展的头号难题，”因此，李靖宇期望在这方面天津有所突破。他建议，创办海洋开发银行，因为目前我国各银行都有自己的服务领域，只有创办海洋开发银行，才能解决海洋开发的资金需求，从而保证海洋重点工程的推进。
因河北独特的区域位置，国家发展改革委副主任杜鹰表示，河北沿海的工业基础雄厚，但整个工业结构偏重，中央希望通过沿海布局的调整，使河北沿海地区的产业结构能朝着现代产业体系的方向迈进，特别是在发展循环经济和低碳经济方面能够作出有益的探索。
从这样的区域定位来看，河北沿海工业的发展将会走一条坚持高标准和高端化以及新型工业化的道路，坚决摒弃粗放式的发展方式，绝对不再上马高消耗、高污染、低效益的项目。
按照这一要求，河北省省委副书记赵勇曾强调，河北现在发展的重化工业，是在高新技术支撑下的、绿色增长的、循环经济模式的重化工业，将会严把环保关。
多位专家分析指出，山东突出蓝色半岛经济区整体发展，浙江利用突出港口航运和海岛开发，发展港航强省以带动经济社会发展，广东更重视的是综合开发和区域合作。通过比较可以看出，相对于鲁浙粤等地对于海洋经济的发展定位，同样作为沿海省份的辽宁、河北、江苏等省制定的“面向大海”规划，更多的是突出“沿海经济”。
“沿海经济与海洋经济还是有很大不同的。”国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成表示，“沿海经济主要是借助和依托区位优势在陆地上发展经济，是相对于内陆地区的经济而言的。依靠临海，产业高度聚集，利用港口和海运成本低的优势，从而发展相关产业。”
“而海洋经济则更多地是利用海洋资源优势发展经济。它根据开发区域与海岸线的距离，分为近海开发、远海开发和深海开发。例如渔业、滨海旅游、深海养殖等方面。”肖金成进一步指出。
来源：中国产经新闻报
http://www.shipol.com.cn/xw/zonghexx/235213.htm逐鹿海洋：因地制宜消除同质化隐患
(2012-08-30) 编辑发布：中国船舶在线
2011年被称为中国海洋经济元年，先后有浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济试验区4个试点上升为国家战略,再加上之前已经批复的辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海地区与珠海横琴岛等，一个以海洋经济为主体、呈现出带状和点状空间布局的沿海区域格局喷薄而出。
海洋经济随之变得炙手可热，各沿海经济区竞争日益激烈，港口大战一触即发，海洋产业同质化、临港产业园重复布局、恶性竞争趋势凸显。
对此，业内人士建议，各沿海经济区应因地制宜，根据自己的条件和基础，选择自己的产业方向，形成差异化的分工格局。
海洋产业进入大繁荣时代
靠山吃山，靠海吃海。背依大海的东部沿海得到了迅速的发展。海洋经济现已成为我国国民经济发展中的一个璀璨的“明珠”。
海洋产业的大发展始于1985年。1985年1月，中共中央、国务院在北京召开长江、珠江三角洲和闽南厦漳泉三角地区座谈会，提出把上述3个“三角”区开辟为沿海经济开放区的建议。同年2月，这个建议变成了现实。中共中央、国务院决定把长江三角洲、珠江三角洲和闽南厦门、漳州、泉州三角地区开辟为沿海经济开放区。
在沿海经济的带动下，我国海洋产业也得到了巨大的发展。造船业、航运业、海洋水产业等行业有了长足的进步。时任国家海洋局局长的孙志辉在2008年指出，改革开放30年来，我国主要海洋产业增加值从1978年的30多亿元，到1990年的200多亿元，到2000年2297亿元，再到2007年的10431亿元，30年时间翻了7番多。“十五”以来，全国海洋生产总值年均增长速度14.7%，高于国民经济增长速度。海洋经济占国内生产总值的比例，也由上世纪80年代的0.7％左右上升到目前的10.14%。海洋经济在国民经济中的地位日益提高。
更加难能可贵的是，我国海洋经济的高速发展，不仅体现为生产总值大幅提升，还表现在产业结构不断优化、产业技术提升、涉海就业人员增加等方面。以海洋渔业为主体的第一产业比重逐步降低，工业制造业比重进一步提高，以高技术为支撑的海洋生物医药、海洋电力（风能、潮汐能）、海水利用等新兴产业不断壮大。海洋经济的三次产业结构由2001年的7:44:49，调整为2008年的5:46:49。
金融危机发生后，海洋经济受损并不严重，上涨势头依旧持续。资料显示，2011年，我国的港口货物吞吐量已经达到100亿吨，相比10年前增长了3.6倍；集装箱吞吐量达到1.64亿标箱，是10年前的4.4倍，已经连续9年排在世界第一。目前，中国的海运船队，远洋、沿海和内河总和已经达到了2.1亿载重吨，在世界排名前列。
对于海洋产业的发展趋势，各位专家都信心十足。中投顾问高级研究员薛胜文在接受《中国产经新闻》记者采访时说，海洋产业开发的潜力巨大，我国2009年海洋综合利用、新能源、生物医药等新型海洋产业的产值增长速度较快，分别增长18.6%、25.2%、12.6%，但总量还不足经济总产值的2%，由此看该产业拥有巨大的发展空间。
薛胜文指出，在全球陆地资源都濒临枯竭的大背景下，各国都将眼光转向了海洋资源，我国也不例外。“十二五”规划把海洋经济单独作为一项发展战略，说明中国对海洋经济认识达到了新的高度。
除了十二五规划之外，海洋产业近期还将迎来更多的扶持政策。有消息表示，《国家海洋事业发展规划》、《全国海洋主体功能区规划》、《全国海洋功能区划》均已进入上报国务院审批程序。而《全国海洋经济发展规划》、《全国海岛保护规划》也将陆续亮相。
黎雪荣指出，目前，海洋水产、海洋交通运输等传统支柱产业在海洋产业结构中发挥着主导地位，但从发展趋势来看，海洋工程建筑、海洋生物医药、海洋旅游和其他海洋产业的增长速度明显超出其他产业，且在全国同类产业中明显处于领先地位，显示出巨大的发展空间和强劲的发展势头，是未来提升海洋经济总量潜在的主要动力。
海域经济版图初具雏形
在我国，海洋经济发展与海洋区域发展几乎是相伴而出。早在第一次涌现海洋开发热潮的同时，各省就分别提出了各自的海洋发展规划。上世纪80年代，辽宁省率先提出了建设“海上辽宁”的口号，山东省借鉴辽宁的做法，提出“科技兴海， 建设海上山东”的口号，广西（自治区）则制定了“蓝色计划”……
在接受《中国产经新闻》记者采访的辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心教授李靖宇看来，那个时期，沿海各省都提出了发展海洋经济的口号，但有一个缺陷就是各自为政，盲目上项目。“由于产业布局不合理，造成了生态污染比较严重，付出的生态成本也比较高。”
吸取以上经验教训，2003年国务院发布了第一部由国家海洋局制定的《全国海洋经济发展规划纲要》。根据资源和资源条件、经济发展水平和行政区划，该纲要把我国海岸带及邻近海域划分为辽东半岛海洋经济区、辽河三角洲海洋经济区、渤海西部海洋经济区、渤海西南部海洋经济区、山东半岛海洋经济区、苏东海洋经济区、长江口及浙江沿岸海洋经济区、闽东南海洋经济区、南海北部海洋经济区、北部湾海洋经济区和海南岛海洋经济区等11个综合经济区。
李靖宇认为，该规划贯彻的结果并不是很理想，“目前我国都是地方行政驱动的经济，从而导致这种与行政主体相脱节的跨省海洋区域布局流于表面，得不到贯彻落实。”
从2009年，国家又开始恢复到原来以各省行政主体为驱动力的海洋区域布局。“各沿海省市做各自的海洋发展规划，然后上报国家，得到国务院的批示，上升为国家战略，新一轮轰轰烈烈的海洋经济发展重新拉开了序幕。”李靖宇说。
从2009年开始到目前，国务院相继将10个沿海发展规划上升到国家战略层面，标志着这条自北向南、以海洋经济为主体的沿海区域开发格局已经基本形成。在此期间，以山东、浙江、广东三省为试点的海洋经济发展战略规划陆续出台，舟山群岛新区的建制，把海洋经济发展纳入到新的区域发展战略中，将推动这些地区成为新一轮投资热区和国家改革的先行先试区。
国家海洋信息中心副主任何广顺在接受媒体采访时说，3个试点地区要形成错位发展、相互验证、互为补充的试点模式，以增强试点的多元化示范推广效应。
2011年堪称中国海洋经济元年，先后有浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济试验区4个试点上升为国家战略。2011年末，《河北沿海地区发展规划》获批，河北终于摆脱“最后一个无规划沿海省份”的身份。
加上舟山群岛新区以及之前获批的辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海经济带、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛，一个贯穿南北的以海洋经济为主体、呈现出带状和点状空间布局的沿海区域战略格局基本形成。
“目前国家制定了战略导向，各省也有积极性，也符合当代海洋经济开发这个时期的时代潮流。”李靖宇表示，随着海洋经济的全面布局，我国开始实施第二次沿海开发战略，这标志着在“十二五”时期，我国海洋经济进入全面布局、加速发展阶段。
地方政府逐鹿海洋
面对“蓝色经济”的大蛋糕，各地方政府不甘寂寞。近期，各省纷纷推出了自己的发展计划，如河北推出“环渤海”战略，天津提出了“海上天津”，福建推出“海上田园”，广东则提出“蓝色产业带”，广西则推出“蓝色计划”，海南则指出要“以海兴岛”等。在长三角地区，浙江把发展海洋经济提到“海洋，浙江的未来”的战略高度，江苏则提出了“海上苏东”战略和2010年达到1500亿元的海洋产值目标。
各省沿海规划都明确表示，将海洋经济建设作为一项重大战略继续推进，并分别制定了“十二五”末本省建设海洋经济的目标：山东省提出，到“十二五”期末，海洋生产总值占全省GDP的比重将达到23%左右，基本形成蓝色经济发展模式；浙江的目标则是到2015年，海洋生产总值近7000亿元，占全省比重提高到15%，基本实现海洋经济强省目标；广东制定的海洋生产总值目标是1.5万亿元，占广东GDP总量的近1/4，基本建成海洋经济强省……
对于海域的争夺，地方政府更是寸步不让。据悉，山东、江苏、浙江、福建和上海5省（市）对毗邻海域的4条划界方案互不相让，没有签订协议书；江苏和广东少数几条县级线也未完成划界。
这种“争夺”更是体现在了港口建设上面，一位长期从事临港经济的专家表示，虽说国家现在只批复了上海、大连、天津、厦门4个国家航运中心，并对彼此的定位和分工进行了明确区分，但由于港口具有物流、装备等产业要素，注定了彼此间竞争的长期存在，其他港口觊觎、比拼、争夺“国际航运中心”的动作频频。
辽宁、河北、山东等“编外”省份均加大了对新兴集装箱码头、大型原油码头和矿石码头的建设力度，并各自提出了雄心勃勃的港口发展规划，港口竞争节节升级。据统计，在环渤海湾5800公里岸线，密布着大小港口60多个，平均不到100公里就有一个港口。640公里长的津冀海岸线上分布着天津、秦皇岛、唐山（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅四大港，其中曹妃甸港距离天津港仅38海里。而在辽宁的锦州湾，1公里距离内存在着锦州和葫芦岛两个港口。
对港口资源的争夺进一步导致了临港工业的结构趋同。以环渤海地区为例，河北唐山曹妃甸将建设以钢铁、石化为主的新工业区，黄骅港将建设大型石化基地，辽宁营口鲅鱼圈将建设新的钢铁基地，盘锦将建设大型的石油化工基地，天津的滨海化工区、临港产业区也将加快石化、钢铁基地建设……
对此，薛胜文表示，海洋产业作为新兴战略产业，在我国缺乏可供参考的成功典例和“前车之鉴”，各地区在进行产业规划的过程当中应该结合地区经济发展和海洋地理特点，进行全方位的合理布局。海洋资源的开发属于重大国土资源开发，政府在其中扮演了重要领导角色，在开发过程中必须严格控制审批标准，加强监督管理。要避免发生如同光伏产业的“悲惨剧目”。
同质化隐忧凸显
产业同质化和产能过剩一直是近年来中国产业发展的痼疾。无论是高耗能的电解铝、钢铁制造，还是属于新兴产业的太阳能、风能，随着“大跃进”似的疾风骤雨地发展，均出现了产能过剩的局面。
相同的情况再次上演，海洋产业区域布局虽初具雏形，港口大战就一触即发，海洋产业同质化、临港产业园重复布局、恶性竞争趋势凸显。《小康》报道称，和很多产业的遭遇一样，海洋产业带尚未成形之际，争夺首先在产业项目比拼中显现。
宁波市发展规划研究院的一份课题报告指出，目前宁波市与上海、广州、天津、大连、青岛等国内港口城市在“十二五”规划中提出的临港工业发展规划，特别是石化、钢铁、修造船产业和上下游发展定位方面显示出趋同化。长三角范围的产业趋同化比例更高，苏沪产业趋同率超过86％，浙沪产业趋同率超过90％。
这一点舟山市港航管理局副局长罗宁的感触最深,他在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，今年以来，航运业进入了寒冬期。运费急剧下降，几乎进入了全行业亏损。造成这一后果的原因就是运力的增长远远超过了货物的增长。“据统计，在沿海各省大力扶持海洋产业的背景下，今年上半年，全国航运企业新增运力增速非常快，达到了20%多。而全国港口的吞吐量平均增幅仅为8%左右。”
供大于求的局面导致了企业间的恶性竞争。罗宁表示，大宗干散货的产业集中度不高。全世界最大的50家公司也不过占据了全世界运力的30%左右。这50家没有什么话语权，他们不做随时会有企业跟上。价格战不可避免的发生了。波罗的海干散货指数开始直线下跌，从2008年最高的11693点曾跌至600点，目前虽有些许涨幅，但也只能维持在1000点左右。”
专家认为，目前，航运业在干散货、油轮、国内沿海运输3个方面都受制于运力过剩，如果下半年国内需求仍没有大的改善，沿海运输市场仍将艰难，小型船企将面临严峻生存考验。有业内专家称，港口的争夺已演变成为港口的无序建设，一些中小港口出台的优惠政策正在变得五花八门，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。
地方经济割据的现实使各地加速开发港口资源，结构不合理、局部产能过剩的弊端开始显现，重复建设、无序竞争、资源浪费的弊端有增无减。在环渤海地区，这种同质化的竞争同样存在。据环渤海各省市公布的发展规划显示，辽宁盘锦要建设大型石油化工基地，河北曹妃甸要建设钢铁石化基地，黄骅港要建设大型石化基地，天津滨海新区也在加快建设石化钢铁基地。
“综合看各省市的规划方案，都是一个模子里出来的。各省市都是在借中央政府这条大船出海，大家都在抢国家的政策和财政支持。这种做法，势必会让海洋产业重蹈传统产业的覆辙––大而不强，甚至‘一拥而上，继而狼狈逃窜’。”国家行政学院经济学部教授时红秀在接受《中国产经新闻》记者采访时说。
就各沿海经济区而言，中国区域经济协会副理事长、秘书长陈耀在接受《中国产经新闻》记者采访时说，“山东浙江海洋经济发展示范区、山东半岛蓝色经济区和广东海洋经济综合试验区、福建海峡蓝色经济试验区这些都是国家提出的一个大的概念，具体有多大的差异性很难说，需要进一步去探索。”
同时，陈耀指出，目前沿海地区总体都是立足于面向大海，依托港口，港船互动，发展临港产业和进行海洋资源开发，基本都是大同小异。而所有临港产业在发展上都有一个共同的规律，就是发展重化工业。
照此发展下去，区域性产业结构的趋同、重复建设、恶性竞争和产能过剩在所难免。我国沿海重工业布局分散、遍地开花的产业布局，不仅与国际上对重化工普遍实行的集中布局、集中整治原则相悖，而且增加了环境的压力，加剧了公众环境需求与环境形势间的矛盾。
明确沿海经济区地域战略
解决沿海经济区产业同质化的问题，可以通过各个沿海经济区所处的位置，明确其所对应的地域战略，避免出现恶性竞争。
山东半岛是我国最大的半岛，是环渤海地区与长江三角洲地区的重要结合部、黄河流域地区最便捷的出海通道、东北亚经济圈的重要组成部分，海洋经济发展基础良好。同时，山东有关海洋经济的科研机构众多，科技对海洋经济发展的贡献率高于全国平均水平。因此山东的定位是以山东半岛蓝色经济区为依托，打造“东北亚大通道”，其试点的重点是进一步提升海洋科技创新能力。
浙江是典型的陆域小省、海域大省，海洋面积相当于陆域面积的2倍多，海岸线居全国之首，海岛占全国的4成。从地理位置上看，浙江省位于长江三角洲地区南部，南接海峡西岸经济区，东临太平洋，西连长江流域和内陆地区，区域内外交通联系便利，紧邻国际航运战略通道，具有深化国内外区域合作、加快开发开放的有利条件。因此，浙江试点的重点是港口经济和海岛经济。
广东是我国改革开放的先行地区，地处我国南海北部，毗邻港澳，是我国大陆与东南亚、中东以及大洋洲、非洲、欧洲各国海上航线最近的地区，是我国对外开放的核心区域，也是保护开发我国南海资源的战略基地，推动广东海洋经济综合开发，对促进南海保护开发具有重大意义。广东是我国海洋经济第一大省，其海洋经济总量连续数年居全国首位。因此广东试点的重点是南海的综合开发利用。
而何广顺认为，辽宁地处东北亚经济圈的关键地带，与日本、韩国、朝鲜隔海邻江相望，邻近俄罗斯、蒙古，欧亚大陆通往太平洋的重要通道，地缘优势明显，凭借优越的区位条件，应加强与东北亚地区海洋经济领域的交流与合作。福建与台湾地区地缘相近、血缘相亲、文缘相承、商缘相连、法缘相循，具有对台交往的独特优势，应充分利用闽台之间这一优势，积极探索闽台共同发展海洋经济的新途径、新方式，构筑闽台海洋经济合作体系。
有专家表示，沿海省份在发展海洋经济时，首先要看清本身的条件基础和资源禀赋。例如都是做港口，但服务区域可以有所差异，山东半岛主要发展以煤油粮为主的散货和集装箱，辐射整个东北，空间很大；而舟山群岛有深水优势，可以依托宝钢、武钢等长江流域的大企业，做铁矿石等大宗商品中转；福建则应利用对台优势，大力发展两岸贸易。
与此同时，在区域内也要明确各自的战略目标。舟山港的位置很尴尬，它被两个老大哥宁波港和上海港所包围。如何对自己进行定位成为了舟山人的难题。
罗宁表示，舟山水路的优势是拥有世界罕有的建港条件，水深15米以上的岸线200.7公里，水深20米以上的岸线103.7公里，穿越港区的国际航道能通行30万吨级以上的巨轮，可以建40万吨的码头泊位。凭借此优势，用20万吨的船从巴西到舟山运矿砂，每天可以节省1000万美元，运到需10多天，可以省1亿美元。
舟山的劣势在于年轻。“无论是争取国际政策，还是参与国际竞争，舟山都没法和上海相比。目前来看，舟山的定位一定要与上海互补，而非竞争。”罗宁表示，舟山可以错位发展，依靠丰富的岸线资源，主攻大宗散货的中转和储运，并逐渐拓展产业链发展大宗散货的加工和贸易。
差异化产业布局
“发展区域经济时，进行产业布局和差异化分工，体现各地的比较优势和分工协作，是我国发展区域经济的总指导思想。”陈耀表示，发展海洋经济，要因地制宜，根据自己的条件和基础，选择自己的产业方向，形成差异化的分工格局。以造船业为例，要在吨位和用途上体现出差异化。如果大家都以造船业为重点，很容易形成产能过剩，目前造船业产能过剩在中国已现端倪。
国家海洋局党组书记、局长刘赐贵曾强调，不是所有的地方都适合发展重化工业，“就拿深水良港来说，并不是所有的深水都要去做港口。”因此，他认为各地要因地制宜，根据自身资源禀赋和产业基础来决定是否倾力重化工，而不是互相攀比，国家海洋局将会从科学实施区域规划的角度来严格用海审批。
就各省市具体的优势而言，广东作为我国海洋经济第一大省，其海洋经济总量连续数年居全国首位。据知情人士透露，广东将以发展港口海运业、临港工业、海洋渔业、滨海旅游业和海洋新兴产业等五大海洋产业为支持，打造全国先进的石化、造船、钢铁和能源四大临海工业基地。
事实上，这种说方法比较笼统，分解到各个城市，分工便更加明晰：深圳和湛江打造港口海运；湛江和汕头将集中发展造船、钢铁等临港工业；广州和深圳这两个相对发达的城市将重点推出滨海旅游及海洋新兴产业。
与广东相比，山东的海洋产业体系更为完备，海洋渔业、海洋盐业、海洋工程建筑业、海洋电力业增加值均居全国首位，海洋生物医药、海洋新能源等新兴产业和滨海旅游等服务业发展迅速。
山东最大的优势在于其科研力量，“山东具备占据全国总量近一半的海洋科研资源，科技进步对山东海洋经济发展的贡献率远高于全国水平，这是其他省份所羡慕的。”全国人大代表、中科院海洋经济研究所研究员相建海表示。
他进一步说，虽然石化和钢铁产业已经几乎成为所有海洋经济重地的首选，但山东可以做好科技用海这篇文章，大力发展海洋医药、能源等新兴产业。与此同时，山东可以充分利用靠近日韩的区位优势，以及北方港口最多的省份，优先发展港口服务业。
据悉，山东的定位是以山东半岛蓝色经济区为依托，打造“东北亚大通道”，其试点的重点是进一步提升海洋科技创新能力。
与广东、山东相比，浙江的海洋资源更为丰富。“浙江的自然海洋资源的丰富程度要比其他两个兄弟省好。”全国人大代表、宁波市副市长王仁洲说，浙江海岸线全国最长，海岛数量全国第一，“海岛可以作码头，做强临港工业，再利用浙江本来外贸发达的优势，大力推进大宗商品储运加工贸易基地、国际集装箱物流基地，力争建成亚洲乃至世界的定价中心。”
海岛数量众多，宁波––舟山港优势突出，因此浙江试点的重点是港口经济和海岛经济，这既是浙江海洋经济发展区别于其他省市的内容所在，也是国家对浙江海洋经济发展的战略要求。
再比如福建，与台湾地区地缘相近，具有对台交往的独特优势，应充分利用这一个地缘优势，积极探索闽台共同发展海洋经济的新途径和新方式，构筑新型闽台海洋经济合作模式。
跟山东隔渤海相望的天津市，则利用国家战略新区––滨海新区的政策、区位和智力等优势，将重点发展金融业。据悉，以后天津将进一步加快建设海洋金融创新基地，构建现代海洋产业体系。
“资金是海洋经济发展的头号难题，”因此，李靖宇期望在这方面天津有所突破。他建议，创办海洋开发银行，因为目前我国各银行都有自己的服务领域，只有创办海洋开发银行，才能解决海洋开发的资金需求，从而保证海洋重点工程的推进。
因河北独特的区域位置，国家发展改革委副主任杜鹰表示，河北沿海的工业基础雄厚，但整个工业结构偏重，中央希望通过沿海布局的调整，使河北沿海地区的产业结构能朝着现代产业体系的方向迈进，特别是在发展循环经济和低碳经济方面能够作出有益的探索。
从这样的区域定位来看，河北沿海工业的发展将会走一条坚持高标准和高端化以及新型工业化的道路，坚决摒弃粗放式的发展方式，绝对不再上马高消耗、高污染、低效益的项目。
按照这一要求，河北省省委副书记赵勇曾强调，河北现在发展的重化工业，是在高新技术支撑下的、绿色增长的、循环经济模式的重化工业，将会严把环保关。
多位专家分析指出，山东突出蓝色半岛经济区整体发展，浙江利用突出港口航运和海岛开发，发展港航强省以带动经济社会发展，广东更重视的是综合开发和区域合作。通过比较可以看出，相对于鲁浙粤等地对于海洋经济的发展定位，同样作为沿海省份的辽宁、河北、江苏等省制定的“面向大海”规划，更多的是突出“沿海经济”。
“沿海经济与海洋经济还是有很大不同的。”国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成表示，“沿海经济主要是借助和依托区位优势在陆地上发展经济，是相对于内陆地区的经济而言的。依靠临海，产业高度聚集，利用港口和海运成本低的优势，从而发展相关产业。”
“而海洋经济则更多地是利用海洋资源优势发展经济。它根据开发区域与海岸线的距离，分为近海开发、远海开发和深海开发。例如渔业、滨海旅游、深海养殖等方面。”肖金成进一步指出。
来源：中国产经新闻报
http://www.shipol.com.cn/xw/zonghexx/235213.htm