高铁车辆的那点事儿

http://bbs.ourail.com/thread-160205-1-1.html

在中国高铁这些年的发展中，车辆技术引进始终是一个让人诟病的话题。对于此，愤青谓之卖国，精英谓之山寨，一众媒体则不知所云、以讹传讹。这里从各家厂商的角度来简单分析一些高铁车辆的来龙去脉，希望对厘清真相有一些帮助。

    庞巴迪
    虽然现在是一家公司，但这个造火车的庞巴迪跟造飞机的庞巴迪还是有点区别的。火车庞巴迪的前身叫ADTranz（ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司）)，当年是世界上最大的轨道运输车辆公司，上世纪90年代曾经卖过一列X2000给中国（后来在X2000的基础上衍生出了蓝箭和中华之星）；另外，ADTranz还与西门子共同完成了ICE3的最初研发。
    2000年，ADTranz因经营不善而被庞巴迪（Bombardier）收购，组建了庞巴迪运输（Bombardier Transportation）公司，总部设于德国柏林。所以，庞巴迪火车并不是被传的所谓加拿大技术，而是典型的德国技术，且是西门子的亲戚，两者之间有千丝万缕的关系。
    庞巴迪跟铁道部的交往也算比较久了，从X2000到青藏线的25T车厢。打了那么多年交道，一切条件可谈，有钱收就行。此外，庞巴迪运输虽然是全球最大的铁路设备制造及服务公司，但搞动车组的大部分本事还是在中国修炼的,并获得了得以施展拳脚的机会。
    当年参与铁道部投标的时候，庞巴迪只有一个为瑞典研制的Regina 车组，都是两节或三节的编组，但是运用起来很灵活，可以以三组单元编组成一列列车（6～9节），以重联方式运行。Regina共生产了70组，总计应该不超过200辆（节），换算成8节编组也就是20多列。
    CRH1是在Regina基础上开发的产品，但并不是简单的拼装，重新进行了整体设计，更换了大量部件。CRH1 跟 Regina 的最大共同点就是外壳一样，也并没有什么庞巴迪的原厂车，说白了就是BST自己的产品，就是四方跟庞巴迪合伙攒的兼容机。CRH1目前生产了 120列，其中40列为16节的大编组。
    CRH1跑 200~250还是不错的，据说BST要停产，不知怎么想的，也许这个平台是没有多少提升的空间了，钢制车体也不符合当今高速列车的主流。另外,可能还有为ZEFIRO让路的意思。
    庞巴迪于2005年4月13日公布了超高速铁路旅行最新概念的高速电动车组ZEFIRO，与意大利工业设计公司Zagato共同设计了动车组外形。ZEFIRO目前在全世界范围内还没有制成品投入运行，唯一沾了点边的就是CRH1E动卧车组用了为ZEFIRO 250设计的车头。
    ZEFIRO是重新规划的产品系列，目前只有几个用于展示的1：1模型。ZEFIRO 300在意大利叫做ETR 1000，仍处于开发过程中。还有就是众所周知的ZEFIRO 380，也就是CRH380D/DL。CRH380D/DL是完全新开发的产品，跟CRH1平台关系并不大。如果不出意外的话，CRH380D/DL将是ZEFIRO系列的第一个成品，性能到底如何，其实全世界都在看。

    西门子
    CRH3是整个CRH系列中唯一有原型车在中国以外投入实际运营的.但CRH3是ICE3的加宽版，车身宽度由2950mm提升到3265mm，这样就才可以放下2+3的二等座，而又使得走廊不会显得太狭窄。
    西门子的Velaro（ICE3）是真正的300水平，或者说350的水平，大牛。水平高开价也高，所以第一轮谈判失败，第二轮才谈成。Velaro原厂生产了101列，其中2列输入中国作为的CRH3C原型车。
    德国人很有意思，从最不合作的变成最合作的。在CRH系列中，其他都是200公里/小时的水平，只有CRH3是300的水平，唯一的一个型号3C上来就跑350，的确不是吹牛。另外，看来各方在CRH3上都没有恋战的意思，搞了80列3C直接就往380上走，大编组和动卧通通不玩。
    这个平台是目前最先进的，从CRH380系列安排了B和C两个号就可以看出来。从目前的一些公开信息看，380B是以西门子为主，原汁原味的ICE3升级版加国产化；380C应该是以北车为主，在Velaro平台上的二次创新。
    要从先进的程度来说，CRH3至少比CRH2高一个档次，前者是300~350起步，后者是300~350到顶。380B的起点自然比380A要高一些，北车如果能找到一个好的平衡点的话，这个平台是很有前途的。
    也许就是德国人比较古板的缘故，所以北车自己又搞了一个380C。在这方面，北车也不是白手起家，在跟西门子合作之前就以ICE-3为蓝本搞了两列“长白山”。又生产过CRH3，既吃过猪肉也看过猪跑了。380C目前下线了一列做测试，希望能有好的表现。

    阿尔斯通
    做事慢节奏，这大概是法国人加意大利人做事的风格吧。
    CRH5这个车很有意思，虽然是阿尔斯通中标，但不是法国技术而是意大利技术。这个意大利阿尔斯通以前叫Fiat Ferroviaria，在欧洲是动力分散式的大哥，产品系列叫Pendolino，原来是菲亚特旗下的火车公司，后来卖给了阿尔斯通。
    阿尔斯通的拿手绝活是动力集中式，但铁道部要的是动力分散式，所以就由这个意大利小弟Alstom Ferroviaria来操刀了，于是这个小弟就按照铁道部的要求攒了一款车出来，取消了Pendolino典型的摆式功能，以在意大利营运的ETR600的车头造型，ETR470的牵引动力系统，出口芬兰的SM3（ETR460）的车身，出口西班牙的TAV-S104转向架，装了3列CRH5原型车运到中国。
    有个玩笑说CRH5在意大利上船的时候还没有最终完工，线缆都是在海上那1个月时间接的，而且到了中国还继续接了一段时间。玩笑归玩笑，不过CRH5的整列调试的确是在中国完成的。
    据说因为CRH5开始经常坏，老是修，修着修着就把它给吃透了。这车应该也有提升到300的底子，但是不确定还会不会再升级了，因为在380系列里没有排上号。但有一点比较有意思，等380D出来，跟CRH5摆在一起；大部分人会以为前者是后者的升级版。都是意大利风格的车头，非常像。
    SM3在芬兰有18列6节编组，CRH5目前生产了120列8节编组，其中原厂3列。
    CRH5目前也没衍生出大编组和动卧型号。但这车有些独到之处，一是原来的平台上有摆式功能，不知道以后是不是会往这方面提升，估计当初引进这个平台也是有这方面考虑的。二是这车特别耐寒。有这两个特点，CRH5自有其用武之地。

    如果仔细翻翻家谱，CRH1、CRH3、CRH5的原型车之间多少有点沾亲带故，不是堂兄弟，也是表兄弟关系，最终又在铁道部的撮合下在中国聚首了；以后能否在技术整合方面做到触类旁通，就看南北二车的本事了。

    在CRH家族里面，CRH2作为日系车则比较另类一些。

    川崎
    一般认为CRH2的原型车是E2-1000，这样说即对也不对。因为E2这款车的研发者是JR东日本，制造商则有4家，分别是：川崎重工业、日立制作所、东急车辆制造、日本车辆制造。如果要转让E2的技术或者说知识产权，转让方应该是JR东日本（台湾高铁就是这个模式），而不是制造商之一的川崎。
    E2系列在日本生产了50多列，普遍认为E2系列是上世纪80年代的技术，但是简单实用，运行的适应性、稳定性和安全性还是不错的。毕竟原型车投入运营的时间已经不短了，是一个经过长期运营考验的成熟平台，这一点相对于CRH1/3/5还是有优势的。
    CRH2的原型车应该理解为，川崎制造的车体加上住友的转向架、三菱的电机和其他部件的组合。这个原型车的构成方式跟CRH5颇为相似，但CRH5的所有部件都由Alstom Ferroviaria一家提供，只是这些部件之前用于不同的产品。而CRH2则是多家供应商生产的部件构成的一个组合，这个部件组合由“日本企业联合体”（由川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家日本企业组成）提供，集成商川崎用自己生产的车体组装了3列车卖给中国，另外还有6套完整的散件。   
    CRH1/3/5系列谈的都是技术转让合同，而2系谈的则是卖车合同。与庞巴迪、四门子、阿尔斯通的合作方身份不同，在CRH这件事上，川崎从来就不是合作方。除了第一批CRH2A的前10几列，川崎可以算是整车和成套供应商外，后续的CRH2系列就只能算是部件供应商了。
    也许正是因为不受技术转让合同的限制，CRH2的改型是走的最快的。CRH2是目前衍生型号最多的系列，生产了190列，其中30列为大编组。四方能在几年之内把这个平台吃得很透，这也就多少说明这个平台实在是不算很先进，另外也跟南车之前搞的两个动力分散型动车组：中原之星和先锋号的技术积累有一定的关系。
    380A型可以算是CRH2平台的底子（其实还有CRH1），但已经属于根本性的产品升级。目前，380A的后续研发思路是最明确的。最重要的一点，380A现在已经在实际运行，这是380系列其他车所不能比的，毕竟更新车型的开发主要是基于对大量使用数据的分析，而不是简单的部件更换和拼装。380A能往前走多远就看四方的本事了。
    另外，川崎在2008年公布了一个未来350车系efSET计划，有种说法380A跟其外形很像，就是两者的头都比较尖。但这个efSET现在连样车都没有，目前只能看到效果图和模型，而380A在2010年就已经投入运营，所以也就没有什么解释的必要了。


    毋庸置疑，中国高铁车辆并不是原始创新，所谓引进、消化、吸收到自主创新。有人说CRH一次买几种技术是浪费。但是如果当初只买一种，不让厂商博弈的话，花与现在同样多的钱才只能买到其中一种技术，而且不会转让的那么彻底。二次创新根本无从谈起，380系列就真的是浮云了。只有兼收并蓄，才有机会成为天下武功之集大成者。

    高铁当初提出以市场换技术的战略，是可以载入史册的明智之举。中国没技术，但中国有市场，中国铁路下的第一张订单就已经超过当时全世界的高铁车辆保有量，这就是核心竞争力。不管你是大牛、小牛还是吹牛，都一样坐下来谈。到如今，卖家后悔也好，说是盗版也好，山寨也好，阴阳怪气也好，愤愤不平也好，但又能如何。这么大的市场放在那里，公司再大也不会跟钱有仇吧。

    中国高铁几乎买到了地球上所有的动力分散型动车组技术，同时也引进了不同的造车理念。简单地说，欧洲高铁追求的是便捷性，以小编组居多；日本的高铁讲求的是大运量，以大编组为主。欧洲车更强调格调，日本车更注重实用。能否把不同的造车理念有效的融合，是除了技术整合之外的又一个挑战，也是中国高铁由大而强的重要标志。

2011/9/5

后记：这篇文章最初是在论坛上发的贴，早期的版本口水比较多一些，现在网上还能搜索到。之所以要反反复复的改很多次，其实只想说明一个问题，妄自尊大虽然要不得，但妄自菲薄则是一种非常愚蠢的表现。


新浪博客：山下种着几颗豆~  http://blog.sina.com.cn/s/blog_643d9f1b0100xigh.htmlhttp://bbs.ourail.com/thread-160205-1-1.html

在中国高铁这些年的发展中，车辆技术引进始终是一个让人诟病的话题。对于此，愤青谓之卖国，精英谓之山寨，一众媒体则不知所云、以讹传讹。这里从各家厂商的角度来简单分析一些高铁车辆的来龙去脉，希望对厘清真相有一些帮助。

    庞巴迪
    虽然现在是一家公司，但这个造火车的庞巴迪跟造飞机的庞巴迪还是有点区别的。火车庞巴迪的前身叫ADTranz（ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司）)，当年是世界上最大的轨道运输车辆公司，上世纪90年代曾经卖过一列X2000给中国（后来在X2000的基础上衍生出了蓝箭和中华之星）；另外，ADTranz还与西门子共同完成了ICE3的最初研发。
    2000年，ADTranz因经营不善而被庞巴迪（Bombardier）收购，组建了庞巴迪运输（Bombardier Transportation）公司，总部设于德国柏林。所以，庞巴迪火车并不是被传的所谓加拿大技术，而是典型的德国技术，且是西门子的亲戚，两者之间有千丝万缕的关系。
    庞巴迪跟铁道部的交往也算比较久了，从X2000到青藏线的25T车厢。打了那么多年交道，一切条件可谈，有钱收就行。此外，庞巴迪运输虽然是全球最大的铁路设备制造及服务公司，但搞动车组的大部分本事还是在中国修炼的,并获得了得以施展拳脚的机会。
    当年参与铁道部投标的时候，庞巴迪只有一个为瑞典研制的Regina 车组，都是两节或三节的编组，但是运用起来很灵活，可以以三组单元编组成一列列车（6～9节），以重联方式运行。Regina共生产了70组，总计应该不超过200辆（节），换算成8节编组也就是20多列。
    CRH1是在Regina基础上开发的产品，但并不是简单的拼装，重新进行了整体设计，更换了大量部件。CRH1 跟 Regina 的最大共同点就是外壳一样，也并没有什么庞巴迪的原厂车，说白了就是BST自己的产品，就是四方跟庞巴迪合伙攒的兼容机。CRH1目前生产了 120列，其中40列为16节的大编组。
    CRH1跑 200~250还是不错的，据说BST要停产，不知怎么想的，也许这个平台是没有多少提升的空间了，钢制车体也不符合当今高速列车的主流。另外,可能还有为ZEFIRO让路的意思。
    庞巴迪于2005年4月13日公布了超高速铁路旅行最新概念的高速电动车组ZEFIRO，与意大利工业设计公司Zagato共同设计了动车组外形。ZEFIRO目前在全世界范围内还没有制成品投入运行，唯一沾了点边的就是CRH1E动卧车组用了为ZEFIRO 250设计的车头。
    ZEFIRO是重新规划的产品系列，目前只有几个用于展示的1：1模型。ZEFIRO 300在意大利叫做ETR 1000，仍处于开发过程中。还有就是众所周知的ZEFIRO 380，也就是CRH380D/DL。CRH380D/DL是完全新开发的产品，跟CRH1平台关系并不大。如果不出意外的话，CRH380D/DL将是ZEFIRO系列的第一个成品，性能到底如何，其实全世界都在看。

    西门子
    CRH3是整个CRH系列中唯一有原型车在中国以外投入实际运营的.但CRH3是ICE3的加宽版，车身宽度由2950mm提升到3265mm，这样就才可以放下2+3的二等座，而又使得走廊不会显得太狭窄。
    西门子的Velaro（ICE3）是真正的300水平，或者说350的水平，大牛。水平高开价也高，所以第一轮谈判失败，第二轮才谈成。Velaro原厂生产了101列，其中2列输入中国作为的CRH3C原型车。
    德国人很有意思，从最不合作的变成最合作的。在CRH系列中，其他都是200公里/小时的水平，只有CRH3是300的水平，唯一的一个型号3C上来就跑350，的确不是吹牛。另外，看来各方在CRH3上都没有恋战的意思，搞了80列3C直接就往380上走，大编组和动卧通通不玩。
    这个平台是目前最先进的，从CRH380系列安排了B和C两个号就可以看出来。从目前的一些公开信息看，380B是以西门子为主，原汁原味的ICE3升级版加国产化；380C应该是以北车为主，在Velaro平台上的二次创新。
    要从先进的程度来说，CRH3至少比CRH2高一个档次，前者是300~350起步，后者是300~350到顶。380B的起点自然比380A要高一些，北车如果能找到一个好的平衡点的话，这个平台是很有前途的。
    也许就是德国人比较古板的缘故，所以北车自己又搞了一个380C。在这方面，北车也不是白手起家，在跟西门子合作之前就以ICE-3为蓝本搞了两列“长白山”。又生产过CRH3，既吃过猪肉也看过猪跑了。380C目前下线了一列做测试，希望能有好的表现。

    阿尔斯通
    做事慢节奏，这大概是法国人加意大利人做事的风格吧。
    CRH5这个车很有意思，虽然是阿尔斯通中标，但不是法国技术而是意大利技术。这个意大利阿尔斯通以前叫Fiat Ferroviaria，在欧洲是动力分散式的大哥，产品系列叫Pendolino，原来是菲亚特旗下的火车公司，后来卖给了阿尔斯通。
    阿尔斯通的拿手绝活是动力集中式，但铁道部要的是动力分散式，所以就由这个意大利小弟Alstom Ferroviaria来操刀了，于是这个小弟就按照铁道部的要求攒了一款车出来，取消了Pendolino典型的摆式功能，以在意大利营运的ETR600的车头造型，ETR470的牵引动力系统，出口芬兰的SM3（ETR460）的车身，出口西班牙的TAV-S104转向架，装了3列CRH5原型车运到中国。
    有个玩笑说CRH5在意大利上船的时候还没有最终完工，线缆都是在海上那1个月时间接的，而且到了中国还继续接了一段时间。玩笑归玩笑，不过CRH5的整列调试的确是在中国完成的。
    据说因为CRH5开始经常坏，老是修，修着修着就把它给吃透了。这车应该也有提升到300的底子，但是不确定还会不会再升级了，因为在380系列里没有排上号。但有一点比较有意思，等380D出来，跟CRH5摆在一起；大部分人会以为前者是后者的升级版。都是意大利风格的车头，非常像。
    SM3在芬兰有18列6节编组，CRH5目前生产了120列8节编组，其中原厂3列。
    CRH5目前也没衍生出大编组和动卧型号。但这车有些独到之处，一是原来的平台上有摆式功能，不知道以后是不是会往这方面提升，估计当初引进这个平台也是有这方面考虑的。二是这车特别耐寒。有这两个特点，CRH5自有其用武之地。

    如果仔细翻翻家谱，CRH1、CRH3、CRH5的原型车之间多少有点沾亲带故，不是堂兄弟，也是表兄弟关系，最终又在铁道部的撮合下在中国聚首了；以后能否在技术整合方面做到触类旁通，就看南北二车的本事了。

    在CRH家族里面，CRH2作为日系车则比较另类一些。

    川崎
    一般认为CRH2的原型车是E2-1000，这样说即对也不对。因为E2这款车的研发者是JR东日本，制造商则有4家，分别是：川崎重工业、日立制作所、东急车辆制造、日本车辆制造。如果要转让E2的技术或者说知识产权，转让方应该是JR东日本（台湾高铁就是这个模式），而不是制造商之一的川崎。
    E2系列在日本生产了50多列，普遍认为E2系列是上世纪80年代的技术，但是简单实用，运行的适应性、稳定性和安全性还是不错的。毕竟原型车投入运营的时间已经不短了，是一个经过长期运营考验的成熟平台，这一点相对于CRH1/3/5还是有优势的。
    CRH2的原型车应该理解为，川崎制造的车体加上住友的转向架、三菱的电机和其他部件的组合。这个原型车的构成方式跟CRH5颇为相似，但CRH5的所有部件都由Alstom Ferroviaria一家提供，只是这些部件之前用于不同的产品。而CRH2则是多家供应商生产的部件构成的一个组合，这个部件组合由“日本企业联合体”（由川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家日本企业组成）提供，集成商川崎用自己生产的车体组装了3列车卖给中国，另外还有6套完整的散件。   
    CRH1/3/5系列谈的都是技术转让合同，而2系谈的则是卖车合同。与庞巴迪、四门子、阿尔斯通的合作方身份不同，在CRH这件事上，川崎从来就不是合作方。除了第一批CRH2A的前10几列，川崎可以算是整车和成套供应商外，后续的CRH2系列就只能算是部件供应商了。
    也许正是因为不受技术转让合同的限制，CRH2的改型是走的最快的。CRH2是目前衍生型号最多的系列，生产了190列，其中30列为大编组。四方能在几年之内把这个平台吃得很透，这也就多少说明这个平台实在是不算很先进，另外也跟南车之前搞的两个动力分散型动车组：中原之星和先锋号的技术积累有一定的关系。
    380A型可以算是CRH2平台的底子（其实还有CRH1），但已经属于根本性的产品升级。目前，380A的后续研发思路是最明确的。最重要的一点，380A现在已经在实际运行，这是380系列其他车所不能比的，毕竟更新车型的开发主要是基于对大量使用数据的分析，而不是简单的部件更换和拼装。380A能往前走多远就看四方的本事了。
    另外，川崎在2008年公布了一个未来350车系efSET计划，有种说法380A跟其外形很像，就是两者的头都比较尖。但这个efSET现在连样车都没有，目前只能看到效果图和模型，而380A在2010年就已经投入运营，所以也就没有什么解释的必要了。


    毋庸置疑，中国高铁车辆并不是原始创新，所谓引进、消化、吸收到自主创新。有人说CRH一次买几种技术是浪费。但是如果当初只买一种，不让厂商博弈的话，花与现在同样多的钱才只能买到其中一种技术，而且不会转让的那么彻底。二次创新根本无从谈起，380系列就真的是浮云了。只有兼收并蓄，才有机会成为天下武功之集大成者。

    高铁当初提出以市场换技术的战略，是可以载入史册的明智之举。中国没技术，但中国有市场，中国铁路下的第一张订单就已经超过当时全世界的高铁车辆保有量，这就是核心竞争力。不管你是大牛、小牛还是吹牛，都一样坐下来谈。到如今，卖家后悔也好，说是盗版也好，山寨也好，阴阳怪气也好，愤愤不平也好，但又能如何。这么大的市场放在那里，公司再大也不会跟钱有仇吧。

    中国高铁几乎买到了地球上所有的动力分散型动车组技术，同时也引进了不同的造车理念。简单地说，欧洲高铁追求的是便捷性，以小编组居多；日本的高铁讲求的是大运量，以大编组为主。欧洲车更强调格调，日本车更注重实用。能否把不同的造车理念有效的融合，是除了技术整合之外的又一个挑战，也是中国高铁由大而强的重要标志。

2011/9/5

后记：这篇文章最初是在论坛上发的贴，早期的版本口水比较多一些，现在网上还能搜索到。之所以要反反复复的改很多次，其实只想说明一个问题，妄自尊大虽然要不得，但妄自菲薄则是一种非常愚蠢的表现。


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