差不多的路棒子汽车后起跑还超了车

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作者：许智博

来源：中国汽车界      2012年2期   

如果将中韩汽车产业的发展比成一场赛跑，那么韩国无疑是后起跑、超越了中国，并且将我们越甩越远。
　　韩国的汽车业从上个世纪50年代的100多家手工汽车作坊起步，到如今韩国已经发展成为世界第五大汽车制造国。韩国汽车行业标杆性企业现代汽车在2011年总销量为660万辆，达到历史新高，上升势头紧随刚刚超过丰田排到全球第二的大众，甚至在上半年一度产销量超过丰田，以至于大众汽车首席执行官文德恩在接受德国媒体采访时表示，他不再将丰田汽车作为最令人担心的竞争伙伴，而更关注来自韩国的竞争。
　　韩国汽车工业从“代工模范”走到世界前五、对欧美的百年老店构成威胁，这种后来居上的势头，足以让早于韩国起步的中国汽车业汗颜。在中国人的印象里，韩国车从大量进入中国市场的“廉价车”到现在外观设计层面可以与欧美产品抗衡，独具自己风格的产品，不过是从1990年代到现在的20年。纵观韩国汽车产业的发展历史，我们能从中找到太多与中国汽车产业发展历史中相似的路径和因素：KD模式起家，山寨日本成熟车型起步，开拓非洲等落后地区市场，政府大力推动，各大财团介入。曾经的政企不分，经济危机中汽车企业的萎缩，破产与重组……
　　但1998年的经济危机成了韩国将差距拉大的一道分水岭，重组后的韩国汽车甩掉了历史的重疴后，反而开始轻装前进，车型的谱系化，技术标准的严格化、核心技术的研发步伐，外观设计的大幅度进化，向高端车和性能车领域的&gt;中击，这些进步让原来对韩国企业抱有一定成见的中国汽车人们很难无视。由于韩国汽车企业对不同市场的差异化态度，中国人对韩系车印象的改变可能更多在于外形，但以现代起亚集团要求在最苛刻的美国汽车市场的上升，则足以说明韩系汽车在质量方面的提升，甚至将欧美车企甩在身后。
　　我们永远不怀疑中国汽车企业“超英赶美”的豪情和理想，但美国、欧洲、日本汽车产业的发展路径与条件和中国汽车产业似乎缺少相似性，很多方面难以让我们借鉴，反倒是这个一直被我们轻视的近邻，会给我们不少启发的东西。如果将中韩汽车产业的发展比成一场赛跑，那么韩国无疑是后起跑、超越了中国，并且将我们越甩越远。其实是中国汽车企业审视自身的一面镜子，照着这面镜子，我们会看到很多我们自己的短板，而这些短板，可能恰恰是制约中国不能从汽车大国走向汽车强国的致命伤。
　　“一汽能造汽车的时候韩国连造拖拉机都不会”
　　1953-1958年，是中国汽车产业的创建阶段，长春第一汽车制造厂的建成是这一阶段的标志，也是在中国的历史教科书和电视纪录片里留给我们的难以抹去的印象。一汽的建设工作是在原苏联的全面援助下进行的——产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。这家中国首个汽车企业的设计能力为年生产汽车3万辆，产品是载重4吨的载货汽车和相应的越野车。一汽于1953年奠基，1956年从第一汽车制造厂流水装配线上开出第一台“解放牌”汽车。1958年生产汽车16000辆。
　　而此时的韩国，战争刚刚结束，百废待兴。尽管韩国起亚汽车公司早在1944年12月就“建立”起来，但韩国此时所谓的“汽车工业”只能是修理，改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车及用进口零部件组装汽车而已。
　　但经济建设对各种机械的需求量很大，对于作为主要运输机械的汽车需求更为迫切，这种现实需求成为韩国发展汽车工业的主要动因。1962年朴正熙政府出台的《汽车工业保护法》被视为韩国汽车起步的标志，在政府优惠政策的鼓励下，韩国先后建立了新国，新进，亚细亚、现代等汽车生产会社。这些会社大都是同外国汽车公司(如意大利。美国)合资建立的，而且无一例外地使用外国的汽车生产技术。开始阶段，主要是从国外进口半成品和零部件，由韩国工人进行汽车组装。
　　1969年12月，韩国制定了《发展汽车工业基本计划》，提出1972年实现小轿车生产国产化、1974年实现大轿车生产国产化的目标。1973年初，韩国将汽车工业列入“十大战略产业”之一，将一些零散的汽车制造业企业关、停，并、转，形成了现代，起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产会社，以建立批量生产体制。1973年7月，起亚在韩国首次开发出2.0升的汽车发动机，吹响了韩国汽车正式进入国产化阶段的号角；1974年，现代制造出完全是自行设计的“小马牌”轿车，从而使韩国成为世界第16个具有独立生产轿车能力的国家。
　　即便在韩国汽车的起步十年里，韩国汽车的销量也不过从2000多辆上升到2万多辆。而1970年代中期的中国汽车产业。通过对美。苏两国汽车工业的模仿，早已经建立起了轿车、商用车和军车的三大体系，产量保持在12万辆左右。
　　这也正是许多汽车爱好者所谓的“一汽能造汽车的时候，韩国连造拖拉机都不会”。
　　不同的开放方式中韩汽车发展的分岔路
　　韩国的汽车工业也是从模仿开始的。以现代汽车为例，它的大多数轿车和商用车都是借与日本三菱汽车合作之机建立起来的，其发动机和变速箱技术大多来自技术台作方。现代汽车拓展美国市场的Excel系列车型是以英国的Marlna为基础的，作为其主力车型的中高档轿车索纳塔的底盘技术来自福特的Cortlna Mk系列车型，而这些汽车的发动机、变速箱或传动系统技术皆来自三菱。类似的模式也为韩国诸多汽车制造商竞相采用：起亚汽车的远舰系列车型是以马自达626系列为原型的；原大字汽车的旗舰车型LeMans系列来源于通用欧宝的对应车型。
　　1976年，现代生产的小轿车开始出口到拉丁美洲的厄瓜多尔，起亚和高丽通用汽车会社生产的卡车出口到中东地区，揭开了韩国汽车打入国际市场的新的一页。1979年，韩国政府正式宣布汽车为十大出口商品之一。到1979年，韩国生产汽车已突破20万辆大关，出口也达3万多辆。韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下，积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口，这为整个国家的汽车工业创造了大量产值，积累了宝贵的资本。
　　而在这个时期，由于中国的汽车工业长期与世界隔绝，逐渐被现代化的世界汽车工业抛在后面。中国汽车工业长期是以载货车为主导，对轿车缺乏应有的重视，也使得中国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。
　　于是中国发生了一次激烈的争论，主题是要不要发展轿车消费和轿车生产。争论的结果是中国需要发展轿车，中央决定，建立现代轿车工业。于是在1984年，中国第一家整车制造合资公司，由北京汽车工业公司与克莱斯勒共同投资的轿车生产企业诞生，这标志着中国汽车产业进入了对外开放阶段。从此，一大批合资公司在中国诞生，但直到1980年代末，合资企业的生产方式基本都是“从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率”。直到1990年代，才逐步引进了一些更先进的车型，这些早期的车型或水土不服被迅速淘汰，或一直销售，还顽强地在今天的市场上占据着一席之地。
　　中韩汽车工业的差距就是在此时开始拉大。1986年，韩国汽车猛增到59.2万辆，占世界汽车总产量的1.3％，从而使韩国成为世界第11位汽车生产国。当年，韩国出口汽车达29.2万辆，占世界汽车出口量的1.9％，成为世界第9大汽车出口国。
　　1989年，韩国汽车年产量破百万大关，为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15％左右，1995年达254万辆。韩国汽车业也形成了以现代，起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也比中国早15年先成为世界汽车生产大国。
　　同样是政府干预得到的是不同的效果
　　在汽车工业的后起强国中，目前只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有自主知识产权的民族汽车工业。早期韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司虽然引进了国外的技术，但所占比重限制在较低水平；同时不允许合资方参与企业的经营管理，未能影响其自主发展的进程。现代汽车发展之初曾明确表示不会采用合资的方式，因为这样会很容易被合资方控制。
　　而韩国政府在韩国汽车产业的高速发展过程中，一直扮演着激进推动看的角色——尽管这种介入有利有弊，但总体上始终保持的“外向型”政策，对韩国汽车工业迅速强大还是有重要的积极作用。从70年代末到80年代初，由于国内政治局势动荡，韩国政府为了振兴汽车工业，打入国际市场，于1981年2月公布了《汽车工业合理化措施》，重点在于实现汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的联合或合并，提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力。为此，政府明确规定：现代和大字(即原来的新韩)两家汽车会社集中生产小轿车；起亚和东亚两家汽车会社集中生产消防车和5吨以下的小型货车；亚细亚汽车会社主要生产吉普车等。而5吨以上的卡车和大轿车(公共汽车)则由各汽车会社自由生产，形成竞争体制。这些措施发挥了效用，从1982年起，伴随韩国经济形势的好转，汽车产量也开始迅速增加。
　　在汽车生产迅速发展的时候，韩国政府开始引导汽车产业积极开发新的车种，车型，提高技术水平，扩大生产规模，以增强竞争力，打入国际市场。80年代中期以后，韩国政府又向汽车产业提出新的发展目标，即进一步扩大生产规模，加速技术开发，增加对外出口，努力使韩国成为汽车生产和出口大国。为此，韩国政府从1987年起逐渐取消了过去那种扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策，开放了汽车市场。同时，对各汽车生产企业所生产的车种，车型等也不再进行限制，以鼓励汽车生产会社之间展开竞争，优胜劣汰，促进汽车工业向更高水平发展。
　　在这种形势下，韩国的各汽车生产会社都争先恐后地为开发新车种，新车型而采取各种措施。与此同时，各家汽车生产会社竞相打入国际市场。在打人拉丁美洲，东南亚地区之后，又打入北美洲的加拿大美国市场，接着又打人欧洲市场，后来竞挤进了日本市场。
　　尽管这种政府强力推动的发展模式让韩国汽车在1998年经济危机遭受重创，但已经打下良好“大盘”的韩国汽车工业在资源重组之后，自我纠错，走向了一条更加正确的现代汽车工业之路，开始提升自己的品牌形象和产品质量，到今天的长足进步，我们有目共睹。
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作者：许智博

来源：中国汽车界      2012年2期   

如果将中韩汽车产业的发展比成一场赛跑，那么韩国无疑是后起跑、超越了中国，并且将我们越甩越远。
　　韩国的汽车业从上个世纪50年代的100多家手工汽车作坊起步，到如今韩国已经发展成为世界第五大汽车制造国。韩国汽车行业标杆性企业现代汽车在2011年总销量为660万辆，达到历史新高，上升势头紧随刚刚超过丰田排到全球第二的大众，甚至在上半年一度产销量超过丰田，以至于大众汽车首席执行官文德恩在接受德国媒体采访时表示，他不再将丰田汽车作为最令人担心的竞争伙伴，而更关注来自韩国的竞争。
　　韩国汽车工业从“代工模范”走到世界前五、对欧美的百年老店构成威胁，这种后来居上的势头，足以让早于韩国起步的中国汽车业汗颜。在中国人的印象里，韩国车从大量进入中国市场的“廉价车”到现在外观设计层面可以与欧美产品抗衡，独具自己风格的产品，不过是从1990年代到现在的20年。纵观韩国汽车产业的发展历史，我们能从中找到太多与中国汽车产业发展历史中相似的路径和因素：KD模式起家，山寨日本成熟车型起步，开拓非洲等落后地区市场，政府大力推动，各大财团介入。曾经的政企不分，经济危机中汽车企业的萎缩，破产与重组……
　　但1998年的经济危机成了韩国将差距拉大的一道分水岭，重组后的韩国汽车甩掉了历史的重疴后，反而开始轻装前进，车型的谱系化，技术标准的严格化、核心技术的研发步伐，外观设计的大幅度进化，向高端车和性能车领域的&gt;中击，这些进步让原来对韩国企业抱有一定成见的中国汽车人们很难无视。由于韩国汽车企业对不同市场的差异化态度，中国人对韩系车印象的改变可能更多在于外形，但以现代起亚集团要求在最苛刻的美国汽车市场的上升，则足以说明韩系汽车在质量方面的提升，甚至将欧美车企甩在身后。
　　我们永远不怀疑中国汽车企业“超英赶美”的豪情和理想，但美国、欧洲、日本汽车产业的发展路径与条件和中国汽车产业似乎缺少相似性，很多方面难以让我们借鉴，反倒是这个一直被我们轻视的近邻，会给我们不少启发的东西。如果将中韩汽车产业的发展比成一场赛跑，那么韩国无疑是后起跑、超越了中国，并且将我们越甩越远。其实是中国汽车企业审视自身的一面镜子，照着这面镜子，我们会看到很多我们自己的短板，而这些短板，可能恰恰是制约中国不能从汽车大国走向汽车强国的致命伤。
　　“一汽能造汽车的时候韩国连造拖拉机都不会”
　　1953-1958年，是中国汽车产业的创建阶段，长春第一汽车制造厂的建成是这一阶段的标志，也是在中国的历史教科书和电视纪录片里留给我们的难以抹去的印象。一汽的建设工作是在原苏联的全面援助下进行的——产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。这家中国首个汽车企业的设计能力为年生产汽车3万辆，产品是载重4吨的载货汽车和相应的越野车。一汽于1953年奠基，1956年从第一汽车制造厂流水装配线上开出第一台“解放牌”汽车。1958年生产汽车16000辆。
　　而此时的韩国，战争刚刚结束，百废待兴。尽管韩国起亚汽车公司早在1944年12月就“建立”起来，但韩国此时所谓的“汽车工业”只能是修理，改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车及用进口零部件组装汽车而已。
　　但经济建设对各种机械的需求量很大，对于作为主要运输机械的汽车需求更为迫切，这种现实需求成为韩国发展汽车工业的主要动因。1962年朴正熙政府出台的《汽车工业保护法》被视为韩国汽车起步的标志，在政府优惠政策的鼓励下，韩国先后建立了新国，新进，亚细亚、现代等汽车生产会社。这些会社大都是同外国汽车公司(如意大利。美国)合资建立的，而且无一例外地使用外国的汽车生产技术。开始阶段，主要是从国外进口半成品和零部件，由韩国工人进行汽车组装。
　　1969年12月，韩国制定了《发展汽车工业基本计划》，提出1972年实现小轿车生产国产化、1974年实现大轿车生产国产化的目标。1973年初，韩国将汽车工业列入“十大战略产业”之一，将一些零散的汽车制造业企业关、停，并、转，形成了现代，起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产会社，以建立批量生产体制。1973年7月，起亚在韩国首次开发出2.0升的汽车发动机，吹响了韩国汽车正式进入国产化阶段的号角；1974年，现代制造出完全是自行设计的“小马牌”轿车，从而使韩国成为世界第16个具有独立生产轿车能力的国家。
　　即便在韩国汽车的起步十年里，韩国汽车的销量也不过从2000多辆上升到2万多辆。而1970年代中期的中国汽车产业。通过对美。苏两国汽车工业的模仿，早已经建立起了轿车、商用车和军车的三大体系，产量保持在12万辆左右。
　　这也正是许多汽车爱好者所谓的“一汽能造汽车的时候，韩国连造拖拉机都不会”。
　　不同的开放方式中韩汽车发展的分岔路
　　韩国的汽车工业也是从模仿开始的。以现代汽车为例，它的大多数轿车和商用车都是借与日本三菱汽车合作之机建立起来的，其发动机和变速箱技术大多来自技术台作方。现代汽车拓展美国市场的Excel系列车型是以英国的Marlna为基础的，作为其主力车型的中高档轿车索纳塔的底盘技术来自福特的Cortlna Mk系列车型，而这些汽车的发动机、变速箱或传动系统技术皆来自三菱。类似的模式也为韩国诸多汽车制造商竞相采用：起亚汽车的远舰系列车型是以马自达626系列为原型的；原大字汽车的旗舰车型LeMans系列来源于通用欧宝的对应车型。
　　1976年，现代生产的小轿车开始出口到拉丁美洲的厄瓜多尔，起亚和高丽通用汽车会社生产的卡车出口到中东地区，揭开了韩国汽车打入国际市场的新的一页。1979年，韩国政府正式宣布汽车为十大出口商品之一。到1979年，韩国生产汽车已突破20万辆大关，出口也达3万多辆。韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下，积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口，这为整个国家的汽车工业创造了大量产值，积累了宝贵的资本。
　　而在这个时期，由于中国的汽车工业长期与世界隔绝，逐渐被现代化的世界汽车工业抛在后面。中国汽车工业长期是以载货车为主导，对轿车缺乏应有的重视，也使得中国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。
　　于是中国发生了一次激烈的争论，主题是要不要发展轿车消费和轿车生产。争论的结果是中国需要发展轿车，中央决定，建立现代轿车工业。于是在1984年，中国第一家整车制造合资公司，由北京汽车工业公司与克莱斯勒共同投资的轿车生产企业诞生，这标志着中国汽车产业进入了对外开放阶段。从此，一大批合资公司在中国诞生，但直到1980年代末，合资企业的生产方式基本都是“从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率”。直到1990年代，才逐步引进了一些更先进的车型，这些早期的车型或水土不服被迅速淘汰，或一直销售，还顽强地在今天的市场上占据着一席之地。
　　中韩汽车工业的差距就是在此时开始拉大。1986年，韩国汽车猛增到59.2万辆，占世界汽车总产量的1.3％，从而使韩国成为世界第11位汽车生产国。当年，韩国出口汽车达29.2万辆，占世界汽车出口量的1.9％，成为世界第9大汽车出口国。
　　1989年，韩国汽车年产量破百万大关，为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15％左右，1995年达254万辆。韩国汽车业也形成了以现代，起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也比中国早15年先成为世界汽车生产大国。
　　同样是政府干预得到的是不同的效果
　　在汽车工业的后起强国中，目前只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有自主知识产权的民族汽车工业。早期韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司虽然引进了国外的技术，但所占比重限制在较低水平；同时不允许合资方参与企业的经营管理，未能影响其自主发展的进程。现代汽车发展之初曾明确表示不会采用合资的方式，因为这样会很容易被合资方控制。
　　而韩国政府在韩国汽车产业的高速发展过程中，一直扮演着激进推动看的角色——尽管这种介入有利有弊，但总体上始终保持的“外向型”政策，对韩国汽车工业迅速强大还是有重要的积极作用。从70年代末到80年代初，由于国内政治局势动荡，韩国政府为了振兴汽车工业，打入国际市场，于1981年2月公布了《汽车工业合理化措施》，重点在于实现汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的联合或合并，提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力。为此，政府明确规定：现代和大字(即原来的新韩)两家汽车会社集中生产小轿车；起亚和东亚两家汽车会社集中生产消防车和5吨以下的小型货车；亚细亚汽车会社主要生产吉普车等。而5吨以上的卡车和大轿车(公共汽车)则由各汽车会社自由生产，形成竞争体制。这些措施发挥了效用，从1982年起，伴随韩国经济形势的好转，汽车产量也开始迅速增加。
　　在汽车生产迅速发展的时候，韩国政府开始引导汽车产业积极开发新的车种，车型，提高技术水平，扩大生产规模，以增强竞争力，打入国际市场。80年代中期以后，韩国政府又向汽车产业提出新的发展目标，即进一步扩大生产规模，加速技术开发，增加对外出口，努力使韩国成为汽车生产和出口大国。为此，韩国政府从1987年起逐渐取消了过去那种扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策，开放了汽车市场。同时，对各汽车生产企业所生产的车种，车型等也不再进行限制，以鼓励汽车生产会社之间展开竞争，优胜劣汰，促进汽车工业向更高水平发展。
　　在这种形势下，韩国的各汽车生产会社都争先恐后地为开发新车种，新车型而采取各种措施。与此同时，各家汽车生产会社竞相打入国际市场。在打人拉丁美洲，东南亚地区之后，又打入北美洲的加拿大美国市场，接着又打人欧洲市场，后来竞挤进了日本市场。
　　尽管这种政府强力推动的发展模式让韩国汽车在1998年经济危机遭受重创，但已经打下良好“大盘”的韩国汽车工业在资源重组之后，自我纠错，走向了一条更加正确的现代汽车工业之路，开始提升自己的品牌形象和产品质量，到今天的长足进步，我们有目共睹。
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