追寻机翼下的梦—记航空发动机专家吴大观

<P>那是1938年，他刚考入昆明的西南联大，为了躲避日机的空袭，西南联大的学生们白天总要背着书包，逃到荒郊野地一呆就是大半天。一个偶然的机会他迷上了一本叫《飞机翼下的世界》的科普书。李林达尔、凯利、莱特兄弟等科学家，为了实现人类的上天之梦，在最初的探索中就是从研究飞鸟和昆虫的翅膀开始的。日机的肆意轰炸，激起了吴大观的“航空救国”梦，于是在野外他花了大量时间观察各种飞鸟和昆虫的飞行形态，收集整理出一本昆虫翅膀标本集。他立下志向，要为国家空军的强大贡献力量。读完机械系三年级。他去找航空系主任王德荣，要求读航空系。由于名额有限，王教授一时有些犹豫。这时，吴大观拿出那本厚厚的昆虫翅膀标本集。王教授很惊奇地一页页翻阅着眼前这位学生地课外作品，被他对航空知识地浓厚兴趣感动了。他相信，兴趣是学好功课地基本前提，便不再犹豫了，很快答应了吴大观地转系请求。王教授没有看错，毕业分配时，同毕业的25名同学只有不到一半选择了搞航空。因为国家航空工业太落后了，选择了它就等于选择了清贫。而这其中就有吴大观。他要用学到的知识报效国家，便毫不犹豫地到又深又远的大山里的贵州大定航空发动机报了到。</P>
    不久，吴大观以培养航空设计实验工程师的名义被国民党政府选送到美国航空发动机厂实习。1947年他带着报效祖国的强烈愿望，拒绝了朋友的挽留和高薪聘任回国。可是国民党统治的腐败和国家积贫积弱的现实，使吴大观走中国自己的航空发动机发展道路的梦想变成泡影。1948年冬，在地下党的安排下，他和爱人、孩子以及弟弟一家4口秘密潜到天津，从唐官屯化妆通过封锁线进入解放区。

新中国成立后，重工业部设立了航空工业筹备组，吴大观被指定为筹备组组长，参与筹划和创立国家航空工业的工作。
1951年航空工业局成立后，吴大观负责发动机生产的组织和管理工作，并且潜心学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，1956年6月吴大观亲身参与的中国第一台喷气式发动机涡喷－5点在沈阳航空发动机厂仿制成功，同年7月，该发动机装配的歼－5喷气战斗机飞上蓝天。
吴大观不满足的第一架国产喷气式歼击机方式成功，他给航空工业巨大报告，请求自行设计、自己制造发动机，并借以建立空气动力研究和航空发动机研究机构。他的这一建议很快得到了航空工业局的采纳。
1956年11月，吴大观被调到沈阳航空发动机厂组建中国第一个喷气发动机设计室。经过与飞机设计室主任徐舜寿多次商量，根据当时国情、工业基础和技术水平，最后选定设计喷气教练机，定名“歼教－１”，发动机定名“鹰喷发-1”。经研究决定，他们利用发动机厂生产定型的涡喷－5发动机为原准机，用相似定律进行缩型，设计歼教－１飞机的动力装置“喷发-1A”发动机。
经过210天的日夜奋战，首批4台发动机经过了20小时持久试车，运转顺利。1958年7月26日，装有喷发-1A发动机的国产喷气式教练机试飞成功。吴大观在总结这段工作时说：＂其实喷发-1A是在条件并不具备的情况下开始设计的，在发动机研制中最伤脑筋的问题时没有实验设备。例如，单管式燃烧室九个火焰筒，经过按相似0定律缩小后能否点着火和正常工作？涡轮叶片缩型后，能否达到设计功率？这些都是要害问题。为了保证设计成功，只有靠自己设计制造实验设备，没有其他路可走。”在因陋就简，土洋结合的条件下，设计室研制出了单管燃烧室试验器和叶栅风洞以及与之配套的温度传感器和定向定位用多点测量靶子，初步解决了喷发-1发动机的火焰筒和涡轮叶栅两项最关键的实验，攻克了发动机研制的一大难题。参加涡喷－1发动机的研制，对日后吴大观从事航空发动机研制工作产生了深远的影响。随后，在研制为国产“东风-107”歼击机配套的“红旗－2”发动机和为国产“东方－113”歼击机配套的“814”发动机以及航空发动机研究所成立后相当长的技术实践中，他反复强调，设计力量、材料工艺技术和实验设备是发动机的三大技术支柱，缺一不可，积极支持试验的设备、测试仪表试验室和试验基地建设，为我国航空发动机奠定试验基础条件作了很多开拓性工作。

1960年12月，经中央批准，中央军委决定组建航空研究院，1961年8月在沈阳组建航空发动机设计研究所。吴大观被任命为这个所的技术副所长，并被授予技术上校军衔。建所伊始，作为研究所技术上的主要负责人，他认真贯彻军委确定的对米格－21飞机“摸透、仿制到自行设计”的方针，组织领导对米格－21飞机心脏Ｐ 11反映－300（涡喷7）发动机摸透以及外机残骸分析的工作。当时国家工业基础薄弱，航空工业发展受到大国遏制和封锁，走消化引进之路，是明智之举。消化引进的具体步骤最终确定为分两步走：第一步先搞一种装两台涡喷－7发动机的双发飞机，这就是后来歼－8飞机；第二步搞一种高空高速全天候的歼击机。与这种飞机相匹配设计的发动机，经过反复论证并与飞机设计研究所协调，最后选定为加力式涡轮风扇发动机，编号为涡扇－6。

涡扇发动机当时已代表世界航空发动机发展的主要趋势。然而由于英、美国家的垄断，中国不可能通过技术引进装备自己，只能走自行研制之路。把涡扇－6作为研制的突破口，这本身就是一项赶上世界航空发动机先进水平的措施。所以为了加强对研制涡扇－6的技术领导，由吴大观承担了涡扇－6的型号负责人的重任。应该说，我们的科研队伍是能打硬仗的，他们于1966年4月就拿出了涡扇－6的全部生产图纸，但是进入“文化大革命”以后的研制进度遭到四次上马、三次下马、5次转移试制地点的厄运，吴大观也被停职审查，强行参加批斗会，被关进“牛棚”劳动改造。1971年他刚被解放出来，就参加了发动机的调试。他对涡扇－6研制所造成的难以弥补的损失感到痛心和着急，对时间倍加珍惜，甚至连母亲在北京病危，都忍痛压下电报，没有离开岗位。由于内乱的不到平息，试制工作始终受到干扰和影响。直到七十年代末，才突破了高温、放炮、振动等关键技术，实现了发动机在高转速下稳定运转的目标。由于涡扇－6研制周期过长，其使用对象－－新的歼击机的使用生命力减弱，这台在设计之初还被称作赶超世界先进水平的发动机最终落得“停止投资应，总结经验”等历史结局。
面对失败的总结，吴大观却又另有一番见解。他认为，涡扇－6项目，是我国的一次进行大推力加力风扇发动机的探索性研制工程，虽然他走的道路是不完全的，但是却打下了有创业和价值的基础，起到了研制大推力、高性能加力涡扇发动机的开路先锋的作用。涡扇－6的成果表明，中国虽然属于第三世界，但既然能自行研制两弹和人造卫星，也就有能力研制出先进的航空发动机。这给中国人民长了志气，树立了信心。
为了提高国家航空发动机技术水平解决飞机的心脏问题，七十年代中期，我国政府决定引进的“斯贝”军用发动机，吴大观的技术领域出现了新的转折。1978年底，为了适应“斯贝”（涡扇－9）的发展需要，吴大观奉调西安航空发动机厂任副厂长兼设计所所长。斯贝是英国罗罗公司60年代初设计的一种双轴涡轮风扇发动机，在当时世界各种同类型发动机研制中处于领先地位。对于“斯贝”，吴大观并不陌生，早在领导和组织涡扇－6设计之初，他们就对民用“斯贝”进行过学习和摸底，吸收和借鉴其技术30项；1972年，他还主持过对民用“斯贝”的测绘，以后还参与了国家研究引进军用“斯贝”的分析工作。上任之初，他抓得最多的是对引进“软件”的资料翻译和整理工作。后来这些资料被成套地印刷出版，对全行业以至全国消化吸收设备技术起到推动作用，缩短了我国航空发动机制造技术与世界水平的差距。涡扇－9发动机试制进入总装试验阶段，吴大观任现场总指挥。在与英国专家组织联合工作组进行150小时并行试车时，英方专家两班倒跟车，而吴大观一人顶两班。几天后，他患病发烧晕倒在试车台上，被领导命令送回家休息，可是两个小时后，深感责任重大的吴大观又回到试车岗位上。1980年初，年届63岁的他又带领20多人的技术队伍赴英国罗罗公司，顺利完成了高空模拟台试车和对主要部件强度的试验考核，使涡扇－9发动机圆满达到合同要求。可是由于当时国民经济调整和飞机研制进度推迟，使“斯贝”发动机的国产化工作中止。但涡扇－9的仿制成功，为我国新机研制又提供了一种效率高、工作稳定可靠、推力适中的航空动力，目前他配置在歼轰－7飞机上，成为捍卫国防的一把利剑。然而，可惜的是，国产化的问题一直拖了下来，与当初引进的美好预想相比，实在是有些未尽人意。
吴大观每当想起这个结局，不免有些刻骨铭心。素他总爱从体制上去探究深层次的原因：我国的航空工业是从仿制苏联机种起家，当然苏联人只教我们如何去“仿”，并没给教我们如何去“研”，过去虽然有些技术人员曾想冲破这个“仿”字，自己走出研的路子，可是这个阻力却无法克服。航空发动机过去仿过苏联多个型号，70年代中期买了斯贝的制造专利权，本应吸取过去的历史教训，不能再走单纯仿制道路。可是近几年在多次召开的专题座谈会上，对买此专利责任问题、买专利的利弊问题争论不休。是否还应研究一下，我国买了专利之后，不拨经费做消化、吃透的技术储备工作，而是在仿制，考核试验尚未结束之前，就匆匆忙忙的搞起改进改型。实际上那时斯贝发动机除了英方提供的纸上资料外，我们的消化吃透、试验工作一项也没有做过，但现在仍在做着斯贝改进型号的工作，这样不自觉地走50年代仿苏的老路子，能创造出奇迹来吗？这段令人深思的文字，像是在告戒后人，又像是在对自己的技术生命进行严格的解剖。
今年吴老虽已83岁高龄，但他自从退居第二线，仍按时上下班，笔耕不缀、勤思不倦，时刻关注着我国航空发动机事业。每当工作疲倦时，他总爱习惯地凭窗注视花丛中翻飞的蜂蝶和枝叶间腾越的鸟雀，陶醉于美丽的大自然中，好像继续着他学生时代飞机翼下的遐想。经60年的苦苦追寻，他终于圆了一个祖国强大的梦，但是在航空发动机的发展上他还有太多未了的心愿。</P><P>那是1938年，他刚考入昆明的西南联大，为了躲避日机的空袭，西南联大的学生们白天总要背着书包，逃到荒郊野地一呆就是大半天。一个偶然的机会他迷上了一本叫《飞机翼下的世界》的科普书。李林达尔、凯利、莱特兄弟等科学家，为了实现人类的上天之梦，在最初的探索中就是从研究飞鸟和昆虫的翅膀开始的。日机的肆意轰炸，激起了吴大观的“航空救国”梦，于是在野外他花了大量时间观察各种飞鸟和昆虫的飞行形态，收集整理出一本昆虫翅膀标本集。他立下志向，要为国家空军的强大贡献力量。读完机械系三年级。他去找航空系主任王德荣，要求读航空系。由于名额有限，王教授一时有些犹豫。这时，吴大观拿出那本厚厚的昆虫翅膀标本集。王教授很惊奇地一页页翻阅着眼前这位学生地课外作品，被他对航空知识地浓厚兴趣感动了。他相信，兴趣是学好功课地基本前提，便不再犹豫了，很快答应了吴大观地转系请求。王教授没有看错，毕业分配时，同毕业的25名同学只有不到一半选择了搞航空。因为国家航空工业太落后了，选择了它就等于选择了清贫。而这其中就有吴大观。他要用学到的知识报效国家，便毫不犹豫地到又深又远的大山里的贵州大定航空发动机报了到。</P>
    不久，吴大观以培养航空设计实验工程师的名义被国民党政府选送到美国航空发动机厂实习。1947年他带着报效祖国的强烈愿望，拒绝了朋友的挽留和高薪聘任回国。可是国民党统治的腐败和国家积贫积弱的现实，使吴大观走中国自己的航空发动机发展道路的梦想变成泡影。1948年冬，在地下党的安排下，他和爱人、孩子以及弟弟一家4口秘密潜到天津，从唐官屯化妆通过封锁线进入解放区。

新中国成立后，重工业部设立了航空工业筹备组，吴大观被指定为筹备组组长，参与筹划和创立国家航空工业的工作。
1951年航空工业局成立后，吴大观负责发动机生产的组织和管理工作，并且潜心学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，1956年6月吴大观亲身参与的中国第一台喷气式发动机涡喷－5点在沈阳航空发动机厂仿制成功，同年7月，该发动机装配的歼－5喷气战斗机飞上蓝天。
吴大观不满足的第一架国产喷气式歼击机方式成功，他给航空工业巨大报告，请求自行设计、自己制造发动机，并借以建立空气动力研究和航空发动机研究机构。他的这一建议很快得到了航空工业局的采纳。
1956年11月，吴大观被调到沈阳航空发动机厂组建中国第一个喷气发动机设计室。经过与飞机设计室主任徐舜寿多次商量，根据当时国情、工业基础和技术水平，最后选定设计喷气教练机，定名“歼教－１”，发动机定名“鹰喷发-1”。经研究决定，他们利用发动机厂生产定型的涡喷－5发动机为原准机，用相似定律进行缩型，设计歼教－１飞机的动力装置“喷发-1A”发动机。
经过210天的日夜奋战，首批4台发动机经过了20小时持久试车，运转顺利。1958年7月26日，装有喷发-1A发动机的国产喷气式教练机试飞成功。吴大观在总结这段工作时说：＂其实喷发-1A是在条件并不具备的情况下开始设计的，在发动机研制中最伤脑筋的问题时没有实验设备。例如，单管式燃烧室九个火焰筒，经过按相似0定律缩小后能否点着火和正常工作？涡轮叶片缩型后，能否达到设计功率？这些都是要害问题。为了保证设计成功，只有靠自己设计制造实验设备，没有其他路可走。”在因陋就简，土洋结合的条件下，设计室研制出了单管燃烧室试验器和叶栅风洞以及与之配套的温度传感器和定向定位用多点测量靶子，初步解决了喷发-1发动机的火焰筒和涡轮叶栅两项最关键的实验，攻克了发动机研制的一大难题。参加涡喷－1发动机的研制，对日后吴大观从事航空发动机研制工作产生了深远的影响。随后，在研制为国产“东风-107”歼击机配套的“红旗－2”发动机和为国产“东方－113”歼击机配套的“814”发动机以及航空发动机研究所成立后相当长的技术实践中，他反复强调，设计力量、材料工艺技术和实验设备是发动机的三大技术支柱，缺一不可，积极支持试验的设备、测试仪表试验室和试验基地建设，为我国航空发动机奠定试验基础条件作了很多开拓性工作。

1960年12月，经中央批准，中央军委决定组建航空研究院，1961年8月在沈阳组建航空发动机设计研究所。吴大观被任命为这个所的技术副所长，并被授予技术上校军衔。建所伊始，作为研究所技术上的主要负责人，他认真贯彻军委确定的对米格－21飞机“摸透、仿制到自行设计”的方针，组织领导对米格－21飞机心脏Ｐ 11反映－300（涡喷7）发动机摸透以及外机残骸分析的工作。当时国家工业基础薄弱，航空工业发展受到大国遏制和封锁，走消化引进之路，是明智之举。消化引进的具体步骤最终确定为分两步走：第一步先搞一种装两台涡喷－7发动机的双发飞机，这就是后来歼－8飞机；第二步搞一种高空高速全天候的歼击机。与这种飞机相匹配设计的发动机，经过反复论证并与飞机设计研究所协调，最后选定为加力式涡轮风扇发动机，编号为涡扇－6。

涡扇发动机当时已代表世界航空发动机发展的主要趋势。然而由于英、美国家的垄断，中国不可能通过技术引进装备自己，只能走自行研制之路。把涡扇－6作为研制的突破口，这本身就是一项赶上世界航空发动机先进水平的措施。所以为了加强对研制涡扇－6的技术领导，由吴大观承担了涡扇－6的型号负责人的重任。应该说，我们的科研队伍是能打硬仗的，他们于1966年4月就拿出了涡扇－6的全部生产图纸，但是进入“文化大革命”以后的研制进度遭到四次上马、三次下马、5次转移试制地点的厄运，吴大观也被停职审查，强行参加批斗会，被关进“牛棚”劳动改造。1971年他刚被解放出来，就参加了发动机的调试。他对涡扇－6研制所造成的难以弥补的损失感到痛心和着急，对时间倍加珍惜，甚至连母亲在北京病危，都忍痛压下电报，没有离开岗位。由于内乱的不到平息，试制工作始终受到干扰和影响。直到七十年代末，才突破了高温、放炮、振动等关键技术，实现了发动机在高转速下稳定运转的目标。由于涡扇－6研制周期过长，其使用对象－－新的歼击机的使用生命力减弱，这台在设计之初还被称作赶超世界先进水平的发动机最终落得“停止投资应，总结经验”等历史结局。
面对失败的总结，吴大观却又另有一番见解。他认为，涡扇－6项目，是我国的一次进行大推力加力风扇发动机的探索性研制工程，虽然他走的道路是不完全的，但是却打下了有创业和价值的基础，起到了研制大推力、高性能加力涡扇发动机的开路先锋的作用。涡扇－6的成果表明，中国虽然属于第三世界，但既然能自行研制两弹和人造卫星，也就有能力研制出先进的航空发动机。这给中国人民长了志气，树立了信心。
为了提高国家航空发动机技术水平解决飞机的心脏问题，七十年代中期，我国政府决定引进的“斯贝”军用发动机，吴大观的技术领域出现了新的转折。1978年底，为了适应“斯贝”（涡扇－9）的发展需要，吴大观奉调西安航空发动机厂任副厂长兼设计所所长。斯贝是英国罗罗公司60年代初设计的一种双轴涡轮风扇发动机，在当时世界各种同类型发动机研制中处于领先地位。对于“斯贝”，吴大观并不陌生，早在领导和组织涡扇－6设计之初，他们就对民用“斯贝”进行过学习和摸底，吸收和借鉴其技术30项；1972年，他还主持过对民用“斯贝”的测绘，以后还参与了国家研究引进军用“斯贝”的分析工作。上任之初，他抓得最多的是对引进“软件”的资料翻译和整理工作。后来这些资料被成套地印刷出版，对全行业以至全国消化吸收设备技术起到推动作用，缩短了我国航空发动机制造技术与世界水平的差距。涡扇－9发动机试制进入总装试验阶段，吴大观任现场总指挥。在与英国专家组织联合工作组进行150小时并行试车时，英方专家两班倒跟车，而吴大观一人顶两班。几天后，他患病发烧晕倒在试车台上，被领导命令送回家休息，可是两个小时后，深感责任重大的吴大观又回到试车岗位上。1980年初，年届63岁的他又带领20多人的技术队伍赴英国罗罗公司，顺利完成了高空模拟台试车和对主要部件强度的试验考核，使涡扇－9发动机圆满达到合同要求。可是由于当时国民经济调整和飞机研制进度推迟，使“斯贝”发动机的国产化工作中止。但涡扇－9的仿制成功，为我国新机研制又提供了一种效率高、工作稳定可靠、推力适中的航空动力，目前他配置在歼轰－7飞机上，成为捍卫国防的一把利剑。然而，可惜的是，国产化的问题一直拖了下来，与当初引进的美好预想相比，实在是有些未尽人意。
吴大观每当想起这个结局，不免有些刻骨铭心。素他总爱从体制上去探究深层次的原因：我国的航空工业是从仿制苏联机种起家，当然苏联人只教我们如何去“仿”，并没给教我们如何去“研”，过去虽然有些技术人员曾想冲破这个“仿”字，自己走出研的路子，可是这个阻力却无法克服。航空发动机过去仿过苏联多个型号，70年代中期买了斯贝的制造专利权，本应吸取过去的历史教训，不能再走单纯仿制道路。可是近几年在多次召开的专题座谈会上，对买此专利责任问题、买专利的利弊问题争论不休。是否还应研究一下，我国买了专利之后，不拨经费做消化、吃透的技术储备工作，而是在仿制，考核试验尚未结束之前，就匆匆忙忙的搞起改进改型。实际上那时斯贝发动机除了英方提供的纸上资料外，我们的消化吃透、试验工作一项也没有做过，但现在仍在做着斯贝改进型号的工作，这样不自觉地走50年代仿苏的老路子，能创造出奇迹来吗？这段令人深思的文字，像是在告戒后人，又像是在对自己的技术生命进行严格的解剖。
今年吴老虽已83岁高龄，但他自从退居第二线，仍按时上下班，笔耕不缀、勤思不倦，时刻关注着我国航空发动机事业。每当工作疲倦时，他总爱习惯地凭窗注视花丛中翻飞的蜂蝶和枝叶间腾越的鸟雀，陶醉于美丽的大自然中，好像继续着他学生时代飞机翼下的遐想。经60年的苦苦追寻，他终于圆了一个祖国强大的梦，但是在航空发动机的发展上他还有太多未了的心愿。</P>