“向阳红09”船的前世今生

http://www.chinanews.com/mil/2012/08-01/4074809.shtml

2012年08月01日 14:59　来源：中国海洋报


“向九”展臂“蛟龙”出水

　　2012年7月16日，“向阳红09”船完成了我国载人深潜7000米级海试任务回到了她的母港——青岛。当“向阳红09”船靠上青岛奥帆中心码头的那一刻，在此迎接的人群沸腾了。一时间“向阳红09”船在青岛乃至全国又一次成为备受瞩目的“明星船”，享受着荣誉和掌声。而老一辈海洋人却在高兴之余默默地流下了眼泪，新中国的海洋事业走过了不平凡的发展之路，今天面对“向阳红09”船的再次辉煌，他们回想起了这艘老船的前世今生。

　　特殊年代应运而生

　　1971年10月25日，第26届联合国大会以压倒多数通过第2758号决议，恢复了中华人民共和国在联合国的一切合法权利。作为联合国的成员国，在享有联合国所赋予的权利的同时，也意味着要承担相应的国际义务。世界气象组织是国标性的最高气象组织，并设有政府间海洋委员会，中国恢复了在联合国的合法席位后，就成为世界气象组织的成员国。

　　1978年1月，经党中央、国务院批准，我国决定参加第一次全球大气试验活动。第一次全球大气试验(FGGE)是世界气象组织和国际科联共同主办的“全球大气研究计划”(GARP)中最大的一个子计划。参加这项国际合作的有140多个国家和地区，动员了全球陆地气象台站、海洋天气船、热带风观测船、浮标、定高气球、飞机和人造卫星等各种观测手段，以及全球通讯网路和大型资料贮存和处理中心，规模之大，获取资料之多是空前的。

　　1978年底，中国社会正处在即将发生重大变革的前期，为参加这一国际科学试验活动，国家海洋局决定派出两艘调查船。其中，“向阳红09”船正是我国为执行联合国气象组织第一次全球大气试验赶造的一艘远洋科学考察船。它在特殊的时代里诞生，并将承担起不寻常的使命。

　　1979年5月18日，第一航次任务结束时，国家海洋局北海分局收到全球大气研究计划活动办公室主任杜斯来函：“最近，在赫尔辛基的热带风观测导航测风资料中心结束了对第一特殊观测期导航测风资料的首次分析。这些资料的全面质量被认为是令人满意的……表现了成功完成这些工作所必需的才智和能力。”这封看似极为普通的函件，证明了在参与项目的140多个国家和地区中，“向阳红09”船代表中国出色完成了第一次全球大气试验任务。

　　1979年7月22日，“向阳红09”船圆满完成第二航次任务后安全回国。在本航次中，“向阳红09”船不仅完成了全部观测内容，同时在大洋3000米~5000米洋底采集到了多金属结核样品，在太平洋2700米水深处深水锚泊获得成功，在1200米水深处用一台国产海流计测得该处海流流速为12米/秒~42米/秒，打破了此前世界上认为1000米以下深海无海水流动的观点。

　　今天，当人们重读这份30多年前关于全球大气试验的总结时，也许不会感到有什么新鲜的东西，而对那些过来人来说，他们知道今天海上调查的方式、方法和经验都是从那时开始探索，并一步步走向成熟的，那是一个值得怀念的时代。

　　中美联合考察东海

　　1978年5月，国家海洋局与美国国家海洋与大气管理局签订了海洋和渔业领域科学技术合作议定书。在这项议定书中规定的合作项目有海洋学资料交换、海洋沉积过程联合研究、水产养殖、金枪鱼综合考察、海洋仪器和浮标、海洋环境服务、数值计算机模拟、海气相互作用研究、渔业资源种类生物学、海洋遥感技术、海洋计量和标准、海洋环境质量研究和监测、海洋渔业管理和开发等。在这些合作项目中，规模最大和第一个执行的是海洋沉积作用过程联合研究，即“中美长江口联合调查计划”。

　　1980年6月，美国“海洋学家”号海洋考察船到达上海港，与“向阳红09”船一起，按计划在长江口进行了第一航次调查，历时47天。通过中美长江口沉积作用合作研究，获得了长江口及其邻近海域陆架沉积动力学和底层海洋学方面大量的、多学科的宝贵资料。中国科研人员在长江输出泥沙的变化、沉降区和沉降速率、长江冲淡水的混合问题、长江口外陆架区海底地貌和古河谷问题等方面，发现了一些新的现象，提出了一些新的认识和观点，从而为国际和国内的海洋沉积动力学和底层海洋学研究作出了贡献。

　　渤海遭劫浴火重生

　　1981年12月13日，一个普通的冬日，“向阳红09”船奉命驶入渤海执行一项普通的任务——黄渤海断面调查。这是一项常规的调查任务，对于“向阳红09”这艘4500吨级的远洋科学调查船，这是一件简单得没有什么压力的任务。然而就在“向阳红09”船出航的第二天晚上，在已经完成黄海区域的海洋调查，准备进入渤海作业的时候，一场劫难正悄无声息地逼近。

　　就在“向阳红09”船进入渤海后，主机仓的值班人员发现高压管破裂，当时值班员采取了补救措施，此时距作业站点还有10分钟的航程，准备到达站点主机停车后再进行抢修。然而，就在这段航线上，遇到了海军的潜艇训练区，按照规定，一般船舶不能从该海区通过，必须绕行。

　　本来10分钟的航程一经绕行，时间增加了几倍。而高压管的裂口若不及时修复，燃油将会不断渗漏，渗出的油在机舱内雾化，使机舱里油气浓度增加。船舶航行的振动使破裂的油管裂缝继续加大，管内的油突然冒出，喷到了温度高达380℃的管路上，加之渗出的油经过雾化，霎时间引发了大火。机舱里从发现明火到机舱外船上的主甲板着火，只有10分钟的时间。当船上的报务员准备通过电报向指挥部报告时，电路已经被烧坏，全船断电漆黑一团，这时船完全失去了动力。

　　“向阳红09”船处在危难之际，海军旅顺基地老铁山观通站收到了该船的求救信号，报告了基地作战值班室，旅顺基地采取了果断措施，司令员亲自率领舰船赶往事发海域，奋力组织抢救。

　　“向阳红09”船渤海失火，是一起重大火灾海难事故。事故发生后，国家海洋局决心修复“向阳红09”船，使其继续为中国的海洋科考事业贡献力量。 经过一年的恢复性修理，“向阳红09”船又以全新的姿态投入到了海洋调查中去，先后执行了中法联合调查和多项重大国家海洋调查及科研实验任务。1985年10月，经国务院批准，国家海洋局组团143人赴日本进行考察，承担此次任务的又是“向阳红09”船。考察团先后在长崎、清水和东京考察了20多个单位和11艘各类海洋调查船。此后，“向阳红09”船又先后出访韩国、朝鲜、美国和俄罗斯。

　　黑潮调查与出征大洋

　　黑潮是太平洋中的一支暖流，它生成于赤道，流经中国、日本、朝鲜、韩国等国海域，就像海中的一条高盐、高温的长河，对流经区域渔业资源和气候产生重大影响，特别是对我国的气候影响更大。

　　1984年，“向阳红09”船已先期执行了我国两个航次的试验性黑潮调查，这是我国首次在东海海域进行黑潮调查。

　　1987年6月，中国和日本签订了黑潮合作调查实施协定，进一步促进了黑潮合作调查研究。中日黑潮合作调查先后进行了7个航次，自1986年至1991年，历时6年。每次合作调查结束后，中日两国均出版研究成果7卷，集中反映调查的最新情况。

　　1993年5月2日，执行我国大洋科考的“向阳红16”号远洋科学考察船在东海海域沉没，这是中国海洋科学调查史上首次发生的重大船舶沉没海难事故。“向阳红16”船的海上调查任务无法继续，这将导致我国不能兑现对国际海底管理局的承诺。

　　“向阳红16”船沉没的第二个星期，国家海洋局向北海分局下达了“关于‘向阳红09’船迅速恢复大洋多金属结核资源勘探能力”的紧急指示。1994年4月，“向阳红09”船受命于危难之时，执行我国大洋多金属结核资源勘探DY85-4航次，即我国“八五”计划期间大洋考察第4航次任务。DY85-4航次总计航时4572小时，总航程3.6万海里，相当于绕行地球1.7圈。该航次时间之长，航程之远，刷新了国家海洋局系统的最新纪录。


1978年出厂时的“向阳红09”船

　　拜会张学良将军

　　1994年10月末，“向阳红09”船在执行远洋考察途中停靠夏威夷补给。此前，船上已经知道著名爱国将领张学良将军定居夏威夷，便产生了拜会张将军的愿望。有心人得知，张学良将军和赵一荻小姐是虔诚的基督教徒，每周日必到教堂做礼拜。1994年10月29日，船员们与中华基督教会联系，希望能在教堂见到张将军，并请教会帮忙出主意，给张将军送点什么礼物。教会方面说：“张将军念念不忘家乡的馒头，如果你们船上可以做，那是再好不过了。”

　　第二天天没亮，船上的厨师就起床了，拿出最好的特级面粉，精心蒸了一大锅馒头，请教会转交张将军。

　　8点钟，船员一行十几人早早来到夏威夷京街中华基督教会中文堂等候。9时许，张将军的座车驶到门前，那是一辆白色的面包车。司机已经年过半百，据说在台湾时就一直跟随张将军。司机从后备箱取出轮椅，张学良和赵一荻坐上轮椅，被缓缓送入教堂。

　　礼拜结束后，船员们一齐拥到张将军和赵四小姐的面前，热情地问候。张将军不停地说“谢谢”。一名船员不失时机地向张将军提出请求：“我们可以同您一起合影吗？”将军招了一下手说：“好的，大家一起来。”十几名船员马上分拨站到将军和赵四小姐轮椅后，照了一张又一张，唯恐自己照得不好。张将军和赵一荻小姐始终面带微笑，就像家人合影一样。

　　深潜母船走向辉煌

　　2006年，“向阳红09”船是一艘已有近30年船龄的老船了，它被选定改装为我国载人深潜试验的母船。这一年，国家海洋局决定为“向阳红09”船“重铸金身”，“向阳红09”船被送进中海集团立丰船厂增改装。

　　增改装工程如同脱胎换骨的大手术。“向阳红09”船的主、辅机被全部掏空，陈旧设备被拆除，船艉部和部分舱室被拆解。时任中国大洋协会办公室主任的张利民和时任北海分局副局长的滕征光来到改装现场，他们看到的是一片狼藉。张利民问滕征光：“你看情况怎么样？”滕征光曾担任“向阳红09”船长，他想了想说：“不会有太大问题。‘向阳红09’船经得起折腾。”

　　而立丰船厂的一位领导则说，改造“向阳红09”船确实压力太大了，“向阳红09”船是海洋调查的“明星船”，而立丰船厂好似是主刀医生，在给明星做手术。经过11个月的艰苦奋战，“向阳红09”船完成了全部增改装工程。

　　载人潜水器海试，是我国海洋科研跻身于世界尖端的标志，使我国成为继美国、法国、日本、俄罗斯之后，第五个拥有深海大洋载人潜水器的国家。而载人深潜海试中母船的作用是非常重要的。

　　30多年前，建造“向阳红09”船时，限于当时技术水平，使船舶噪音问题比较严重，这对于水声通信系统有着非常严重的影响。由于我国的水声通信正在完善和发展时期，不能安装在船体内，需要放出一定长度的声学电缆，通过水中拖带作业来实现与潜水器之间的通信联系。为了拖带时能使母船低速机动，保证与潜水器的相对位置，水声通信拖带电缆安置在右舷船艉，水声电话设备在左舷船艏布放入水。而负责潜水器吊放主吊缆和潜水器艏部“Y”型拖曳缆的蛙人作业橡皮艇安放在船艉左舷。

　　海试中任何一个环节发生问题都可能导致失败。时任船长的窦永林为自己设计了一套在特殊情况下的母船操纵方法：海况较高，母船在艉部声学基阵和电缆的作用下漂移方向将会产生不可预测的改变。这时可利用左主机微进，小舵角调整船位。作业完毕，潜水器浮出水面，主机再次微进，用排出流保障潜水器和母船的距离。

　　经过艰苦的努力，“向阳红09”船作为载人深潜的试验母船经受住了考验，1000米级海试取得了成功。此后，“向阳红09”船载着“蛟龙”号潜水器一路走向成功，3000米级，5000米级，直至7000米级海试均胜利凯旋。

　　“向阳红09”船给新中国海洋事业留下了34年的航迹，船长换了12任。现任船长陈存本说，国家海洋局“向阳红”序列海洋调查船自1969年第一艘“向阳红01”船出世至今，经历了40多年的风风雨雨。有人这样认为，“向阳红”序列船中“向阳红09”船与“向阳红05”船、“向阳红10”船，可称为国家海洋局的功勋海洋科考船。如今，“向阳红09”船是三艘船中唯一在航的老船，从某种意义上说，“向阳红09”船自20世纪70年代至今，正是我国海洋事业发展历程的一个缩影，这个历程中有高潮，也有低谷；有艰辛，有泪水，更有辉煌。（李明春 王小丹）http://www.chinanews.com/mil/2012/08-01/4074809.shtml

2012年08月01日 14:59　来源：中国海洋报


“向九”展臂“蛟龙”出水

　　2012年7月16日，“向阳红09”船完成了我国载人深潜7000米级海试任务回到了她的母港——青岛。当“向阳红09”船靠上青岛奥帆中心码头的那一刻，在此迎接的人群沸腾了。一时间“向阳红09”船在青岛乃至全国又一次成为备受瞩目的“明星船”，享受着荣誉和掌声。而老一辈海洋人却在高兴之余默默地流下了眼泪，新中国的海洋事业走过了不平凡的发展之路，今天面对“向阳红09”船的再次辉煌，他们回想起了这艘老船的前世今生。

　　特殊年代应运而生

　　1971年10月25日，第26届联合国大会以压倒多数通过第2758号决议，恢复了中华人民共和国在联合国的一切合法权利。作为联合国的成员国，在享有联合国所赋予的权利的同时，也意味着要承担相应的国际义务。世界气象组织是国标性的最高气象组织，并设有政府间海洋委员会，中国恢复了在联合国的合法席位后，就成为世界气象组织的成员国。

　　1978年1月，经党中央、国务院批准，我国决定参加第一次全球大气试验活动。第一次全球大气试验(FGGE)是世界气象组织和国际科联共同主办的“全球大气研究计划”(GARP)中最大的一个子计划。参加这项国际合作的有140多个国家和地区，动员了全球陆地气象台站、海洋天气船、热带风观测船、浮标、定高气球、飞机和人造卫星等各种观测手段，以及全球通讯网路和大型资料贮存和处理中心，规模之大，获取资料之多是空前的。

　　1978年底，中国社会正处在即将发生重大变革的前期，为参加这一国际科学试验活动，国家海洋局决定派出两艘调查船。其中，“向阳红09”船正是我国为执行联合国气象组织第一次全球大气试验赶造的一艘远洋科学考察船。它在特殊的时代里诞生，并将承担起不寻常的使命。

　　1979年5月18日，第一航次任务结束时，国家海洋局北海分局收到全球大气研究计划活动办公室主任杜斯来函：“最近，在赫尔辛基的热带风观测导航测风资料中心结束了对第一特殊观测期导航测风资料的首次分析。这些资料的全面质量被认为是令人满意的……表现了成功完成这些工作所必需的才智和能力。”这封看似极为普通的函件，证明了在参与项目的140多个国家和地区中，“向阳红09”船代表中国出色完成了第一次全球大气试验任务。

　　1979年7月22日，“向阳红09”船圆满完成第二航次任务后安全回国。在本航次中，“向阳红09”船不仅完成了全部观测内容，同时在大洋3000米~5000米洋底采集到了多金属结核样品，在太平洋2700米水深处深水锚泊获得成功，在1200米水深处用一台国产海流计测得该处海流流速为12米/秒~42米/秒，打破了此前世界上认为1000米以下深海无海水流动的观点。

　　今天，当人们重读这份30多年前关于全球大气试验的总结时，也许不会感到有什么新鲜的东西，而对那些过来人来说，他们知道今天海上调查的方式、方法和经验都是从那时开始探索，并一步步走向成熟的，那是一个值得怀念的时代。

　　中美联合考察东海

　　1978年5月，国家海洋局与美国国家海洋与大气管理局签订了海洋和渔业领域科学技术合作议定书。在这项议定书中规定的合作项目有海洋学资料交换、海洋沉积过程联合研究、水产养殖、金枪鱼综合考察、海洋仪器和浮标、海洋环境服务、数值计算机模拟、海气相互作用研究、渔业资源种类生物学、海洋遥感技术、海洋计量和标准、海洋环境质量研究和监测、海洋渔业管理和开发等。在这些合作项目中，规模最大和第一个执行的是海洋沉积作用过程联合研究，即“中美长江口联合调查计划”。

　　1980年6月，美国“海洋学家”号海洋考察船到达上海港，与“向阳红09”船一起，按计划在长江口进行了第一航次调查，历时47天。通过中美长江口沉积作用合作研究，获得了长江口及其邻近海域陆架沉积动力学和底层海洋学方面大量的、多学科的宝贵资料。中国科研人员在长江输出泥沙的变化、沉降区和沉降速率、长江冲淡水的混合问题、长江口外陆架区海底地貌和古河谷问题等方面，发现了一些新的现象，提出了一些新的认识和观点，从而为国际和国内的海洋沉积动力学和底层海洋学研究作出了贡献。

　　渤海遭劫浴火重生

　　1981年12月13日，一个普通的冬日，“向阳红09”船奉命驶入渤海执行一项普通的任务——黄渤海断面调查。这是一项常规的调查任务，对于“向阳红09”这艘4500吨级的远洋科学调查船，这是一件简单得没有什么压力的任务。然而就在“向阳红09”船出航的第二天晚上，在已经完成黄海区域的海洋调查，准备进入渤海作业的时候，一场劫难正悄无声息地逼近。

　　就在“向阳红09”船进入渤海后，主机仓的值班人员发现高压管破裂，当时值班员采取了补救措施，此时距作业站点还有10分钟的航程，准备到达站点主机停车后再进行抢修。然而，就在这段航线上，遇到了海军的潜艇训练区，按照规定，一般船舶不能从该海区通过，必须绕行。

　　本来10分钟的航程一经绕行，时间增加了几倍。而高压管的裂口若不及时修复，燃油将会不断渗漏，渗出的油在机舱内雾化，使机舱里油气浓度增加。船舶航行的振动使破裂的油管裂缝继续加大，管内的油突然冒出，喷到了温度高达380℃的管路上，加之渗出的油经过雾化，霎时间引发了大火。机舱里从发现明火到机舱外船上的主甲板着火，只有10分钟的时间。当船上的报务员准备通过电报向指挥部报告时，电路已经被烧坏，全船断电漆黑一团，这时船完全失去了动力。

　　“向阳红09”船处在危难之际，海军旅顺基地老铁山观通站收到了该船的求救信号，报告了基地作战值班室，旅顺基地采取了果断措施，司令员亲自率领舰船赶往事发海域，奋力组织抢救。

　　“向阳红09”船渤海失火，是一起重大火灾海难事故。事故发生后，国家海洋局决心修复“向阳红09”船，使其继续为中国的海洋科考事业贡献力量。 经过一年的恢复性修理，“向阳红09”船又以全新的姿态投入到了海洋调查中去，先后执行了中法联合调查和多项重大国家海洋调查及科研实验任务。1985年10月，经国务院批准，国家海洋局组团143人赴日本进行考察，承担此次任务的又是“向阳红09”船。考察团先后在长崎、清水和东京考察了20多个单位和11艘各类海洋调查船。此后，“向阳红09”船又先后出访韩国、朝鲜、美国和俄罗斯。

　　黑潮调查与出征大洋

　　黑潮是太平洋中的一支暖流，它生成于赤道，流经中国、日本、朝鲜、韩国等国海域，就像海中的一条高盐、高温的长河，对流经区域渔业资源和气候产生重大影响，特别是对我国的气候影响更大。

　　1984年，“向阳红09”船已先期执行了我国两个航次的试验性黑潮调查，这是我国首次在东海海域进行黑潮调查。

　　1987年6月，中国和日本签订了黑潮合作调查实施协定，进一步促进了黑潮合作调查研究。中日黑潮合作调查先后进行了7个航次，自1986年至1991年，历时6年。每次合作调查结束后，中日两国均出版研究成果7卷，集中反映调查的最新情况。

　　1993年5月2日，执行我国大洋科考的“向阳红16”号远洋科学考察船在东海海域沉没，这是中国海洋科学调查史上首次发生的重大船舶沉没海难事故。“向阳红16”船的海上调查任务无法继续，这将导致我国不能兑现对国际海底管理局的承诺。

　　“向阳红16”船沉没的第二个星期，国家海洋局向北海分局下达了“关于‘向阳红09’船迅速恢复大洋多金属结核资源勘探能力”的紧急指示。1994年4月，“向阳红09”船受命于危难之时，执行我国大洋多金属结核资源勘探DY85-4航次，即我国“八五”计划期间大洋考察第4航次任务。DY85-4航次总计航时4572小时，总航程3.6万海里，相当于绕行地球1.7圈。该航次时间之长，航程之远，刷新了国家海洋局系统的最新纪录。


1978年出厂时的“向阳红09”船

　　拜会张学良将军

　　1994年10月末，“向阳红09”船在执行远洋考察途中停靠夏威夷补给。此前，船上已经知道著名爱国将领张学良将军定居夏威夷，便产生了拜会张将军的愿望。有心人得知，张学良将军和赵一荻小姐是虔诚的基督教徒，每周日必到教堂做礼拜。1994年10月29日，船员们与中华基督教会联系，希望能在教堂见到张将军，并请教会帮忙出主意，给张将军送点什么礼物。教会方面说：“张将军念念不忘家乡的馒头，如果你们船上可以做，那是再好不过了。”

　　第二天天没亮，船上的厨师就起床了，拿出最好的特级面粉，精心蒸了一大锅馒头，请教会转交张将军。

　　8点钟，船员一行十几人早早来到夏威夷京街中华基督教会中文堂等候。9时许，张将军的座车驶到门前，那是一辆白色的面包车。司机已经年过半百，据说在台湾时就一直跟随张将军。司机从后备箱取出轮椅，张学良和赵一荻坐上轮椅，被缓缓送入教堂。

　　礼拜结束后，船员们一齐拥到张将军和赵四小姐的面前，热情地问候。张将军不停地说“谢谢”。一名船员不失时机地向张将军提出请求：“我们可以同您一起合影吗？”将军招了一下手说：“好的，大家一起来。”十几名船员马上分拨站到将军和赵四小姐轮椅后，照了一张又一张，唯恐自己照得不好。张将军和赵一荻小姐始终面带微笑，就像家人合影一样。

　　深潜母船走向辉煌

　　2006年，“向阳红09”船是一艘已有近30年船龄的老船了，它被选定改装为我国载人深潜试验的母船。这一年，国家海洋局决定为“向阳红09”船“重铸金身”，“向阳红09”船被送进中海集团立丰船厂增改装。

　　增改装工程如同脱胎换骨的大手术。“向阳红09”船的主、辅机被全部掏空，陈旧设备被拆除，船艉部和部分舱室被拆解。时任中国大洋协会办公室主任的张利民和时任北海分局副局长的滕征光来到改装现场，他们看到的是一片狼藉。张利民问滕征光：“你看情况怎么样？”滕征光曾担任“向阳红09”船长，他想了想说：“不会有太大问题。‘向阳红09’船经得起折腾。”

　　而立丰船厂的一位领导则说，改造“向阳红09”船确实压力太大了，“向阳红09”船是海洋调查的“明星船”，而立丰船厂好似是主刀医生，在给明星做手术。经过11个月的艰苦奋战，“向阳红09”船完成了全部增改装工程。

　　载人潜水器海试，是我国海洋科研跻身于世界尖端的标志，使我国成为继美国、法国、日本、俄罗斯之后，第五个拥有深海大洋载人潜水器的国家。而载人深潜海试中母船的作用是非常重要的。

　　30多年前，建造“向阳红09”船时，限于当时技术水平，使船舶噪音问题比较严重，这对于水声通信系统有着非常严重的影响。由于我国的水声通信正在完善和发展时期，不能安装在船体内，需要放出一定长度的声学电缆，通过水中拖带作业来实现与潜水器之间的通信联系。为了拖带时能使母船低速机动，保证与潜水器的相对位置，水声通信拖带电缆安置在右舷船艉，水声电话设备在左舷船艏布放入水。而负责潜水器吊放主吊缆和潜水器艏部“Y”型拖曳缆的蛙人作业橡皮艇安放在船艉左舷。

　　海试中任何一个环节发生问题都可能导致失败。时任船长的窦永林为自己设计了一套在特殊情况下的母船操纵方法：海况较高，母船在艉部声学基阵和电缆的作用下漂移方向将会产生不可预测的改变。这时可利用左主机微进，小舵角调整船位。作业完毕，潜水器浮出水面，主机再次微进，用排出流保障潜水器和母船的距离。

　　经过艰苦的努力，“向阳红09”船作为载人深潜的试验母船经受住了考验，1000米级海试取得了成功。此后，“向阳红09”船载着“蛟龙”号潜水器一路走向成功，3000米级，5000米级，直至7000米级海试均胜利凯旋。

　　“向阳红09”船给新中国海洋事业留下了34年的航迹，船长换了12任。现任船长陈存本说，国家海洋局“向阳红”序列海洋调查船自1969年第一艘“向阳红01”船出世至今，经历了40多年的风风雨雨。有人这样认为，“向阳红”序列船中“向阳红09”船与“向阳红05”船、“向阳红10”船，可称为国家海洋局的功勋海洋科考船。如今，“向阳红09”船是三艘船中唯一在航的老船，从某种意义上说，“向阳红09”船自20世纪70年代至今，正是我国海洋事业发展历程的一个缩影，这个历程中有高潮，也有低谷；有艰辛，有泪水，更有辉煌。（李明春 王小丹）