超级军网上海至东北将直通高铁
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 22:41:32
《 中国青年报 》（ 2012年06月13日 03 版）
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本报天津6月12日电（记者张国 周伟）一条5000米的隧道今天在天津市区地下深处贯通，这是我国第一条城市铁路大直径泥水盾构隧道。值得注意的是，据铁路部门介绍，它第一次将京沪、津秦两大高铁线路连在了一起，对完善我国东北、华北、华东的高速铁路网具有重要作用。
这条地下通道两端连接的是天津火车站与天津西站两大铁路交通枢纽。天津西站是京沪高铁始发站之一，天津站则是京津城际高铁、津秦客运专线的始发站。两大火车站均位于城市核心位置，虽然相距仅有数公里，但此前并无高速联络通道。
北京铁路局地下直径线指挥长程明亮对记者举例说，乘客从上海乘高铁到东北地区，往往需要在天津西站下车，再赶到天津站换乘其他列车。如今，天津地下直径线贯通，2013年将与津秦客运专线同步开通，届时将具备从上海开通至东北方向高铁的条件。
负责施工的中铁十六局集团项目经理李振武说，这是国内直径最大的铁路盾构隧道，可实现“单洞双线”，列车双向行驶。施工用的盾构机直径为11.97米。在过去的21个月里，这台总重1600吨的盾构机穿过了包括李叔同故居、金刚桥、南运河、引滦入津纪念碑、永乐桥摩天轮等在内的18个风险点。
李振武说，穿越海河是难度最大、风险最高的一段，盾构机在海河下面“走”了22天。施工人员对海河河床长155米、宽50米的隧道穿越范围进行了全断面预注浆加固。成功穿越海河后，成为我国第一条安全穿越大江大河的大直径铁路盾构隧道。
据介绍，施工人员在地底深处做了相应的处理，地面的李叔同故居等历史风貌建筑将不受影响。将来隧道通车后，在这些地点，人体不会感觉到火车从地下穿过。
《 中国青年报 》（ 2012年06月13日 03 版）
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本报天津6月12日电（记者张国 周伟）一条5000米的隧道今天在天津市区地下深处贯通，这是我国第一条城市铁路大直径泥水盾构隧道。值得注意的是，据铁路部门介绍，它第一次将京沪、津秦两大高铁线路连在了一起，对完善我国东北、华北、华东的高速铁路网具有重要作用。
这条地下通道两端连接的是天津火车站与天津西站两大铁路交通枢纽。天津西站是京沪高铁始发站之一，天津站则是京津城际高铁、津秦客运专线的始发站。两大火车站均位于城市核心位置，虽然相距仅有数公里，但此前并无高速联络通道。
北京铁路局地下直径线指挥长程明亮对记者举例说，乘客从上海乘高铁到东北地区，往往需要在天津西站下车，再赶到天津站换乘其他列车。如今，天津地下直径线贯通，2013年将与津秦客运专线同步开通，届时将具备从上海开通至东北方向高铁的条件。
负责施工的中铁十六局集团项目经理李振武说，这是国内直径最大的铁路盾构隧道，可实现“单洞双线”，列车双向行驶。施工用的盾构机直径为11.97米。在过去的21个月里，这台总重1600吨的盾构机穿过了包括李叔同故居、金刚桥、南运河、引滦入津纪念碑、永乐桥摩天轮等在内的18个风险点。
李振武说，穿越海河是难度最大、风险最高的一段，盾构机在海河下面“走”了22天。施工人员对海河河床长155米、宽50米的隧道穿越范围进行了全断面预注浆加固。成功穿越海河后，成为我国第一条安全穿越大江大河的大直径铁路盾构隧道。
据介绍，施工人员在地底深处做了相应的处理，地面的李叔同故居等历史风貌建筑将不受影响。将来隧道通车后，在这些地点，人体不会感觉到火车从地下穿过。
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本报天津6月12日电（记者张国 周伟）一条5000米的隧道今天在天津市区地下深处贯通，这是我国第一条城市铁路大直径泥水盾构隧道。值得注意的是，据铁路部门介绍，它第一次将京沪、津秦两大高铁线路连在了一起，对完善我国东北、华北、华东的高速铁路网具有重要作用。
这条地下通道两端连接的是天津火车站与天津西站两大铁路交通枢纽。天津西站是京沪高铁始发站之一，天津站则是京津城际高铁、津秦客运专线的始发站。两大火车站均位于城市核心位置，虽然相距仅有数公里，但此前并无高速联络通道。
北京铁路局地下直径线指挥长程明亮对记者举例说，乘客从上海乘高铁到东北地区，往往需要在天津西站下车，再赶到天津站换乘其他列车。如今，天津地下直径线贯通，2013年将与津秦客运专线同步开通，届时将具备从上海开通至东北方向高铁的条件。
负责施工的中铁十六局集团项目经理李振武说，这是国内直径最大的铁路盾构隧道，可实现“单洞双线”，列车双向行驶。施工用的盾构机直径为11.97米。在过去的21个月里，这台总重1600吨的盾构机穿过了包括李叔同故居、金刚桥、南运河、引滦入津纪念碑、永乐桥摩天轮等在内的18个风险点。
李振武说，穿越海河是难度最大、风险最高的一段，盾构机在海河下面“走”了22天。施工人员对海河河床长155米、宽50米的隧道穿越范围进行了全断面预注浆加固。成功穿越海河后，成为我国第一条安全穿越大江大河的大直径铁路盾构隧道。
据介绍，施工人员在地底深处做了相应的处理，地面的李叔同故居等历史风貌建筑将不受影响。将来隧道通车后，在这些地点，人体不会感觉到火车从地下穿过。
《 中国青年报 》（ 2012年06月13日 03 版）
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1 U: h4 Y# u$ L; X: `6 B' E7 W) _
本报天津6月12日电（记者张国 周伟）一条5000米的隧道今天在天津市区地下深处贯通，这是我国第一条城市铁路大直径泥水盾构隧道。值得注意的是，据铁路部门介绍，它第一次将京沪、津秦两大高铁线路连在了一起，对完善我国东北、华北、华东的高速铁路网具有重要作用。
这条地下通道两端连接的是天津火车站与天津西站两大铁路交通枢纽。天津西站是京沪高铁始发站之一，天津站则是京津城际高铁、津秦客运专线的始发站。两大火车站均位于城市核心位置，虽然相距仅有数公里，但此前并无高速联络通道。
北京铁路局地下直径线指挥长程明亮对记者举例说，乘客从上海乘高铁到东北地区，往往需要在天津西站下车，再赶到天津站换乘其他列车。如今，天津地下直径线贯通，2013年将与津秦客运专线同步开通，届时将具备从上海开通至东北方向高铁的条件。
负责施工的中铁十六局集团项目经理李振武说，这是国内直径最大的铁路盾构隧道，可实现“单洞双线”，列车双向行驶。施工用的盾构机直径为11.97米。在过去的21个月里，这台总重1600吨的盾构机穿过了包括李叔同故居、金刚桥、南运河、引滦入津纪念碑、永乐桥摩天轮等在内的18个风险点。
李振武说，穿越海河是难度最大、风险最高的一段，盾构机在海河下面“走”了22天。施工人员对海河河床长155米、宽50米的隧道穿越范围进行了全断面预注浆加固。成功穿越海河后，成为我国第一条安全穿越大江大河的大直径铁路盾构隧道。
据介绍，施工人员在地底深处做了相应的处理，地面的李叔同故居等历史风貌建筑将不受影响。将来隧道通车后，在这些地点，人体不会感觉到火车从地下穿过。
一条隧道而已
真去哈尔滨的话，我还是会选择飞机，坐火车时间还是控制在4小时以内比较合适
挺有意义的一条隧道
东北到南方 南方到东北的火车可以绕过北京枢纽
缓解北京车站的拥堵 方便调度
东北到南方 南方到东北的火车可以绕过北京枢纽
缓解北京车站的拥堵 方便调度
战时方便调动军队...
搞连接胶东半岛和辽东半岛的渤海大通道才是逆天工程！
qinhuang17 发表于 2012-6-13 21:39 
搞连接胶东半岛和辽东半岛的渤海大通道才是逆天工程！
+10086
。
搞连接胶东半岛和辽东半岛的渤海大通道才是逆天工程！
+10086
。
最大侠 发表于 2012-6-13 13:39
挺有意义的一条隧道
东北到南方 南方到东北的火车可以绕过北京枢纽
东北到上海方向本来就不走北京
挺有意义的一条隧道
东北到南方 南方到东北的火车可以绕过北京枢纽
东北到上海方向本来就不走北京
LZ三哥化
宁可做灰机
liwei18604 发表于 2012-6-13 12:12
真去哈尔滨的话，我还是会选择飞机，坐火车时间还是控制在4小时以内比较合适
正是如此。
高铁线路设计和班次规划应该紧紧抓住“4小时”这个关键。
中国高铁网合理的布局就是“北上广为中心三个4小时圈，以及京沪、沪港两条专线”
真去哈尔滨的话，我还是会选择飞机，坐火车时间还是控制在4小时以内比较合适
正是如此。
高铁线路设计和班次规划应该紧紧抓住“4小时”这个关键。
中国高铁网合理的布局就是“北上广为中心三个4小时圈，以及京沪、沪港两条专线”
这个很好。
autotranslator 发表于 2012-6-18 12:12
正是如此。
高铁线路设计和班次规划应该紧紧抓住“4小时”这个关键。
中国高铁网合理的布局就是“北上广 ...
不见得。请问这4小时魔咒是咋弄出来的？
正是如此。
高铁线路设计和班次规划应该紧紧抓住“4小时”这个关键。
中国高铁网合理的布局就是“北上广 ...
不见得。请问这4小时魔咒是咋弄出来的？
POSTHUMAN1 发表于 2012-6-20 01:36
不见得。请问这4小时魔咒是咋弄出来的？
从高铁实际运行的经验得出的，这是高铁和航空竞争力比较优势的转折点（4小时以上是高铁的魔咒、以内是航空的魔咒）。
这也是为什么洞悉高铁运行规律的刘志军和张曙光追求350公里甚至380公里时速，就是在追求京沪这条超级黄金线（以及未来沪港线）直达车保证在4小时内跑完，以获取相对航空的竞争优势。
对比一下降速后北京－上海、北京－南京、广州－武汉之间航空受到的冲击，就能非常清楚。
不见得。请问这4小时魔咒是咋弄出来的？
从高铁实际运行的经验得出的，这是高铁和航空竞争力比较优势的转折点（4小时以上是高铁的魔咒、以内是航空的魔咒）。
这也是为什么洞悉高铁运行规律的刘志军和张曙光追求350公里甚至380公里时速，就是在追求京沪这条超级黄金线（以及未来沪港线）直达车保证在4小时内跑完，以获取相对航空的竞争优势。
对比一下降速后北京－上海、北京－南京、广州－武汉之间航空受到的冲击，就能非常清楚。
这个还是很有意义的！
如果北京站和北京西的地下通勤线贯通的话，意义也很大！
如果北京站和北京西的地下通勤线贯通的话，意义也很大！
这样高铁可以连线了。
天津的地下联络线比北京开工晚，还早贯通了
autotranslator 发表于 2012-6-21 12:00
从高铁实际运行的经验得出的，这是高铁和航空竞争力比较优势的转折点（4小时以上是高铁的魔咒、以内是航空 ...
现在京沪超过4小时，至少以我个人的经验，客流还是不少的，并没有被咒掉。
你说4小时以内是航空的魔咒，更是没有根据。航空有自己的优势，可以超越地形限制，不单纯受制于飞行时间。4小时北京也差不多飞到乌鲁木齐了，还魔什么咒。
从高铁实际运行的经验得出的，这是高铁和航空竞争力比较优势的转折点（4小时以上是高铁的魔咒、以内是航空 ...
现在京沪超过4小时，至少以我个人的经验，客流还是不少的，并没有被咒掉。
你说4小时以内是航空的魔咒，更是没有根据。航空有自己的优势，可以超越地形限制，不单纯受制于飞行时间。4小时北京也差不多飞到乌鲁木齐了，还魔什么咒。
搞连接胶东半岛和辽东半岛的渤海大通道才是逆天工程！
＋10010，，字数补丁
＋10010，，字数补丁
从高铁实际运行的经验得出的，这是高铁和航空竞争力比较优势的转折点（4小时以上是高铁的魔咒、以内是航空 ...
北京地下贯同，，，真的逆天
北京地下贯同，，，真的逆天
4小时魔咒除了和飞机竞争外，更重要的是可以当天往返。
POSTHUMAN1 发表于 2012-6-21 20:07
现在京沪超过4小时，至少以我个人的经验，客流还是不少的，并没有被咒掉。
你说4小时以内是航空的魔咒， ...
要横向比较高铁和航空的相对竞争力。四小时内的大客流线路有武汉－广州、北京－南京可参考，看这两条线路上航空有多惨。
如果京沪高铁按照刘张规划的350～380公里时速跑，北京－上海耗时比现在北京－南京的耗时还少，想想这种情况发生，现在京沪航线规模巨大的航空客流大部分会转向高铁，高铁北京到上海直达跑全程的客流规模会大到什么程度，京沪高铁盈利会高到多么惊人。
“四小时”是指“高铁全程行车时间四小时”的线路，如果高铁运行速度350公里就大约是1400公里，刚好大于京沪、沪港直线的里程，不得不钦佩刘志军、张曙光眼光之深远（以及降速到300公里的人之阴险）。
POSTHUMAN1 发表于 2012-6-21 20:07
现在京沪超过4小时，至少以我个人的经验，客流还是不少的，并没有被咒掉。
你说4小时以内是航空的魔咒， ...
要横向比较高铁和航空的相对竞争力。四小时内的大客流线路有武汉－广州、北京－南京可参考，看这两条线路上航空有多惨。
如果京沪高铁按照刘张规划的350～380公里时速跑，北京－上海耗时比现在北京－南京的耗时还少，想想这种情况发生，现在京沪航线规模巨大的航空客流大部分会转向高铁，高铁北京到上海直达跑全程的客流规模会大到什么程度，京沪高铁盈利会高到多么惊人。
“四小时”是指“高铁全程行车时间四小时”的线路，如果高铁运行速度350公里就大约是1400公里，刚好大于京沪、沪港直线的里程，不得不钦佩刘志军、张曙光眼光之深远（以及降速到300公里的人之阴险）。
autotranslator 发表于 2012-6-27 11:00
要横向比较高铁和航空的相对竞争力。四小时内的大客流线路有武汉－广州、北京－南京可参考，看这两条线路 ...
我觉得高铁航空当然有竞争，但以中国的市场规模之大与发展速度之快，航空不会没有饭吃。相反，如果航空公司正点率被迫不断提高，服务不断加强，适当调整航线，会与高铁共同发展。
现在除了京沪武广也没有更长的路线了，所以4小时魔咒这个结论，还是等京广等更长的线路贯通了再观察不迟。
要横向比较高铁和航空的相对竞争力。四小时内的大客流线路有武汉－广州、北京－南京可参考，看这两条线路 ...
我觉得高铁航空当然有竞争，但以中国的市场规模之大与发展速度之快，航空不会没有饭吃。相反，如果航空公司正点率被迫不断提高，服务不断加强，适当调整航线，会与高铁共同发展。
现在除了京沪武广也没有更长的路线了，所以4小时魔咒这个结论，还是等京广等更长的线路贯通了再观察不迟。
POSTHUMAN1 发表于 2012-6-27 16:28
我觉得高铁航空当然有竞争，但以中国的市场规模之大与发展速度之快，航空不会没有饭吃。相反，如果航空公 ...
这个四小时压根就不是国内的理论是倭寇家根据新干线得出来的,东京到新大阪,再到博多基本都是这个距离. 这两段各自之间的客流远高于直接从东京去博多的.
我觉得高铁航空当然有竞争，但以中国的市场规模之大与发展速度之快，航空不会没有饭吃。相反，如果航空公 ...
这个四小时压根就不是国内的理论是倭寇家根据新干线得出来的,东京到新大阪,再到博多基本都是这个距离. 这两段各自之间的客流远高于直接从东京去博多的.
这个四小时压根就不是国内的理论是倭寇家根据新干线得出来的,东京到新大阪,再到博多基本都是这个距离. 这 ...
原来如此，多谢。中国高铁规模与速度前无古人，对其认识还是不要做茧自緮的好。
原来如此，多谢。中国高铁规模与速度前无古人，对其认识还是不要做茧自緮的好。
逐渐联通
lmclotho 发表于 2012-6-28 00:04
这个四小时压根就不是国内的理论是倭寇家根据新干线得出来的,东京到新大阪,再到博多基本都是这个距离. 这 ...
你完全错误地解读了数据，真正有意义的数据是同线路高铁和航空的对比，而不是不同线路高铁客流绝对数。
日本新干线运行期长，数据丰富，当然要基于其研究。事实上这个结果在中国也得到了充分的验证。考察全程4小时附近、客流足够大的线路：其中广州－武汉、北京－南京是两条高铁运行在4小时内线路、北京－上海是长达5小时的线路，时间只相差不大，但前两条线路上航空在高铁开通后是沉重打击，而北京－上海航线影响却很轻微。这足以证明“4小时”是高铁和航空竞争力的切变点。
这些运行规律是真正洞悉高铁业务的刘志军、张曙光清楚认识到的，追求350～380公里的运行速度就是在追求在京沪、沪港（未来）两条最重要客流干线上直达车相对航空的竞争优势。
这个四小时压根就不是国内的理论是倭寇家根据新干线得出来的,东京到新大阪,再到博多基本都是这个距离. 这 ...
你完全错误地解读了数据，真正有意义的数据是同线路高铁和航空的对比，而不是不同线路高铁客流绝对数。
日本新干线运行期长，数据丰富，当然要基于其研究。事实上这个结果在中国也得到了充分的验证。考察全程4小时附近、客流足够大的线路：其中广州－武汉、北京－南京是两条高铁运行在4小时内线路、北京－上海是长达5小时的线路，时间只相差不大，但前两条线路上航空在高铁开通后是沉重打击，而北京－上海航线影响却很轻微。这足以证明“4小时”是高铁和航空竞争力的切变点。
这些运行规律是真正洞悉高铁业务的刘志军、张曙光清楚认识到的，追求350～380公里的运行速度就是在追求在京沪、沪港（未来）两条最重要客流干线上直达车相对航空的竞争优势。
POSTHUMAN1 发表于 2012-6-27 23:28
我觉得高铁航空当然有竞争，但以中国的市场规模之大与发展速度之快，航空不会没有饭吃。相反，如果航空公 ...
以中国地域之大，线路全程超过高铁4小时运行时间的线路比比皆是，而且还有发展迅速的国际航线，航空业市场非常广阔。受限于空域、跑道容量和飞机先天性对气象敏感，航空公司正点率只会随着航班密度增加而恶化。航空业应该利用高铁的契机，进行资源重新配置，撤出高铁竞争优势区的线路，把撤出的航空资源配置到航空优势区的长程线路中去。
4小时魔咒在京沪降速后就体现很明显了：比较北京－南京、北京－上海两条线路在高铁开通后航空业的变化就一目了然。
我觉得高铁航空当然有竞争，但以中国的市场规模之大与发展速度之快，航空不会没有饭吃。相反，如果航空公 ...
以中国地域之大，线路全程超过高铁4小时运行时间的线路比比皆是，而且还有发展迅速的国际航线，航空业市场非常广阔。受限于空域、跑道容量和飞机先天性对气象敏感，航空公司正点率只会随着航班密度增加而恶化。航空业应该利用高铁的契机，进行资源重新配置，撤出高铁竞争优势区的线路，把撤出的航空资源配置到航空优势区的长程线路中去。
4小时魔咒在京沪降速后就体现很明显了：比较北京－南京、北京－上海两条线路在高铁开通后航空业的变化就一目了然。
津秦客运专线今年可能不通车了，明年年中通车。
lmclotho 发表于 2012-6-28 00:04
这个四小时压根就不是国内的理论是倭寇家根据新干线得出来的,东京到新大阪,再到博多基本都是这个距离. 这 ...
怎么扯上小日本了。
一个是民以食为天，4小时内高铁，那早上出发可以赶上吃午饭，中午出发可以赶上吃晚饭。
二个是1200公里以上，航空对高铁的竞争优势大些；1200公里以内高铁要能在4小时内跑完，那优势比航空大些。
这个四小时压根就不是国内的理论是倭寇家根据新干线得出来的,东京到新大阪,再到博多基本都是这个距离. 这 ...
怎么扯上小日本了。
一个是民以食为天，4小时内高铁，那早上出发可以赶上吃午饭，中午出发可以赶上吃晚饭。
二个是1200公里以上，航空对高铁的竞争优势大些；1200公里以内高铁要能在4小时内跑完，那优势比航空大些。
autotranslator 发表于 2012-6-27 11:00
要横向比较高铁和航空的相对竞争力。四小时内的大客流线路有武汉－广州、北京－南京可参考，看这两条线路 ...
最阴险的是*影*帝*。。。
要横向比较高铁和航空的相对竞争力。四小时内的大客流线路有武汉－广州、北京－南京可参考，看这两条线路 ...
最阴险的是*影*帝*。。。
edisonzheng2014 发表于 2012-6-28 11:38
怎么扯上小日本了。
一个是民以食为天，4小时内高铁，那早上出发可以赶上吃午饭，中午出发可以赶上吃晚饭 ...
如果京沪高铁按照刘志军、张曙光规划的350～380公里时速跑，高铁优势区涵盖京沪高铁全程。而降速到300公里就把高铁竞争优势里程缩小到1200公里以内，刚好低于京沪全程的1300公里，正好让高铁丢掉大量北京－上海直达的客流，而这部分客流恰恰是这条线路上规模最大、最有价值的客流。
就算这样，京沪高铁依然获得很高上座率，可以想见，如果不是刻意的破坏打压，京沪高铁会繁荣到什么程度、那些诋毁中国高铁的人会丢脸到什么程度。
怎么扯上小日本了。
一个是民以食为天，4小时内高铁，那早上出发可以赶上吃午饭，中午出发可以赶上吃晚饭 ...
如果京沪高铁按照刘志军、张曙光规划的350～380公里时速跑，高铁优势区涵盖京沪高铁全程。而降速到300公里就把高铁竞争优势里程缩小到1200公里以内，刚好低于京沪全程的1300公里，正好让高铁丢掉大量北京－上海直达的客流，而这部分客流恰恰是这条线路上规模最大、最有价值的客流。
就算这样，京沪高铁依然获得很高上座率，可以想见，如果不是刻意的破坏打压，京沪高铁会繁荣到什么程度、那些诋毁中国高铁的人会丢脸到什么程度。
autotranslator 发表于 2012-6-28 11:53
如果京沪高铁按照刘志军、张曙光规划的350～380公里时速跑，高铁优势区涵盖京沪高铁全程。而降速到300公里 ...
是啊，影帝在位一天，高铁就会被打压一天，不过他的日子不长了。
如果京沪高铁按照刘志军、张曙光规划的350～380公里时速跑，高铁优势区涵盖京沪高铁全程。而降速到300公里 ...
是啊，影帝在位一天，高铁就会被打压一天，不过他的日子不长了。
edisonzheng2014 发表于 2012-6-28 04:38
怎么扯上小日本了。
一个是民以食为天，4小时内高铁，那早上出发可以赶上吃午饭，中午出发可以赶上吃晚饭 ...
1200 怎么出来的?至少需要高铁和高铁沿线和航空长时间对比才能有这个概念吧,没有研究基础人家问一句1200是怎么出来的?凭什么以1200做基准?咱家刚玩了几年1000公里以上的高铁线路.
高铁现在的时间数据很多都是倭寇家得出来的.包括维修,大修等等.
怎么扯上小日本了。
一个是民以食为天，4小时内高铁，那早上出发可以赶上吃午饭，中午出发可以赶上吃晚饭 ...
1200 怎么出来的?至少需要高铁和高铁沿线和航空长时间对比才能有这个概念吧,没有研究基础人家问一句1200是怎么出来的?凭什么以1200做基准?咱家刚玩了几年1000公里以上的高铁线路.
高铁现在的时间数据很多都是倭寇家得出来的.包括维修,大修等等.
autotranslator 发表于 2012-6-28 03:36
你完全错误地解读了数据，真正有意义的数据是同线路高铁和航空的对比，而不是不同线路高铁客流绝对数。
...
你这个不学无术的.
东京经大阪到博多是一条线,大阪相当于京广的武汉.
跨越怎么认识的,还不得是通过研究发达国家高铁的经验,尤其是这种直线长程线路,以及沿线人口分布等等,最接近的就是倭寇家.
autotranslator 发表于 2012-6-28 03:36
你完全错误地解读了数据，真正有意义的数据是同线路高铁和航空的对比，而不是不同线路高铁客流绝对数。
...
你这个不学无术的.
东京经大阪到博多是一条线,大阪相当于京广的武汉.
跨越怎么认识的,还不得是通过研究发达国家高铁的经验,尤其是这种直线长程线路,以及沿线人口分布等等,最接近的就是倭寇家.
lmclotho 发表于 2012-6-28 15:39
1200 怎么出来的?至少需要高铁和高铁沿线和航空长时间对比才能有这个概念吧,没有研究基础人家问一句1200 ...
飞机的速度可以算，现在高铁的速度可以算，一般早餐、午餐、晚餐的时点都知道。
高铁时速350公里，1200公里左右，也就4个小时以内，有多少人愿意跑到机场去坐飞机，
飞机降落后又从机场跑到市区去？
这是常理，不用日本人教！！！
1200 怎么出来的?至少需要高铁和高铁沿线和航空长时间对比才能有这个概念吧,没有研究基础人家问一句1200 ...
飞机的速度可以算，现在高铁的速度可以算，一般早餐、午餐、晚餐的时点都知道。
高铁时速350公里，1200公里左右，也就4个小时以内，有多少人愿意跑到机场去坐飞机，
飞机降落后又从机场跑到市区去？
这是常理，不用日本人教！！！
edisonzheng2014 发表于 2012-6-28 09:11
飞机的速度可以算，现在高铁的速度可以算，一般早餐、午餐、晚餐的时点都知道。
高铁时速350公里，1200公 ...
那直接去吃晚餐行不?为啥不能直接跑玩2000,8小时圈和飞机啥关系?
没有别人的数据,你能确定不?
不要总是一提什么就常理常识,没有实践数据,啥都做不得准.
飞机的速度可以算，现在高铁的速度可以算，一般早餐、午餐、晚餐的时点都知道。
高铁时速350公里，1200公 ...
那直接去吃晚餐行不?为啥不能直接跑玩2000,8小时圈和飞机啥关系?
没有别人的数据,你能确定不?
不要总是一提什么就常理常识,没有实践数据,啥都做不得准.
autotranslator 发表于 2012-6-28 10:36
你完全错误地解读了数据，真正有意义的数据是同线路高铁和航空的对比，而不是不同线路高铁客流绝对数。
...
我认为还是需要大交通的思路，并不一定非要在4小时内的高铁区域内把航空逼得没活路。京沪降速固然令人扼腕叹息，但京沪高铁开通后京沪航空线的繁华也并非说明高铁高于4小时坐的人就少了。事实上，这也说明京沪之间的客流大于武汉至广州、北京至南京的客流，铁路全部吃掉也未必是一件好事——毕竟在某些情况下，飞机也要方便一些
你完全错误地解读了数据，真正有意义的数据是同线路高铁和航空的对比，而不是不同线路高铁客流绝对数。
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我认为还是需要大交通的思路，并不一定非要在4小时内的高铁区域内把航空逼得没活路。京沪降速固然令人扼腕叹息，但京沪高铁开通后京沪航空线的繁华也并非说明高铁高于4小时坐的人就少了。事实上，这也说明京沪之间的客流大于武汉至广州、北京至南京的客流，铁路全部吃掉也未必是一件好事——毕竟在某些情况下，飞机也要方便一些
wyqels 发表于 2012-6-28 16:43
我认为还是需要大交通的思路，并不一定非要在4小时内的高铁区域内把航空逼得没活路。京沪降速固然令人扼腕 ...
大交通的思路就是各种交通方式到各自适合的线路上。京沪特点是两端为繁荣超大城市，直达客流规模巨大，里程大约1300公里，沪（深广）港也类似，这最适合时速350～380公里的高铁线路以直达车方式运行。京沪、沪（深广）港这两条线路应该建设高铁专线，班次设置以直达车为主。航空在这两条线上应该大规模退出。
而京（广深）港线路就应该以航空为主，高铁不开行北京－广深港的直达车，而是多安排中途多停站。
我认为还是需要大交通的思路，并不一定非要在4小时内的高铁区域内把航空逼得没活路。京沪降速固然令人扼腕 ...
大交通的思路就是各种交通方式到各自适合的线路上。京沪特点是两端为繁荣超大城市，直达客流规模巨大，里程大约1300公里，沪（深广）港也类似，这最适合时速350～380公里的高铁线路以直达车方式运行。京沪、沪（深广）港这两条线路应该建设高铁专线，班次设置以直达车为主。航空在这两条线上应该大规模退出。
而京（广深）港线路就应该以航空为主，高铁不开行北京－广深港的直达车，而是多安排中途多停站。
lmclotho 发表于 2012-6-28 15:44
你这个不学无术的.
东京经大阪到博多是一条线,大阪相当于京石的武汉,明白不.
同一铁路上不同长度段在比较时是不同线路，就像同样京沪高铁上北京－南京和北京－上海就作为两条线路比较。
仔细品中国高铁战略，说明刘志军和张曙光是对高铁花心血全方位研究了的，在工程建设、设备制造、商业运营诸多领域上决策都非常高明。
你这个不学无术的.
东京经大阪到博多是一条线,大阪相当于京石的武汉,明白不.
同一铁路上不同长度段在比较时是不同线路，就像同样京沪高铁上北京－南京和北京－上海就作为两条线路比较。
仔细品中国高铁战略，说明刘志军和张曙光是对高铁花心血全方位研究了的，在工程建设、设备制造、商业运营诸多领域上决策都非常高明。