超级军网【转】谈汽车结构安全
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 00:41:56
"线人"解密 听研发人员谈汽车结构安全
我的一个朋友在德国留学后留在当地工作，目前任职于某德国一线豪华品牌汽车公司研发部门，负责安全构造设计领域，具体是负责CAE碰撞安全模拟工作。这几天他休假回国，我和他聊天，自然问到了许多我关注的问题，他也乐于解答。
【关于汽车结构安全，我们的确有太多误区需要消除】
为了保护这位“线人”（因为我还从他那里打探了一些该品牌的未来产品动向），我不会公布他具体任职于哪个品牌，但以下内容基本上是他以一线工作经验、从一个技术人员的角度、基本不带任何预设立场给出的个人观点，我觉得很值得跟大家分享（问题基本上是我提的，回答经过我整理）。
Q：日系车普遍在E-NCAP等碰撞测试中成绩出色，是否存在“应试教育”？
A：日系车在碰撞测试中得分不错，说明他们的结构确实优化得比较好，只有足够优化的结构才能实现较好的吸能效果。因为E-NCAP也好、IIHS也好，都是以车内乘员碰撞时受到的冲击力大小来衡量安全性的（当然基本的生存空间也会被考量），所以E-NCAP测试成绩好，起码说明这车的吸能（卸除撞击力）表现出色。汽车厂商做的安全结构研发，说白了也就是不断地优化构造。
Q：是否存在一种可能性：同样两款车，在64km/h撞击下A比B成绩好，但提升到80km/h或更高速度的撞击时，B反而比A好？
A：可能性较低。因为64km/h撞击表现好，说明这车的主体结构比较出色，好的结构在各种条件下应该都能起到作用。但也有一种情况：有的车可能会有针对抵御高速碰撞的结构设计（极端的例子就是赛车的防滚架），专门用来保护很高速度下的碰撞安全性，某些高端车型或高端品牌的车确实有这样的设计。说到“应试”，也不是所有的安全研发都是围绕“考试”项目展开的，大的厂商也会做一些法规没有规定、但对实际环境有价值的测试研发，例如两车64km/h对撞试验（这样相对速度就是128km/h）。这种对撞试验是目前全球法规都没有强制测试的，但奔驰、宝马（包括日系的丰田、本田）都有在内部进行这样的试验，从中优化某些结构（例如防撞梁的高度，这在标准NCAP测试中是体验不出差别的，但在实车对撞中就很有讲究），使产品在真实环境下有更好的安全性。这类开发可以被说成“不为应试，只为实际环境而做”。
Q：那么，这种应对高速碰撞而做的测试研发，会不会有可能降低了它在标准碰撞测试中的成绩？
A：理论上存在这种可能性，因为某个位置的结构强化，可能会导致其它位置变弱，影响全盘的构造安全性。安全结构的设计是要从整车整体去考虑的，有时真是牵一发会动全身，这需要设计人员作一个平衡。但从厂商角度说，如果有能力在E-NCAP这样的测试中拿高分，他们一定不会故意放弃高分，因为厂商、研发人员基本都认同E-NCAP这样的测试标准是有真实价值的，不仅仅是一个考试。
Q：关于高强度钢——高强度钢是时下汽车安全领域的一个热门词，很多厂商都拿高强度钢的标号作为标榜安全性的宣传亮点。那么消费者应该怎样看待高强度钢？是否只比较钢材的强度、看用材的标号，就能评判一部车的结构强度高下？
A：不是的。举个简单例子，以A柱所用的钢板为例，同为600MPa高强度钢，但钢板的厚度分别做成2mm和3mm，实际刚性就完全不同。有些车型虽然没有用高强度钢板，但用3片普通钢板组成一个结构件；另一个车用上高强度钢板，但简化为一片的结构，可能前者的实际强度还高于后者。所以，结构强度永远是材料、尺寸、构造这三者整合的结果，只看其中任何一个都说明不了实际性能。
Q：用高强度钢的最大好处是什么？
A：所谓高强度钢，就是通过热处理等方式改变钢材的内部分子结构，使之强度增加。这种钢板生产成本是高的，但好处是在钢板强度增加的同时，密度并不会成正比地增加，通常标号强度翻倍，重量最多也只增加1～2%。举个例：本来用两片普通钢板叠加的架构，改用强度高一倍的高强度钢板，就可以仅用一片同等厚度钢板达到和原来两片相同的强度，同时重量减轻了一半。所以某程度上，汽车界使用高强度钢的最大驱动力并不是增加结构刚性，而是在保持一定结构刚性的前提下，实现轻量化。因为结构刚性只要增加钢材的用料、厚度并不难实现，而且成本也没有用高强度钢来得高，但那样会大大增加重量，影响整车的许多性能。有了高强度钢，就解决了强度与重量的矛盾，唯一要面对的就是成本问题，这一点倒过来又要求优化结构，结构优化得好，钢材也可以少用一点。这个例子可以直接高声驳斥“车越重越安全”的谬论。
Q：最后我想到一个网友问过的问题：三厢车和两厢车，被追尾时安全性有差别吗？
A：三厢车和两厢车的车身后部吸能结构并没有什么不同，都是靠下方的纵梁去吸收和传递碰撞能量。三厢车的纵梁的确比两厢车伸出更长，理论上确实有更多的吸能空间（以后排乘客的位置来说）。但两厢车有一个优势：它的C柱或D柱造型可以延伸到下轮拱，使得车身侧围（车身侧面的主要受力框架）的后端可以和后轮拱相连，而三厢车该部件是向后延伸的，刚性可能会低于两厢车的构造。两者此消彼长，结果是两厢车的抗追尾安全性并不见得逊色于三厢车，在各种试验中也没有得出过这样的结论。
这回我想到的问题就是这么多。由于这位朋友相当专业和资深，我已经决定“聘用”他为专业顾问，如果大家有关于汽车安全构造方面的问题，也欢迎在这里提出，有价值的我会转告顾问，让他说说专业角度的观点。抛砖引玉，欢迎讨论。"线人"解密 听研发人员谈汽车结构安全
我的一个朋友在德国留学后留在当地工作，目前任职于某德国一线豪华品牌汽车公司研发部门，负责安全构造设计领域，具体是负责CAE碰撞安全模拟工作。这几天他休假回国，我和他聊天，自然问到了许多我关注的问题，他也乐于解答。
【关于汽车结构安全，我们的确有太多误区需要消除】
为了保护这位“线人”（因为我还从他那里打探了一些该品牌的未来产品动向），我不会公布他具体任职于哪个品牌，但以下内容基本上是他以一线工作经验、从一个技术人员的角度、基本不带任何预设立场给出的个人观点，我觉得很值得跟大家分享（问题基本上是我提的，回答经过我整理）。
Q：日系车普遍在E-NCAP等碰撞测试中成绩出色，是否存在“应试教育”？
A：日系车在碰撞测试中得分不错，说明他们的结构确实优化得比较好，只有足够优化的结构才能实现较好的吸能效果。因为E-NCAP也好、IIHS也好，都是以车内乘员碰撞时受到的冲击力大小来衡量安全性的（当然基本的生存空间也会被考量），所以E-NCAP测试成绩好，起码说明这车的吸能（卸除撞击力）表现出色。汽车厂商做的安全结构研发，说白了也就是不断地优化构造。
Q：是否存在一种可能性：同样两款车，在64km/h撞击下A比B成绩好，但提升到80km/h或更高速度的撞击时，B反而比A好？
A：可能性较低。因为64km/h撞击表现好，说明这车的主体结构比较出色，好的结构在各种条件下应该都能起到作用。但也有一种情况：有的车可能会有针对抵御高速碰撞的结构设计（极端的例子就是赛车的防滚架），专门用来保护很高速度下的碰撞安全性，某些高端车型或高端品牌的车确实有这样的设计。说到“应试”，也不是所有的安全研发都是围绕“考试”项目展开的，大的厂商也会做一些法规没有规定、但对实际环境有价值的测试研发，例如两车64km/h对撞试验（这样相对速度就是128km/h）。这种对撞试验是目前全球法规都没有强制测试的，但奔驰、宝马（包括日系的丰田、本田）都有在内部进行这样的试验，从中优化某些结构（例如防撞梁的高度，这在标准NCAP测试中是体验不出差别的，但在实车对撞中就很有讲究），使产品在真实环境下有更好的安全性。这类开发可以被说成“不为应试，只为实际环境而做”。
Q：那么，这种应对高速碰撞而做的测试研发，会不会有可能降低了它在标准碰撞测试中的成绩？
A：理论上存在这种可能性，因为某个位置的结构强化，可能会导致其它位置变弱，影响全盘的构造安全性。安全结构的设计是要从整车整体去考虑的，有时真是牵一发会动全身，这需要设计人员作一个平衡。但从厂商角度说，如果有能力在E-NCAP这样的测试中拿高分，他们一定不会故意放弃高分，因为厂商、研发人员基本都认同E-NCAP这样的测试标准是有真实价值的，不仅仅是一个考试。
Q：关于高强度钢——高强度钢是时下汽车安全领域的一个热门词，很多厂商都拿高强度钢的标号作为标榜安全性的宣传亮点。那么消费者应该怎样看待高强度钢？是否只比较钢材的强度、看用材的标号，就能评判一部车的结构强度高下？
A：不是的。举个简单例子，以A柱所用的钢板为例，同为600MPa高强度钢，但钢板的厚度分别做成2mm和3mm，实际刚性就完全不同。有些车型虽然没有用高强度钢板，但用3片普通钢板组成一个结构件；另一个车用上高强度钢板，但简化为一片的结构，可能前者的实际强度还高于后者。所以，结构强度永远是材料、尺寸、构造这三者整合的结果，只看其中任何一个都说明不了实际性能。
Q：用高强度钢的最大好处是什么？
A：所谓高强度钢，就是通过热处理等方式改变钢材的内部分子结构，使之强度增加。这种钢板生产成本是高的，但好处是在钢板强度增加的同时，密度并不会成正比地增加，通常标号强度翻倍，重量最多也只增加1～2%。举个例：本来用两片普通钢板叠加的架构，改用强度高一倍的高强度钢板，就可以仅用一片同等厚度钢板达到和原来两片相同的强度，同时重量减轻了一半。所以某程度上，汽车界使用高强度钢的最大驱动力并不是增加结构刚性，而是在保持一定结构刚性的前提下，实现轻量化。因为结构刚性只要增加钢材的用料、厚度并不难实现，而且成本也没有用高强度钢来得高，但那样会大大增加重量，影响整车的许多性能。有了高强度钢，就解决了强度与重量的矛盾，唯一要面对的就是成本问题，这一点倒过来又要求优化结构，结构优化得好，钢材也可以少用一点。这个例子可以直接高声驳斥“车越重越安全”的谬论。
Q：最后我想到一个网友问过的问题：三厢车和两厢车，被追尾时安全性有差别吗？
A：三厢车和两厢车的车身后部吸能结构并没有什么不同，都是靠下方的纵梁去吸收和传递碰撞能量。三厢车的纵梁的确比两厢车伸出更长，理论上确实有更多的吸能空间（以后排乘客的位置来说）。但两厢车有一个优势：它的C柱或D柱造型可以延伸到下轮拱，使得车身侧围（车身侧面的主要受力框架）的后端可以和后轮拱相连，而三厢车该部件是向后延伸的，刚性可能会低于两厢车的构造。两者此消彼长，结果是两厢车的抗追尾安全性并不见得逊色于三厢车，在各种试验中也没有得出过这样的结论。
这回我想到的问题就是这么多。由于这位朋友相当专业和资深，我已经决定“聘用”他为专业顾问，如果大家有关于汽车安全构造方面的问题，也欢迎在这里提出，有价值的我会转告顾问，让他说说专业角度的观点。抛砖引玉，欢迎讨论。
我的一个朋友在德国留学后留在当地工作，目前任职于某德国一线豪华品牌汽车公司研发部门，负责安全构造设计领域，具体是负责CAE碰撞安全模拟工作。这几天他休假回国，我和他聊天，自然问到了许多我关注的问题，他也乐于解答。
【关于汽车结构安全，我们的确有太多误区需要消除】
为了保护这位“线人”（因为我还从他那里打探了一些该品牌的未来产品动向），我不会公布他具体任职于哪个品牌，但以下内容基本上是他以一线工作经验、从一个技术人员的角度、基本不带任何预设立场给出的个人观点，我觉得很值得跟大家分享（问题基本上是我提的，回答经过我整理）。
Q：日系车普遍在E-NCAP等碰撞测试中成绩出色，是否存在“应试教育”？
A：日系车在碰撞测试中得分不错，说明他们的结构确实优化得比较好，只有足够优化的结构才能实现较好的吸能效果。因为E-NCAP也好、IIHS也好，都是以车内乘员碰撞时受到的冲击力大小来衡量安全性的（当然基本的生存空间也会被考量），所以E-NCAP测试成绩好，起码说明这车的吸能（卸除撞击力）表现出色。汽车厂商做的安全结构研发，说白了也就是不断地优化构造。
Q：是否存在一种可能性：同样两款车，在64km/h撞击下A比B成绩好，但提升到80km/h或更高速度的撞击时，B反而比A好？
A：可能性较低。因为64km/h撞击表现好，说明这车的主体结构比较出色，好的结构在各种条件下应该都能起到作用。但也有一种情况：有的车可能会有针对抵御高速碰撞的结构设计（极端的例子就是赛车的防滚架），专门用来保护很高速度下的碰撞安全性，某些高端车型或高端品牌的车确实有这样的设计。说到“应试”，也不是所有的安全研发都是围绕“考试”项目展开的，大的厂商也会做一些法规没有规定、但对实际环境有价值的测试研发，例如两车64km/h对撞试验（这样相对速度就是128km/h）。这种对撞试验是目前全球法规都没有强制测试的，但奔驰、宝马（包括日系的丰田、本田）都有在内部进行这样的试验，从中优化某些结构（例如防撞梁的高度，这在标准NCAP测试中是体验不出差别的，但在实车对撞中就很有讲究），使产品在真实环境下有更好的安全性。这类开发可以被说成“不为应试，只为实际环境而做”。
Q：那么，这种应对高速碰撞而做的测试研发，会不会有可能降低了它在标准碰撞测试中的成绩？
A：理论上存在这种可能性，因为某个位置的结构强化，可能会导致其它位置变弱，影响全盘的构造安全性。安全结构的设计是要从整车整体去考虑的，有时真是牵一发会动全身，这需要设计人员作一个平衡。但从厂商角度说，如果有能力在E-NCAP这样的测试中拿高分，他们一定不会故意放弃高分，因为厂商、研发人员基本都认同E-NCAP这样的测试标准是有真实价值的，不仅仅是一个考试。
Q：关于高强度钢——高强度钢是时下汽车安全领域的一个热门词，很多厂商都拿高强度钢的标号作为标榜安全性的宣传亮点。那么消费者应该怎样看待高强度钢？是否只比较钢材的强度、看用材的标号，就能评判一部车的结构强度高下？
A：不是的。举个简单例子，以A柱所用的钢板为例，同为600MPa高强度钢，但钢板的厚度分别做成2mm和3mm，实际刚性就完全不同。有些车型虽然没有用高强度钢板，但用3片普通钢板组成一个结构件；另一个车用上高强度钢板，但简化为一片的结构，可能前者的实际强度还高于后者。所以，结构强度永远是材料、尺寸、构造这三者整合的结果，只看其中任何一个都说明不了实际性能。
Q：用高强度钢的最大好处是什么？
A：所谓高强度钢，就是通过热处理等方式改变钢材的内部分子结构，使之强度增加。这种钢板生产成本是高的，但好处是在钢板强度增加的同时，密度并不会成正比地增加，通常标号强度翻倍，重量最多也只增加1～2%。举个例：本来用两片普通钢板叠加的架构，改用强度高一倍的高强度钢板，就可以仅用一片同等厚度钢板达到和原来两片相同的强度，同时重量减轻了一半。所以某程度上，汽车界使用高强度钢的最大驱动力并不是增加结构刚性，而是在保持一定结构刚性的前提下，实现轻量化。因为结构刚性只要增加钢材的用料、厚度并不难实现，而且成本也没有用高强度钢来得高，但那样会大大增加重量，影响整车的许多性能。有了高强度钢，就解决了强度与重量的矛盾，唯一要面对的就是成本问题，这一点倒过来又要求优化结构，结构优化得好，钢材也可以少用一点。这个例子可以直接高声驳斥“车越重越安全”的谬论。
Q：最后我想到一个网友问过的问题：三厢车和两厢车，被追尾时安全性有差别吗？
A：三厢车和两厢车的车身后部吸能结构并没有什么不同，都是靠下方的纵梁去吸收和传递碰撞能量。三厢车的纵梁的确比两厢车伸出更长，理论上确实有更多的吸能空间（以后排乘客的位置来说）。但两厢车有一个优势：它的C柱或D柱造型可以延伸到下轮拱，使得车身侧围（车身侧面的主要受力框架）的后端可以和后轮拱相连，而三厢车该部件是向后延伸的，刚性可能会低于两厢车的构造。两者此消彼长，结果是两厢车的抗追尾安全性并不见得逊色于三厢车，在各种试验中也没有得出过这样的结论。
这回我想到的问题就是这么多。由于这位朋友相当专业和资深，我已经决定“聘用”他为专业顾问，如果大家有关于汽车安全构造方面的问题，也欢迎在这里提出，有价值的我会转告顾问，让他说说专业角度的观点。抛砖引玉，欢迎讨论。"线人"解密 听研发人员谈汽车结构安全
我的一个朋友在德国留学后留在当地工作，目前任职于某德国一线豪华品牌汽车公司研发部门，负责安全构造设计领域，具体是负责CAE碰撞安全模拟工作。这几天他休假回国，我和他聊天，自然问到了许多我关注的问题，他也乐于解答。
【关于汽车结构安全，我们的确有太多误区需要消除】
为了保护这位“线人”（因为我还从他那里打探了一些该品牌的未来产品动向），我不会公布他具体任职于哪个品牌，但以下内容基本上是他以一线工作经验、从一个技术人员的角度、基本不带任何预设立场给出的个人观点，我觉得很值得跟大家分享（问题基本上是我提的，回答经过我整理）。
Q：日系车普遍在E-NCAP等碰撞测试中成绩出色，是否存在“应试教育”？
A：日系车在碰撞测试中得分不错，说明他们的结构确实优化得比较好，只有足够优化的结构才能实现较好的吸能效果。因为E-NCAP也好、IIHS也好，都是以车内乘员碰撞时受到的冲击力大小来衡量安全性的（当然基本的生存空间也会被考量），所以E-NCAP测试成绩好，起码说明这车的吸能（卸除撞击力）表现出色。汽车厂商做的安全结构研发，说白了也就是不断地优化构造。
Q：是否存在一种可能性：同样两款车，在64km/h撞击下A比B成绩好，但提升到80km/h或更高速度的撞击时，B反而比A好？
A：可能性较低。因为64km/h撞击表现好，说明这车的主体结构比较出色，好的结构在各种条件下应该都能起到作用。但也有一种情况：有的车可能会有针对抵御高速碰撞的结构设计（极端的例子就是赛车的防滚架），专门用来保护很高速度下的碰撞安全性，某些高端车型或高端品牌的车确实有这样的设计。说到“应试”，也不是所有的安全研发都是围绕“考试”项目展开的，大的厂商也会做一些法规没有规定、但对实际环境有价值的测试研发，例如两车64km/h对撞试验（这样相对速度就是128km/h）。这种对撞试验是目前全球法规都没有强制测试的，但奔驰、宝马（包括日系的丰田、本田）都有在内部进行这样的试验，从中优化某些结构（例如防撞梁的高度，这在标准NCAP测试中是体验不出差别的，但在实车对撞中就很有讲究），使产品在真实环境下有更好的安全性。这类开发可以被说成“不为应试，只为实际环境而做”。
Q：那么，这种应对高速碰撞而做的测试研发，会不会有可能降低了它在标准碰撞测试中的成绩？
A：理论上存在这种可能性，因为某个位置的结构强化，可能会导致其它位置变弱，影响全盘的构造安全性。安全结构的设计是要从整车整体去考虑的，有时真是牵一发会动全身，这需要设计人员作一个平衡。但从厂商角度说，如果有能力在E-NCAP这样的测试中拿高分，他们一定不会故意放弃高分，因为厂商、研发人员基本都认同E-NCAP这样的测试标准是有真实价值的，不仅仅是一个考试。
Q：关于高强度钢——高强度钢是时下汽车安全领域的一个热门词，很多厂商都拿高强度钢的标号作为标榜安全性的宣传亮点。那么消费者应该怎样看待高强度钢？是否只比较钢材的强度、看用材的标号，就能评判一部车的结构强度高下？
A：不是的。举个简单例子，以A柱所用的钢板为例，同为600MPa高强度钢，但钢板的厚度分别做成2mm和3mm，实际刚性就完全不同。有些车型虽然没有用高强度钢板，但用3片普通钢板组成一个结构件；另一个车用上高强度钢板，但简化为一片的结构，可能前者的实际强度还高于后者。所以，结构强度永远是材料、尺寸、构造这三者整合的结果，只看其中任何一个都说明不了实际性能。
Q：用高强度钢的最大好处是什么？
A：所谓高强度钢，就是通过热处理等方式改变钢材的内部分子结构，使之强度增加。这种钢板生产成本是高的，但好处是在钢板强度增加的同时，密度并不会成正比地增加，通常标号强度翻倍，重量最多也只增加1～2%。举个例：本来用两片普通钢板叠加的架构，改用强度高一倍的高强度钢板，就可以仅用一片同等厚度钢板达到和原来两片相同的强度，同时重量减轻了一半。所以某程度上，汽车界使用高强度钢的最大驱动力并不是增加结构刚性，而是在保持一定结构刚性的前提下，实现轻量化。因为结构刚性只要增加钢材的用料、厚度并不难实现，而且成本也没有用高强度钢来得高，但那样会大大增加重量，影响整车的许多性能。有了高强度钢，就解决了强度与重量的矛盾，唯一要面对的就是成本问题，这一点倒过来又要求优化结构，结构优化得好，钢材也可以少用一点。这个例子可以直接高声驳斥“车越重越安全”的谬论。
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A：三厢车和两厢车的车身后部吸能结构并没有什么不同，都是靠下方的纵梁去吸收和传递碰撞能量。三厢车的纵梁的确比两厢车伸出更长，理论上确实有更多的吸能空间（以后排乘客的位置来说）。但两厢车有一个优势：它的C柱或D柱造型可以延伸到下轮拱，使得车身侧围（车身侧面的主要受力框架）的后端可以和后轮拱相连，而三厢车该部件是向后延伸的，刚性可能会低于两厢车的构造。两者此消彼长，结果是两厢车的抗追尾安全性并不见得逊色于三厢车，在各种试验中也没有得出过这样的结论。
这回我想到的问题就是这么多。由于这位朋友相当专业和资深，我已经决定“聘用”他为专业顾问，如果大家有关于汽车安全构造方面的问题，也欢迎在这里提出，有价值的我会转告顾问，让他说说专业角度的观点。抛砖引玉，欢迎讨论。
链接在此:
http://newcar.xcar.com.cn/201206/news_536593_1.html
http://newcar.xcar.com.cn/201206/news_536593_1.html
这个是新车评主编yyp的博文
以上理论看似有道理，但并不适用于国产某些品牌的车
虽然对新车评网印象不错。但还是同意楼上的，看似有理，不适合中国车市。
本文所介绍的内容是正确的。
HB的问题不是不安全，而是其后悬挂容易在同样碰撞下变形，而难以修复如新，会影响行驶品质。
HB的问题不是不安全，而是其后悬挂容易在同样碰撞下变形，而难以修复如新，会影响行驶品质。
两车64KM速度对撞,如果质量相差不大,应该和单车64KM时速撞墙差不多。如果质量有差异，质量大的占优。
两车相对撞击的相对速度还没有一个定论咩~？
这些论点，跟大学时老师讲的基本一致
panzer1cn 发表于 2012-6-24 17:29 
两车相对撞击的相对速度还没有一个定论咩~？
不过可以肯定不是两车速度直接相加,因为溃缩是两车同时发生的。吸能不是由某车单独完成的。所以重量大，车架硬的车肯定有优势。
两车相对撞击的相对速度还没有一个定论咩~？
不过可以肯定不是两车速度直接相加,因为溃缩是两车同时发生的。吸能不是由某车单独完成的。所以重量大，车架硬的车肯定有优势。
造汽 发表于 2012-6-24 10:41
本文所介绍的内容是正确的。
HB的问题不是不安全，而是其后悬挂容易在同样碰撞下变形，而难以修复如新， ...
有老大的肯定，我就更需要学习这样一个技术帖了
本文所介绍的内容是正确的。
HB的问题不是不安全，而是其后悬挂容易在同样碰撞下变形，而难以修复如新， ...
有老大的肯定，我就更需要学习这样一个技术帖了
在结构和用料相差不是很大的情况下，对撞当然是车大的占优势，不过车祸中多半是追尾，翻滚，撞墙，对撞占的比例不大吧？？
关于车重量和安全这个问题，假设A车重1吨，B车重1.5吨（坐了一车大胖子），两车使用材料和结构完全相同，以60公里每小时的速度对撞，A车受损比B车严重，A车吸收的能量比B车吸收的能量要大，因为B的动能比A大…………现在换一个环境，还是A车和B车，分别以60公里的速度撞墙，假设墙不吸收能量，则B车受损程度比A车大，因为B的动能比A大…………大概就是这样…………不同品牌，重量，结构的两辆车相撞，涉及到的东西要多很多，所以不能一概而论…………
关于车重量和安全这个问题，假设A车重1吨，B车重1.5吨（坐了一车大胖子），两车使用材料和结构完全相同，以 ...
假设AB两车同为五星，那么两车撞墙的受损情况就相同，碰撞试验本来就是撞墙，B车需要吸收化解的动能更大，所以重的车拿到五星更难。不过实际车祸中，往往是两车对撞，如果同为五星，肯定是车更重的B车占便宜。所以说过分减重是碰撞试验中一种取巧的应试伎俩。
假设AB两车同为五星，那么两车撞墙的受损情况就相同，碰撞试验本来就是撞墙，B车需要吸收化解的动能更大，所以重的车拿到五星更难。不过实际车祸中，往往是两车对撞，如果同为五星，肯定是车更重的B车占便宜。所以说过分减重是碰撞试验中一种取巧的应试伎俩。
在结构和用料相差不是很大的情况下，对撞当然是车大的占优势，不过车祸中多半是追尾，翻滚，撞墙，对撞占的 ...
实际车祸中大部分是对撞和追尾，从这点来说，正好是应试车可以回避的范围。比如车祸中追尾最常见，但是现在国内没有后防撞梁的车型比比皆是，日系徳系美系自主的都有
实际车祸中大部分是对撞和追尾，从这点来说，正好是应试车可以回避的范围。比如车祸中追尾最常见，但是现在国内没有后防撞梁的车型比比皆是，日系徳系美系自主的都有
英国病人 发表于 2012-6-25 11:03
实际车祸中大部分是对撞和追尾，从这点来说，正好是应试车可以回避的范围。比如车祸中追尾最常见，但是现 ...
很少开二级路的话，对撞的机会真的不大，侧撞倒挺多
实际车祸中大部分是对撞和追尾，从这点来说，正好是应试车可以回避的范围。比如车祸中追尾最常见，但是现 ...
很少开二级路的话，对撞的机会真的不大，侧撞倒挺多
windrarara 发表于 2012-6-25 11:23
很少开二级路的话，对撞的机会真的不大，侧撞倒挺多
高速公路绝大部分的车祸都是追尾。虽然和对撞情况不同，但是还是可以参考的。
很少开二级路的话，对撞的机会真的不大，侧撞倒挺多
高速公路绝大部分的车祸都是追尾。虽然和对撞情况不同，但是还是可以参考的。
很少开二级路的话，对撞的机会真的不大，侧撞倒挺多
机会不大，但是比正面垂直撞墙大多了。那种一头冲着墙去的真的很少见
机会不大，但是比正面垂直撞墙大多了。那种一头冲着墙去的真的很少见
tuzhua 发表于 2012-6-24 19:33
不过可以肯定不是两车速度直接相加,因为溃缩是两车同时发生的。吸能不是由某车单独完成的。所以重量大，车 ...
这个这个，不同的车，恐怕不能直接拿“重”来指代“硬”吧，同一品牌的车都有安全的和坑爹的，不同品牌的车就更不能这样一概而论了。
不过可以肯定不是两车速度直接相加,因为溃缩是两车同时发生的。吸能不是由某车单独完成的。所以重量大，车 ...
这个这个，不同的车，恐怕不能直接拿“重”来指代“硬”吧，同一品牌的车都有安全的和坑爹的，不同品牌的车就更不能这样一概而论了。
英国病人 发表于 2012-6-25 10:58
假设AB两车同为五星，那么两车撞墙的受损情况就相同，碰撞试验本来就是撞墙，B车需要吸收化解的动能更大， ...
你这个对撞重车占便宜，恐怕要有个“框架刚度相同”的前提条件吧？
假设AB两车同为五星，那么两车撞墙的受损情况就相同，碰撞试验本来就是撞墙，B车需要吸收化解的动能更大， ...
你这个对撞重车占便宜，恐怕要有个“框架刚度相同”的前提条件吧？
英国病人 发表于 2012-6-24 22:58
假设AB两车同为五星，那么两车撞墙的受损情况就相同，碰撞试验本来就是撞墙，B车需要吸收化解的动能更大， ...
的确是这样的，个人觉得碰撞测试里面的偏置碰撞不是太科学，因为溃缩材料基本上一下就被压扁了，之后车辆还是撞墙而已，而且溃缩材料的强度是车前部各种材料强度的平均值，不算太科学…………
假设AB两车同为五星，那么两车撞墙的受损情况就相同，碰撞试验本来就是撞墙，B车需要吸收化解的动能更大， ...
的确是这样的，个人觉得碰撞测试里面的偏置碰撞不是太科学，因为溃缩材料基本上一下就被压扁了，之后车辆还是撞墙而已，而且溃缩材料的强度是车前部各种材料强度的平均值，不算太科学…………
英国病人 发表于 2012-6-24 23:03
实际车祸中大部分是对撞和追尾，从这点来说，正好是应试车可以回避的范围。比如车祸中追尾最常见，但是现 ...
追尾的时候大部分都是前车刹车，后车也在刹车，于是前车的后部抬高，后车的前部降低，导致前车没有完全利用尾部吸能区域，后车则没有完全利用前部吸能区域，好多都是撞到发动机盖上，一般来说车体覆盖件在碰撞中吸能的比例在20%到25%之间
实际车祸中大部分是对撞和追尾，从这点来说，正好是应试车可以回避的范围。比如车祸中追尾最常见，但是现 ...
追尾的时候大部分都是前车刹车，后车也在刹车，于是前车的后部抬高，后车的前部降低，导致前车没有完全利用尾部吸能区域，后车则没有完全利用前部吸能区域，好多都是撞到发动机盖上，一般来说车体覆盖件在碰撞中吸能的比例在20%到25%之间
panzer1cn 发表于 2012-6-24 17:29
两车相对撞击的相对速度还没有一个定论咩~？
有定论。discovery的流言终结者节目里用了4个同型号的车做了碰撞试验。
先用一个车以80公里撞墙。然后用两个车各用80公里对撞（相对速度160），然后用一个车以160公里撞墙。结果80公里撞墙和两车都用80公里向相对撞是一样的。160公里撞墙的结果惨的多。整个车只剩了个尾巴。
panzer1cn 发表于 2012-6-24 17:29
两车相对撞击的相对速度还没有一个定论咩~？
有定论。discovery的流言终结者节目里用了4个同型号的车做了碰撞试验。
先用一个车以80公里撞墙。然后用两个车各用80公里对撞（相对速度160），然后用一个车以160公里撞墙。结果80公里撞墙和两车都用80公里向相对撞是一样的。160公里撞墙的结果惨的多。整个车只剩了个尾巴。
潜水猫 发表于 2012-6-25 15:05
这个这个，不同的车，恐怕不能直接拿“重”来指代“硬”吧，同一品牌的车都有安全的和坑爹的，不同品牌的 ...
这个这个.... 一般来说同档次下价钱贵，重量大的车都要硬一些。当然如果不是同一个档次，比如SUV和轿车撞就坑爹了。SUV一个是重，另外一个是底盘高。
这个这个，不同的车，恐怕不能直接拿“重”来指代“硬”吧，同一品牌的车都有安全的和坑爹的，不同品牌的 ...
这个这个.... 一般来说同档次下价钱贵，重量大的车都要硬一些。当然如果不是同一个档次，比如SUV和轿车撞就坑爹了。SUV一个是重，另外一个是底盘高。
你这个对撞重车占便宜，恐怕要有个“框架刚度相同”的前提条件吧？
同为五星车，刚度重车会不如轻车吗？重车撞墙试验需要吸收的动能更多，实际上同样得分重车需要的刚度也更大
同为五星车，刚度重车会不如轻车吗？重车撞墙试验需要吸收的动能更多，实际上同样得分重车需要的刚度也更大
英国病人 发表于 2012-6-25 20:44
同为五星车，刚度重车会不如轻车吗？重车撞墙试验需要吸收的动能更多，实际上同样得分重车需要的刚度也更 ...
五星又不是分数都一样。当然，这不是抬杠。讨论这个问题，还是严谨些好。
同为五星车，刚度重车会不如轻车吗？重车撞墙试验需要吸收的动能更多，实际上同样得分重车需要的刚度也更 ...
五星又不是分数都一样。当然，这不是抬杠。讨论这个问题，还是严谨些好。
超级霉菌 发表于 2012-6-25 15:39
有定论。discovery的流言终结者节目里用了4个同型号的车做了碰撞试验。
先用一个车以80公里撞墙。然后 ...
哦~~对对~~~好像有印象~~~
有定论。discovery的流言终结者节目里用了4个同型号的车做了碰撞试验。
先用一个车以80公里撞墙。然后 ...
哦~~对对~~~好像有印象~~~
英国病人 发表于 2012-6-25 13:50
机会不大，但是比正面垂直撞墙大多了。那种一头冲着墙去的真的很少见
以身作则的好榜样~~
机会不大，但是比正面垂直撞墙大多了。那种一头冲着墙去的真的很少见
以身作则的好榜样~~tuzhua 发表于 2012-6-24 10:59
两车64KM速度对撞,如果质量相差不大,应该和单车64KM时速撞墙差不多。如果质量有差异，质量大的占优。
所以说日本人会搞那种所谓叫“驯鹿”的实验，就是有稍大点的车（如皇冠）和普及型车（如花冠）相撞进行试验，当然除了验证大车的安全性能外，还考察了小车在这种极端情况下的安全性能，是么？
两车64KM速度对撞,如果质量相差不大,应该和单车64KM时速撞墙差不多。如果质量有差异，质量大的占优。
所以说日本人会搞那种所谓叫“驯鹿”的实验，就是有稍大点的车（如皇冠）和普及型车（如花冠）相撞进行试验，当然除了验证大车的安全性能外，还考察了小车在这种极端情况下的安全性能，是么？
英国病人 发表于 2012-6-25 11:03
实际车祸中大部分是对撞和追尾，从这点来说，正好是应试车可以回避的范围。比如车祸中追尾最常见，但是现 ...
再就是追尾大货车并钻到大货车底下的那种实际情况，现在出台相应的防护规则了么？
如果没有的话，前辈认为应该如何制定呢？
我个人认为，不能一味的期望大货车的后部防撞杆能起到作用，小车提高防护是不是也得势在必行呢？
实际车祸中大部分是对撞和追尾，从这点来说，正好是应试车可以回避的范围。比如车祸中追尾最常见，但是现 ...
再就是追尾大货车并钻到大货车底下的那种实际情况，现在出台相应的防护规则了么？
如果没有的话，前辈认为应该如何制定呢？
我个人认为，不能一味的期望大货车的后部防撞杆能起到作用，小车提高防护是不是也得势在必行呢？
职院学生0803 发表于 2012-6-27 19:23
再就是追尾大货车并钻到大货车底下的那种实际情况，现在出台相应的防护规则了么？
如果没有的话，前辈认 ...
不指望大车后面的防撞杆还能指望什么。小车钻卡车底就是靠A柱顶，120KM速度下大奔的A柱照样顶不住，再怎么加强也没法防。而且没有足够的溃缩和缓冲的距离，从驾驶员头部到撞击点只有1米的距离，即使是60KM的撞击时速如果要在1米内停下，会产生近15个G的加速度，如果是100KM，会有近40G的加速度。在如此高的G力下，因为追尾时颈椎没有良好的保护，所以根本无法承受，会瞬间折断的。
现在有要求大车必须装防撞杆，但是关键在于执行不严格，有的车尾防撞杆细的和麻秆一样，居然也在路上跑...
再就是追尾大货车并钻到大货车底下的那种实际情况，现在出台相应的防护规则了么？
如果没有的话，前辈认 ...
不指望大车后面的防撞杆还能指望什么。小车钻卡车底就是靠A柱顶，120KM速度下大奔的A柱照样顶不住，再怎么加强也没法防。而且没有足够的溃缩和缓冲的距离，从驾驶员头部到撞击点只有1米的距离，即使是60KM的撞击时速如果要在1米内停下，会产生近15个G的加速度，如果是100KM，会有近40G的加速度。在如此高的G力下，因为追尾时颈椎没有良好的保护，所以根本无法承受，会瞬间折断的。
现在有要求大车必须装防撞杆，但是关键在于执行不严格，有的车尾防撞杆细的和麻秆一样，居然也在路上跑...
tuzhua 发表于 2012-6-27 22:26
不指望大车后面的防撞杆还能指望什么。小车钻卡车底就是靠A柱顶，120KM速度下大奔的A柱照样顶不住，再怎么 ...
实在不行的话提高下成本把车B柱之前的部分改成类似装甲车的结构行么？
要不降到80~90公里防钻底的防护可行么？
tuzhua 发表于 2012-6-27 22:26
不指望大车后面的防撞杆还能指望什么。小车钻卡车底就是靠A柱顶，120KM速度下大奔的A柱照样顶不住，再怎么 ...
实在不行的话提高下成本把车B柱之前的部分改成类似装甲车的结构行么？
要不降到80~90公里防钻底的防护可行么？
职院学生0803 发表于 2012-6-27 22:36
实在不行的话提高下成本把车B柱之前的部分改成类似装甲车的结构行么？
要不降到80~90公里防钻底的防护 ...
成本，重量,设计都不可能，这样做要把整个B柱之前的结构加强到比卡车尾巴还要强很多的地步才行, 靠卡车的溃缩来吸能。想想能把卡车都撞烂了，啥车啊。
实在不行的话提高下成本把车B柱之前的部分改成类似装甲车的结构行么？
要不降到80~90公里防钻底的防护 ...
成本，重量,设计都不可能，这样做要把整个B柱之前的结构加强到比卡车尾巴还要强很多的地步才行, 靠卡车的溃缩来吸能。想想能把卡车都撞烂了，啥车啊。
职院学生0803 发表于 2012-6-27 22:36
实在不行的话提高下成本把车B柱之前的部分改成类似装甲车的结构行么？
要不降到80~90公里防钻底的防护 ...
其实撞击安全设计的关键不在于有多硬，而在于能够提供多少的缓冲空间，当然前提是保持驾驶舱尽可能的完整。即使是坦克，如果60KM速度撞混凝土墩子的话，虽然坦克本身结构可能能扛下来，但是里面的人已经七荤八素叻。
实在不行的话提高下成本把车B柱之前的部分改成类似装甲车的结构行么？
要不降到80~90公里防钻底的防护 ...
其实撞击安全设计的关键不在于有多硬，而在于能够提供多少的缓冲空间，当然前提是保持驾驶舱尽可能的完整。即使是坦克，如果60KM速度撞混凝土墩子的话，虽然坦克本身结构可能能扛下来，但是里面的人已经七荤八素叻。
tuzhua 发表于 2012-6-27 22:51
成本，重量,设计都不可能，这样做要把整个B柱之前的结构加强到比卡车尾巴还要强很多的地步才行, 靠卡车的 ...
干脆如此，座椅后背主动倒下，不过后座要是有人也悲剧。
只能对卡车后Bumper进行强制龟腚，而不是现在这样的意思意思。
成本，重量,设计都不可能，这样做要把整个B柱之前的结构加强到比卡车尾巴还要强很多的地步才行, 靠卡车的 ...
干脆如此，座椅后背主动倒下，不过后座要是有人也悲剧。
只能对卡车后Bumper进行强制龟腚，而不是现在这样的意思意思。
造汽 发表于 2012-6-27 23:24
干脆如此，座椅后背主动倒下，不过后座要是有人也悲剧。
只能对卡车后Bumper进行强制龟腚，而不是现在这 ...
但要是遇到连环撞的话，排在离卡车最近的小家伙照样还是悲剧……
不过座椅后背后仰30度的话这个对后排的影响不会太大吧……（当然逃生困难了……）
干脆如此，座椅后背主动倒下，不过后座要是有人也悲剧。
只能对卡车后Bumper进行强制龟腚，而不是现在这 ...
但要是遇到连环撞的话，排在离卡车最近的小家伙照样还是悲剧……
不过座椅后背后仰30度的话这个对后排的影响不会太大吧……（当然逃生困难了……）
职院学生0803 发表于 2012-6-28 11:52
但要是遇到连环撞的话，排在离卡车最近的小家伙照样还是悲剧……
不过座椅后背后仰30度的话这个对后排的 ...
靠背后仰也不解决问题阿, 必须要有个东西把人绑在靠背上和靠背一起后仰才有作用,否则靠背是后仰了,人还在原地呢。干脆驾驶舱下做手脚算了，如果判断是钻卡车屁股，座舱下沉。
但要是遇到连环撞的话，排在离卡车最近的小家伙照样还是悲剧……
不过座椅后背后仰30度的话这个对后排的 ...
靠背后仰也不解决问题阿, 必须要有个东西把人绑在靠背上和靠背一起后仰才有作用,否则靠背是后仰了,人还在原地呢。干脆驾驶舱下做手脚算了，如果判断是钻卡车屁股，座舱下沉。
职院学生0803 发表于 2012-6-28 11:52
但要是遇到连环撞的话，排在离卡车最近的小家伙照样还是悲剧……
不过座椅后背后仰30度的话这个对后排的 ...
如果是被卡车前后夹击，那就听天由命吧，啥都不好使，碰上100多吨的超载车，装甲车都不一定安全。
但要是遇到连环撞的话，排在离卡车最近的小家伙照样还是悲剧……
不过座椅后背后仰30度的话这个对后排的 ...
如果是被卡车前后夹击，那就听天由命吧，啥都不好使，碰上100多吨的超载车，装甲车都不一定安全。