超级军网9家船运公司巨亏117亿 中国远洋亏104亿称冠A股
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 18:12:47
本报记者 张竞怡
“最差的时候、最低的估值。”一位证券公司分析师这样评价船运上市公司2011年业绩。
截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，WIND统计显示，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润负117亿元，相比2010年的132.5亿元，同比下降188%。
其中，干散货船队世界排名第一的中国远洋2011年公司所有权益持有人所获的净利润亏损104亿元，同比下降271%，有望成为2011年A股亏损冠军。消息人士透露，有关部门正在研究扶持政策。
供需失衡
长江证券出具报告分析，中国远洋净利大幅下滑的原因是去年运价大幅下跌。上海国际航运研究中心航运市场分析部周德全在接受《国际金融报》记者采访时也表示：“运力过剩，船运市场供需失衡，运价下挫是行业集体亏损的最主要原因。”
全球最大船舶经纪公司克拉克森2月预测，2011年全球集装箱航运需求增长7.9%，但主干航线需求增速持续低迷，太平洋航线仅增长2.4%，亚欧航线仅增长3.3%。在航运需求萎缩的同时，受2010年全线盈利的鼓舞，班轮公司运力调控意愿不强，加上新船交付压力持续，市场总体呈现供过于求的局面。
市场供需结构性失衡导致了非理性无序竞争，总体运价持续下滑。
一位不愿署名的证券公司航运板块分析师向记者表示：“除去供需失衡外，成本上升，特别是燃油成本上升也冲击了航运企业利益。”据统计，2011年新加坡380CST燃料油平均价格为每吨639.1美元，比2010年每吨462.2美元上涨了38.3%。
寒冬未了
令人担心的是，2012年，航运行业依然低迷，还会在亏损区域挣扎。今年2月，BDI(波罗的海干散货指数)曾报收648点，目前也还没有反弹至1000点。上述分析师指出，今年一季度BDI平均点位在800点左右，由于成本上升，目前BDI升至2000点，船企才可能盈亏平衡。因此企业离盈利还有较大距离。
另外，供需格局短期内也难有较大改善。运力结构性过剩将进一步延续。
据克拉克森预测，2012年全球集装箱运量将增长7.7%左右。其中，美国经济复苏近期显示部分向好迹象，但太平洋货量增长仍难以超过5%，亚欧航线则受困于欧债危机持续低迷，新兴市场的增长速度一定程度上受到欧美经济滞胀的拖累。运力方面，2012年全球全集装箱船运力将增长7.3%。其中，大型运力增长迅猛，8000TEU以上船舶运力将同比增长26.3%。随着航线船舶依次升级，运力过剩的压力正逐步从主干线向次干线传导。
呼吁政策
面对航运业当前的危机，管理层已经积极行动起来。
此前，交通运输部新闻发言人何建中在新闻发布会也曾表示，要研究振兴航运业的政策，交通运输部已经组织了专门的班子进行研究，争取能够尽快出台一些有利于航运企业健康发展的政策和措施。
有消息人士透露，目前国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果将于6月底上报国务院。此外，3月国务院国资委已经牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议倡导“国货国运”，呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权，并用中国航企来运输货物。
http://finance.qq.com/a/20120410/002159.htm?pgv_ref=aio本报记者 张竞怡
“最差的时候、最低的估值。”一位证券公司分析师这样评价船运上市公司2011年业绩。
截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，WIND统计显示，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润负117亿元，相比2010年的132.5亿元，同比下降188%。
其中，干散货船队世界排名第一的中国远洋2011年公司所有权益持有人所获的净利润亏损104亿元，同比下降271%，有望成为2011年A股亏损冠军。消息人士透露，有关部门正在研究扶持政策。
供需失衡
长江证券出具报告分析，中国远洋净利大幅下滑的原因是去年运价大幅下跌。上海国际航运研究中心航运市场分析部周德全在接受《国际金融报》记者采访时也表示：“运力过剩，船运市场供需失衡，运价下挫是行业集体亏损的最主要原因。”
全球最大船舶经纪公司克拉克森2月预测，2011年全球集装箱航运需求增长7.9%，但主干航线需求增速持续低迷，太平洋航线仅增长2.4%，亚欧航线仅增长3.3%。在航运需求萎缩的同时，受2010年全线盈利的鼓舞，班轮公司运力调控意愿不强，加上新船交付压力持续，市场总体呈现供过于求的局面。
市场供需结构性失衡导致了非理性无序竞争，总体运价持续下滑。
一位不愿署名的证券公司航运板块分析师向记者表示：“除去供需失衡外，成本上升，特别是燃油成本上升也冲击了航运企业利益。”据统计，2011年新加坡380CST燃料油平均价格为每吨639.1美元，比2010年每吨462.2美元上涨了38.3%。
寒冬未了
令人担心的是，2012年，航运行业依然低迷，还会在亏损区域挣扎。今年2月，BDI(波罗的海干散货指数)曾报收648点，目前也还没有反弹至1000点。上述分析师指出，今年一季度BDI平均点位在800点左右，由于成本上升，目前BDI升至2000点，船企才可能盈亏平衡。因此企业离盈利还有较大距离。
另外，供需格局短期内也难有较大改善。运力结构性过剩将进一步延续。
据克拉克森预测，2012年全球集装箱运量将增长7.7%左右。其中，美国经济复苏近期显示部分向好迹象，但太平洋货量增长仍难以超过5%，亚欧航线则受困于欧债危机持续低迷，新兴市场的增长速度一定程度上受到欧美经济滞胀的拖累。运力方面，2012年全球全集装箱船运力将增长7.3%。其中，大型运力增长迅猛，8000TEU以上船舶运力将同比增长26.3%。随着航线船舶依次升级，运力过剩的压力正逐步从主干线向次干线传导。
呼吁政策
面对航运业当前的危机，管理层已经积极行动起来。
此前，交通运输部新闻发言人何建中在新闻发布会也曾表示，要研究振兴航运业的政策，交通运输部已经组织了专门的班子进行研究，争取能够尽快出台一些有利于航运企业健康发展的政策和措施。
有消息人士透露，目前国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果将于6月底上报国务院。此外，3月国务院国资委已经牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议倡导“国货国运”，呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权，并用中国航企来运输货物。
http://finance.qq.com/a/20120410/002159.htm?pgv_ref=aio
“最差的时候、最低的估值。”一位证券公司分析师这样评价船运上市公司2011年业绩。
截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，WIND统计显示，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润负117亿元，相比2010年的132.5亿元，同比下降188%。
其中，干散货船队世界排名第一的中国远洋2011年公司所有权益持有人所获的净利润亏损104亿元，同比下降271%，有望成为2011年A股亏损冠军。消息人士透露，有关部门正在研究扶持政策。
供需失衡
长江证券出具报告分析，中国远洋净利大幅下滑的原因是去年运价大幅下跌。上海国际航运研究中心航运市场分析部周德全在接受《国际金融报》记者采访时也表示：“运力过剩，船运市场供需失衡，运价下挫是行业集体亏损的最主要原因。”
全球最大船舶经纪公司克拉克森2月预测，2011年全球集装箱航运需求增长7.9%，但主干航线需求增速持续低迷，太平洋航线仅增长2.4%，亚欧航线仅增长3.3%。在航运需求萎缩的同时，受2010年全线盈利的鼓舞，班轮公司运力调控意愿不强，加上新船交付压力持续，市场总体呈现供过于求的局面。
市场供需结构性失衡导致了非理性无序竞争，总体运价持续下滑。
一位不愿署名的证券公司航运板块分析师向记者表示：“除去供需失衡外，成本上升，特别是燃油成本上升也冲击了航运企业利益。”据统计，2011年新加坡380CST燃料油平均价格为每吨639.1美元，比2010年每吨462.2美元上涨了38.3%。
寒冬未了
令人担心的是，2012年，航运行业依然低迷，还会在亏损区域挣扎。今年2月，BDI(波罗的海干散货指数)曾报收648点，目前也还没有反弹至1000点。上述分析师指出，今年一季度BDI平均点位在800点左右，由于成本上升，目前BDI升至2000点，船企才可能盈亏平衡。因此企业离盈利还有较大距离。
另外，供需格局短期内也难有较大改善。运力结构性过剩将进一步延续。
据克拉克森预测，2012年全球集装箱运量将增长7.7%左右。其中，美国经济复苏近期显示部分向好迹象，但太平洋货量增长仍难以超过5%，亚欧航线则受困于欧债危机持续低迷，新兴市场的增长速度一定程度上受到欧美经济滞胀的拖累。运力方面，2012年全球全集装箱船运力将增长7.3%。其中，大型运力增长迅猛，8000TEU以上船舶运力将同比增长26.3%。随着航线船舶依次升级，运力过剩的压力正逐步从主干线向次干线传导。
呼吁政策
面对航运业当前的危机，管理层已经积极行动起来。
此前，交通运输部新闻发言人何建中在新闻发布会也曾表示，要研究振兴航运业的政策，交通运输部已经组织了专门的班子进行研究，争取能够尽快出台一些有利于航运企业健康发展的政策和措施。
有消息人士透露，目前国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果将于6月底上报国务院。此外，3月国务院国资委已经牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议倡导“国货国运”，呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权，并用中国航企来运输货物。
http://finance.qq.com/a/20120410/002159.htm?pgv_ref=aio本报记者 张竞怡
“最差的时候、最低的估值。”一位证券公司分析师这样评价船运上市公司2011年业绩。
截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，WIND统计显示，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润负117亿元，相比2010年的132.5亿元，同比下降188%。
其中，干散货船队世界排名第一的中国远洋2011年公司所有权益持有人所获的净利润亏损104亿元，同比下降271%，有望成为2011年A股亏损冠军。消息人士透露，有关部门正在研究扶持政策。
供需失衡
长江证券出具报告分析，中国远洋净利大幅下滑的原因是去年运价大幅下跌。上海国际航运研究中心航运市场分析部周德全在接受《国际金融报》记者采访时也表示：“运力过剩，船运市场供需失衡，运价下挫是行业集体亏损的最主要原因。”
全球最大船舶经纪公司克拉克森2月预测，2011年全球集装箱航运需求增长7.9%，但主干航线需求增速持续低迷，太平洋航线仅增长2.4%，亚欧航线仅增长3.3%。在航运需求萎缩的同时，受2010年全线盈利的鼓舞，班轮公司运力调控意愿不强，加上新船交付压力持续，市场总体呈现供过于求的局面。
市场供需结构性失衡导致了非理性无序竞争，总体运价持续下滑。
一位不愿署名的证券公司航运板块分析师向记者表示：“除去供需失衡外，成本上升，特别是燃油成本上升也冲击了航运企业利益。”据统计，2011年新加坡380CST燃料油平均价格为每吨639.1美元，比2010年每吨462.2美元上涨了38.3%。
寒冬未了
令人担心的是，2012年，航运行业依然低迷，还会在亏损区域挣扎。今年2月，BDI(波罗的海干散货指数)曾报收648点，目前也还没有反弹至1000点。上述分析师指出，今年一季度BDI平均点位在800点左右，由于成本上升，目前BDI升至2000点，船企才可能盈亏平衡。因此企业离盈利还有较大距离。
另外，供需格局短期内也难有较大改善。运力结构性过剩将进一步延续。
据克拉克森预测，2012年全球集装箱运量将增长7.7%左右。其中，美国经济复苏近期显示部分向好迹象，但太平洋货量增长仍难以超过5%，亚欧航线则受困于欧债危机持续低迷，新兴市场的增长速度一定程度上受到欧美经济滞胀的拖累。运力方面，2012年全球全集装箱船运力将增长7.3%。其中，大型运力增长迅猛，8000TEU以上船舶运力将同比增长26.3%。随着航线船舶依次升级，运力过剩的压力正逐步从主干线向次干线传导。
呼吁政策
面对航运业当前的危机，管理层已经积极行动起来。
此前，交通运输部新闻发言人何建中在新闻发布会也曾表示，要研究振兴航运业的政策，交通运输部已经组织了专门的班子进行研究，争取能够尽快出台一些有利于航运企业健康发展的政策和措施。
有消息人士透露，目前国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果将于6月底上报国务院。此外，3月国务院国资委已经牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议倡导“国货国运”，呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权，并用中国航企来运输货物。
http://finance.qq.com/a/20120410/002159.htm?pgv_ref=aio
中远在2008年金融危机爆发前干散货业务行情看涨的情况下，曾签署了多份长期合约，一方面业务量在萎缩，另一方面成本也居高不下，长期合同的价格在如今算来已是天价，不巨亏才怪呢！
造船业岂不是也要面临订单不足？
造船业岂不是也要面临订单不足？
高明如马士基者早就积极行动开始定船了哦，这个时节船价正低呢，不用可怜船厂，行情好时，船价也在急剧上涨，中海和中远现在投入使用的大船都是2007年海运市场贼好时下单订的，那时船价比现在高至少三成
亏损只是一方面，估计等18000teu出来的时候，二中要么再次以极高的价格跟进，要么面临被挤出AE线的灭顶之灾
权衡45 发表于 2012-4-10 12:34 ![]()
造船业岂不是也要面临订单不足？
早就开始了
今年对TG很多船厂都是一个非常严峻的年份
造船业岂不是也要面临订单不足？
早就开始了
今年对TG很多船厂都是一个非常严峻的年份
棒子不知为什么却是个 特咧
造船订单大幅增长
造船订单大幅增长
今年国内几个专做国际货运的航空公司也会很难看
这些国企经常都做出一些匪夷所思的商业决定。。。其中有没有猫腻就不知道了。。反正参考张曙光的事迹。。。。。哎
领导都干什么吃的？？？
我说怎么经常听到100多亿巨亏呢
就搁这里来的
下面的小分部可是年年完成任务的啊
就搁这里来的
下面的小分部可是年年完成任务的啊
看来企业情报评估不到位，这时候也需要国家扶植，建立起负责航运情报的机构似乎应该提上日程
航潜 发表于 2012-4-10 13:01 ![]()
棒子不知为什么却是个 特咧
造船订单大幅增长
高技术船舶的垄断 干掉了日本 甩开了TG
棒子不知为什么却是个 特咧
造船订单大幅增长
高技术船舶的垄断 干掉了日本 甩开了TG
百科 发表于 2012-4-10 13:52 ![]()
高技术船舶的垄断 干掉了日本 甩开了TG
日本地震也帮了膀子大忙
高技术船舶的垄断 干掉了日本 甩开了TG
日本地震也帮了膀子大忙
棒子不知为什么却是个 特咧
造船订单大幅增长
哪里有什么秘诀，苦撑呗，新造船正在进一步降低价格，今年一季度，好像全球只有一份集装箱船订单，2900teu的小船还被我朝一个小船厂拿到了
棒子国正和台湾的长荣海运（好像CCAV8放的那个长篇电视剧阿郎的故事，主人公就以这个公司的董事长为原型）谈判建造14000teu的船，造价可能仅为1.15亿美元一条，中远和当年订造的价格可能在16-1.7亿之间哦
马士基航运公司预计 2011-2015 年，亚洲到欧洲的贸易需求将以每年 5-8% 的速度增长。2013 年起引入三 E 级船舶之后，马士基航运公司将不仅能够满足不断增长的需求，而且还将保持自身的市场份额。第一批的 10 艘船舶将于 2013 年和 2014 年交付，第二批的 10 艘船舶预定于 2014 年和 2015 年交付。
“三 E”级船舶在制造时有三个主要目标，这也是其名称来源，即规模经济、能源效率以及环境绩效，这些船舶将成为船只空间和燃料效率的行业新标杆。
三 E 级船舶长 400 米、宽 59 米、高 73 米，是当今下水的各类船舶之冠。其 18,000 TEU（二十英尺集装箱）的容量比当今最大的集装箱船舶 Emma Maersk 还要大 16%（2,500 个集装箱）。
三 E 级船舶每个集装箱产生的二氧化碳比 Emma Maersk 少 20%，比亚欧贸易航线上运输船舶的平均排放量少 50%。此外，其每个集装箱耗用的燃料比 13,100 TEU 船舶（将在未来几年内交付给其他集装箱航运公司，亦用于亚欧航线）大约少 35%。
行使最后一项期权以再次订购 10 艘船舶的截止日期是 2011 年 12 月底。目前马士基航运公司尚无行使此项期权的计划。然而在截止日期之前，马士基航运公司将保留权利，推后做出任何最终决定。
http://www.maerskline.com/link/? ... =/news/news20110627
----------------------------------------------------------------------------------------------------
我看这贸易量怎么增长
“三 E”级船舶在制造时有三个主要目标，这也是其名称来源，即规模经济、能源效率以及环境绩效，这些船舶将成为船只空间和燃料效率的行业新标杆。
三 E 级船舶长 400 米、宽 59 米、高 73 米，是当今下水的各类船舶之冠。其 18,000 TEU（二十英尺集装箱）的容量比当今最大的集装箱船舶 Emma Maersk 还要大 16%（2,500 个集装箱）。
三 E 级船舶每个集装箱产生的二氧化碳比 Emma Maersk 少 20%，比亚欧贸易航线上运输船舶的平均排放量少 50%。此外，其每个集装箱耗用的燃料比 13,100 TEU 船舶（将在未来几年内交付给其他集装箱航运公司，亦用于亚欧航线）大约少 35%。
行使最后一项期权以再次订购 10 艘船舶的截止日期是 2011 年 12 月底。目前马士基航运公司尚无行使此项期权的计划。然而在截止日期之前，马士基航运公司将保留权利，推后做出任何最终决定。
http://www.maerskline.com/link/? ... =/news/news20110627
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我看这贸易量怎么增长
这些国企，赚了自己拿很多，亏了有国家兜着，还经常为了点小恩小惠（比如子女留学啊、公款旅游啊）就签署些NC合同，不亏才怪
亏损只是一方面
：“亚欧航线仍旧是世界上最繁忙的航线，但该航线运力供给已经远远地超过了实际需求。因此，为了使马士基航运提供的服务更加合理化，调整运力，降低成本势在必行。”
此外，马士基航运还将考虑采用合适的商业模式减少运力，比如退回租赁运力，充分利用闲置船舶和减速航行。
对于是否会有其他班轮公司趁机蚕食马士基航运市场份额的问题，施敏夫表示：“我认为市场份额不是最重要的因素，对于竞争对手，马士基航运并不担心市场份额问题。作为班轮公司来讲，我们要保持一定的规模，才有规模效应。对于当前的运价上调计划，马士基航运希望为客户提供优质服务，但当前的运价和我们为客户提供的服务不是非常匹配，提价是希望对当前的低迷运价有所补偿，这应该让客户自己做出选择。作为一家班轮公司，没有办法去改变市场，但重要的是看到当前市场的供需情况。所以，马士基航运通过对运力的调整，来促使市场供需保持平衡，这样可以为运价上调提供较好的市场基础。”
马士基航运同时也在2月底宣布放弃最后10艘1.8万TEU型船的选择权。谈及为何有这样的决定，施敏夫回答说：“我们认识到当前贸易的状况，不再行使最后10艘船舶选择权，我们要为自己的行为负责。”
对于前所未有的1.8万TEU型船投入市场将引发的马太效应，施敏夫表示，集装箱班轮行业进行了很大的变革，更好的规模效应值得提倡。船舶规模不断增长，受益者将是进出口商，对世界经济来讲这将是新的常态。1.8万TEU型船的入市，就是要为客户提供规模效应，将单项成本降低。此外，还可以将效率不是很高的船舶搁置。
“当然，对于马士基航运而言，我们需要考虑的问题是，这些大型船舶如何一步步地投入市场，从而避免市场运力受到剧烈冲击。”施敏夫说。
至于未来有没有新的造船计划，施敏夫表示，目前除了在造的20艘1.8万TEU型船，马士基航运还在造西非和南美最大型集装箱船舶，会在今年和明年陆续投入市场。“除此之外，马士基航运目前没有任何订造新船的计划。”
坚持“天天马士基”服务
自从去年10月24日正式在亚欧航线上推出“天天马士基”服务以来已有4个多月的时间，在马士基航运华南区总裁古达玮看来，“天天马士基”服务的经营状况还可以，订舱率达到90％以上，准班率达到98％，客户对此非常满意。“当然，我认为我们的客户如何通过它来优化供应链管理，还需要一些时间。”
“天天马士基”服务已经在亚欧航线上引发新格局，如伟大联盟和新世界联盟组成G6联盟，地中海航运与达飞轮船结成联盟等等。古达玮表示：“我们欢迎竞争，因为竞争只会让行业和客户从中受益。竞争对手尽力提供与‘天天马士基’服务相匹敌的服务并致力于提升他们的准时可靠性，我认为这对马士基航运而言，也确实令人高兴，竞争将令我们时刻保持警惕。”
当然，在保持谦虚之外，古达玮也认为“天天马士基”服务非常独特，这并不是其他公司结成联盟可以实现的。
古达玮说：“‘天天马士基’服务为客户提供各种服务，有运输时间的承诺，否则就进行赔偿；但多家班轮公司建立的联盟，拥有不同的航线，不同的挂靠港口，就很难有好的运作。”
当前马士基航运宣布在亚欧航线上消减9％运力，被业界解读为为了确保“天天马士基”服务。古达玮表示：“目前马士基航运与达飞轮船的共享舱位计划是在亚洲至地中海航线，对‘天天马士基’服务没有影响。”
古达玮认为，当前亚欧航线的货量还在继续增长，是世界上最重要的航线之一。对于马士基航运在亚欧航线的亏损，并非因为“天天马士基”服务的推出导致了这种亏损。“亚欧航线去年的运价水平整体很低，可以说，如果马士基航运不推出‘天天马士基’服务，或许我们现在的状况会更糟。”
截至去年12月底，马士基航运“天天马士基”服务的货运量占亚洲－北欧总货运量的比例已从10月份的18％增长至27.5％。
马士基航运对于“天天马士基”服务信心来源于这一区域的经济发展，目前，马士基航运20％的贸易量来自中国。施敏夫说：“这一比例今后还会继续增长。”施敏夫认为，新兴市场如中国、拉美、中东、印度等地区今年的贸易量可能还会保持两位数的增长。
作为一家欧洲的班轮公司，并且长期倡导绿色航行，马士基航运对于当前欧盟宣称要在6月份征收航海碳税表示了自己的看法。
施敏夫表示：“马士基航运不希望征收航海碳税。我们希望国际海事组织可以对此做出计划，希望能有一个全球性的解决方案，而不是按照地区征收。马士基航运将等待国际海事组织的计划，然后会根据计划制定出下一步的对策。”
（航运交易公报）
此外，马士基航运还将考虑采用合适的商业模式减少运力，比如退回租赁运力，充分利用闲置船舶和减速航行。
对于是否会有其他班轮公司趁机蚕食马士基航运市场份额的问题，施敏夫表示：“我认为市场份额不是最重要的因素，对于竞争对手，马士基航运并不担心市场份额问题。作为班轮公司来讲，我们要保持一定的规模，才有规模效应。对于当前的运价上调计划，马士基航运希望为客户提供优质服务，但当前的运价和我们为客户提供的服务不是非常匹配，提价是希望对当前的低迷运价有所补偿，这应该让客户自己做出选择。作为一家班轮公司，没有办法去改变市场，但重要的是看到当前市场的供需情况。所以，马士基航运通过对运力的调整，来促使市场供需保持平衡，这样可以为运价上调提供较好的市场基础。”
马士基航运同时也在2月底宣布放弃最后10艘1.8万TEU型船的选择权。谈及为何有这样的决定，施敏夫回答说：“我们认识到当前贸易的状况，不再行使最后10艘船舶选择权，我们要为自己的行为负责。”
对于前所未有的1.8万TEU型船投入市场将引发的马太效应，施敏夫表示，集装箱班轮行业进行了很大的变革，更好的规模效应值得提倡。船舶规模不断增长，受益者将是进出口商，对世界经济来讲这将是新的常态。1.8万TEU型船的入市，就是要为客户提供规模效应，将单项成本降低。此外，还可以将效率不是很高的船舶搁置。
“当然，对于马士基航运而言，我们需要考虑的问题是，这些大型船舶如何一步步地投入市场，从而避免市场运力受到剧烈冲击。”施敏夫说。
至于未来有没有新的造船计划，施敏夫表示，目前除了在造的20艘1.8万TEU型船，马士基航运还在造西非和南美最大型集装箱船舶，会在今年和明年陆续投入市场。“除此之外，马士基航运目前没有任何订造新船的计划。”
坚持“天天马士基”服务
自从去年10月24日正式在亚欧航线上推出“天天马士基”服务以来已有4个多月的时间，在马士基航运华南区总裁古达玮看来，“天天马士基”服务的经营状况还可以，订舱率达到90％以上，准班率达到98％，客户对此非常满意。“当然，我认为我们的客户如何通过它来优化供应链管理，还需要一些时间。”
“天天马士基”服务已经在亚欧航线上引发新格局，如伟大联盟和新世界联盟组成G6联盟，地中海航运与达飞轮船结成联盟等等。古达玮表示：“我们欢迎竞争，因为竞争只会让行业和客户从中受益。竞争对手尽力提供与‘天天马士基’服务相匹敌的服务并致力于提升他们的准时可靠性，我认为这对马士基航运而言，也确实令人高兴，竞争将令我们时刻保持警惕。”
当然，在保持谦虚之外，古达玮也认为“天天马士基”服务非常独特，这并不是其他公司结成联盟可以实现的。
古达玮说：“‘天天马士基’服务为客户提供各种服务，有运输时间的承诺，否则就进行赔偿；但多家班轮公司建立的联盟，拥有不同的航线，不同的挂靠港口，就很难有好的运作。”
当前马士基航运宣布在亚欧航线上消减9％运力，被业界解读为为了确保“天天马士基”服务。古达玮表示：“目前马士基航运与达飞轮船的共享舱位计划是在亚洲至地中海航线，对‘天天马士基’服务没有影响。”
古达玮认为，当前亚欧航线的货量还在继续增长，是世界上最重要的航线之一。对于马士基航运在亚欧航线的亏损，并非因为“天天马士基”服务的推出导致了这种亏损。“亚欧航线去年的运价水平整体很低，可以说，如果马士基航运不推出‘天天马士基’服务，或许我们现在的状况会更糟。”
截至去年12月底，马士基航运“天天马士基”服务的货运量占亚洲－北欧总货运量的比例已从10月份的18％增长至27.5％。
马士基航运对于“天天马士基”服务信心来源于这一区域的经济发展，目前，马士基航运20％的贸易量来自中国。施敏夫说：“这一比例今后还会继续增长。”施敏夫认为，新兴市场如中国、拉美、中东、印度等地区今年的贸易量可能还会保持两位数的增长。
作为一家欧洲的班轮公司，并且长期倡导绿色航行，马士基航运对于当前欧盟宣称要在6月份征收航海碳税表示了自己的看法。
施敏夫表示：“马士基航运不希望征收航海碳税。我们希望国际海事组织可以对此做出计划，希望能有一个全球性的解决方案，而不是按照地区征收。马士基航运将等待国际海事组织的计划，然后会根据计划制定出下一步的对策。”
（航运交易公报）
2011年，说亚欧航线集装箱运力将会每年上涨5-8%，2012年就说运力过剩，这nm要是中远，国内的gz门还不喷死！
自己打自己阿
不要和我说这不是一个马士基，前面说增长的是前任总裁，后面说过剩的是新总裁
自己打自己阿
不要和我说这不是一个马士基，前面说增长的是前任总裁，后面说过剩的是新总裁
这次要亏死很多船厂啦
马士基订大船犹如轮盘赌，别的公司不跟进，就得冒每个teu成本高于马士基，盈利减少的风险，跟进的话，船舶投入使用时已经比马士基晚了很久，新一轮的竞争可能又开始了
22000TEU集装箱？船舶大型化存疑
标签: 集装箱 2012-04-08 13:49
22000TEU集装箱？船舶大型化存疑
据网络媒体报道，马士基集团旗下的APM码头公司起重机和工程服务执行总监哈弗丹·罗斯日前在于香港举办的TOC亚洲集装箱供应链会议上提出，码头须做好准备迎接超大型船舶，以便更好地适应即将加入全球集装箱船队中的大型船舶。他表示“建造22000标箱集装箱船舶可行性的研究报告已经出台”并称“超大型船舶已经投入使用，更大的船舶还将进入市场”。一时间“船舶大型化”“万箱巨轮”又成为业内热议的话题，并且愈演愈烈。
回顾集装箱船舶的发展，大型化的趋势不可说不明显。从20世纪50年集装箱船问世以来，从最初载运700-1000标箱横贯太平洋的第一代集装箱船到现在载运10000标箱以上的第八代集装箱船，集装箱船经历了长足的发展。进入20世纪80年代，集装箱船更新换代的速度大大加快，从第3代集装箱船进入第4代集装箱船间隔长达16年，而第4代集装箱船和第5代集装箱船间隔缩短到7年，随后仅间隔2年时间，就出现了以8000标箱为代表的第6代集装箱船。时至今日，行业巨头马士基在集装箱船大型化上迈出了更坚实的一步，18000标箱“3E”集装箱船(Economy of scale/ Energy efficient Environmentally improved)再次挑战集装箱船大型化的极限:集装箱船舶大型化何时休？
推动集装箱船舶大型化发展的原动力在于:海运贸易的蓬勃发展对运力的需求以及规模效应所带来的成本节约，日益提高的造船技术则为大型船舶的建造提供了技术保障。然而时至今日，世界经济复苏仍带有很大的不确定性，联合国经济与社会事务部发布的《2012年世界经济形势与展望》中认为“世界经济仍存在二次探底的可能性”，克拉克松预期2012年全球集装箱航运需求增长仅6%~7%，而船队运力增长则达9%。根据RS PLATOU的数据，2012年中下旬至2014年全球尚有535艘集装箱船加入船队行列，其中8000-9999标箱集装箱船约93艘，10000标箱以上集装箱船约148艘，两者占了总交付运力的72.5%；船东和船舶经营者所坚信的集装箱船“越大越省钱”即大船的成本优势是建立在一定的载运量基础上，在现在各航线箱量普遍吃不饱的情况下发展22000标箱集装箱船是否真能“降本增效”？尤其是在遇到船舶“压港”时，超大型集装箱船舶的优势受到了限制，每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算；不仅如此，尽管超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力，港口吃水不足、码头接卸能力待提高、基础设施配套不全等等都在一定程度上制约了集装箱船舶大型化的发展。以上种种，使得我们再次思考-现在是不是订购这些22000标箱的庞然大物的最佳时机？
也许市场反应能给我们最准确的答复: 据媒体报导，马士基已放弃与大宇造船海洋签署的10艘18000箱超大型集装箱船备选订单。综上，尽管集装箱船的超大型化已成为一种必然的趋势，但这种趋势更应该是渐进式的和适度的，否则过量运力的投入只会适得其反，陷入“造越大亏越多，越亏多造越大”的怪圈。
标签: 集装箱 2012-04-08 13:49
22000TEU集装箱？船舶大型化存疑
据网络媒体报道，马士基集团旗下的APM码头公司起重机和工程服务执行总监哈弗丹·罗斯日前在于香港举办的TOC亚洲集装箱供应链会议上提出，码头须做好准备迎接超大型船舶，以便更好地适应即将加入全球集装箱船队中的大型船舶。他表示“建造22000标箱集装箱船舶可行性的研究报告已经出台”并称“超大型船舶已经投入使用，更大的船舶还将进入市场”。一时间“船舶大型化”“万箱巨轮”又成为业内热议的话题，并且愈演愈烈。
回顾集装箱船舶的发展，大型化的趋势不可说不明显。从20世纪50年集装箱船问世以来，从最初载运700-1000标箱横贯太平洋的第一代集装箱船到现在载运10000标箱以上的第八代集装箱船，集装箱船经历了长足的发展。进入20世纪80年代，集装箱船更新换代的速度大大加快，从第3代集装箱船进入第4代集装箱船间隔长达16年，而第4代集装箱船和第5代集装箱船间隔缩短到7年，随后仅间隔2年时间，就出现了以8000标箱为代表的第6代集装箱船。时至今日，行业巨头马士基在集装箱船大型化上迈出了更坚实的一步，18000标箱“3E”集装箱船(Economy of scale/ Energy efficient Environmentally improved)再次挑战集装箱船大型化的极限:集装箱船舶大型化何时休？
推动集装箱船舶大型化发展的原动力在于:海运贸易的蓬勃发展对运力的需求以及规模效应所带来的成本节约，日益提高的造船技术则为大型船舶的建造提供了技术保障。然而时至今日，世界经济复苏仍带有很大的不确定性，联合国经济与社会事务部发布的《2012年世界经济形势与展望》中认为“世界经济仍存在二次探底的可能性”，克拉克松预期2012年全球集装箱航运需求增长仅6%~7%，而船队运力增长则达9%。根据RS PLATOU的数据，2012年中下旬至2014年全球尚有535艘集装箱船加入船队行列，其中8000-9999标箱集装箱船约93艘，10000标箱以上集装箱船约148艘，两者占了总交付运力的72.5%；船东和船舶经营者所坚信的集装箱船“越大越省钱”即大船的成本优势是建立在一定的载运量基础上，在现在各航线箱量普遍吃不饱的情况下发展22000标箱集装箱船是否真能“降本增效”？尤其是在遇到船舶“压港”时，超大型集装箱船舶的优势受到了限制，每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算；不仅如此，尽管超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力，港口吃水不足、码头接卸能力待提高、基础设施配套不全等等都在一定程度上制约了集装箱船舶大型化的发展。以上种种，使得我们再次思考-现在是不是订购这些22000标箱的庞然大物的最佳时机？
也许市场反应能给我们最准确的答复: 据媒体报导，马士基已放弃与大宇造船海洋签署的10艘18000箱超大型集装箱船备选订单。综上，尽管集装箱船的超大型化已成为一种必然的趋势，但这种趋势更应该是渐进式的和适度的，否则过量运力的投入只会适得其反，陷入“造越大亏越多，越亏多造越大”的怪圈。