超级军网欧盟拟6月征收航海运输行业碳排放税
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:20:50
航空“碳战”未了 航海碳税再起波澜
——专家建议，中国应顺势建立本土航空、航运碳交易市场
(2012-03-05) 编辑发布：中国船舶在线
欧盟拟征收碳排放费。
在“航空碳税”遭到中美俄等26国签署协议制抵后，欧盟仍未对“碳贸易战”爆发的潜在风险给予充分警惕和畏惧。据外媒报道，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。
曾多次随中国代表团参与应对温室气体排放国际谈判的北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎接受采访时称，在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(EU–ETS)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”，要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。他透露，目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。
唐人虎预测道：“在行业‘双反’调查、人民币汇率之后，EU–ETS将成为发达国家对发展中国家进行‘碳约束’的新工具，与其他领域的贸易战一样，碳贸易战不可避免。值得庆幸的是，我国去年已立志建设中国版ETS，很可能因应时势，在国内建立航空、航海的行业性碳排放交易体系，以鼓励低碳企业，倒逼高碳企业。”
对于欧盟“航海碳税”提议，行业人士并不买账。“航空业已经为我们做出了榜样，我们就是坚决制抵，制定反对措施，坚决不能上交航运碳税。”中国船东协会常务副会长张守国表示，欧盟若征收航运碳税，从技术方面来说，欧洲的航运企业受到的压力肯定会比我国的航企要小，因为像马士基这样的航企技术先进。
中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，欧盟征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的制抵，包括散货船、集装箱船、游轮都会制抵，也可能遭到各国政府的制抵。
张守国进一步表示，因为当前航运业非常严峻，航企压力很大，竞争很激烈，欧盟征收航运碳税也有可能是为了排斥我国的航运业，虽然大家都增加负担，但是我国航企增加的多，欧盟航企增加的少，这样一来，欧盟航企将处于更加优势的地位。相对来说，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量是最低的，换个角度说，“对航运业征收碳税，是另外一种破坏环境，因为它可能增加其它运输方式的运能。”欧洲现在很缺钱，征收航运碳税可能是为了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
“欧盟征收航运碳税肯定会增加航运成本，而国际海事组织也在酝酿征收碳税。”中国船舶工业综合技术经济研究院分析师陈文波表示，相对来说，在征收碳税方面欧盟更容易达成一致，并且欧盟对航运业征收碳税的标准可能会比国际海事组织的规则更严格、时间也更提前，所以才会这么早就推出征收航运碳税。
陈文波进一步说，国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放，一个是船舶技术方面，国际海事组织去年达成了EEDI(船舶能效设计指数)，并决定在2013年1月1日实施，制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件；另外一个是征收碳税，目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见很多，很难达成一致。
有关专家表示，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示，2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨，较2005年翻了一番。业内甚至预测，到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。
唐人虎表示，在行业方面，中国航运业的碳减排准备要弱于航空业，许多企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，这样会在国际谈判中难以抢占“知己知彼”的主动权；在部门方面，目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程，某些产业部门还没引起足够重视。
唐人虎建议，航运业一定不要盲目制抵、躲避欧盟提议，应主动介入游戏规则制定。“美国现在虽然反对欧盟‘航空碳税’喊得很凶，但在小布什时代就已经强制火电厂等排放源监测碳排放数据，许多龙头企业把‘碳战略’作为核心战略。这就是说，美国只要愿意，几乎可以一夜之间启动国内碳交易市场，作为欧盟允许的‘替代方案’，规避欧盟‘航空碳税’。中国一定要从‘十二五’开始练好内功，避免有朝一日美国倒戈向欧盟一边，造成更大被动。”唐人虎提醒说。
相关链接
EU-ETS
EU-ETS(欧盟碳排放交易体系)属于限量和交易（Cap-and-Trade）计划。该计划对成员国设置排放限额，各国排放限额之和不超过《议定书》承诺的排量。排放配额的分配综合考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素。
制定国家分配方案考虑的主要原则各国分配总量必须与《议定书》规定的减排目标相一致，必须考虑减排的技术潜力，以单位产品排放的平均值为基础；如果欧盟通过了关于二氧化碳排放的法规，必须予以考虑；对不同企业或产业一视同仁，不得歧视；必须包含有对新参加者的规定；必须考虑“提前行动”产业的贡献；“排放标杆”的制定必须采用最佳适用技术，以保障这些产业的权益；必须考虑能效技术的作用；制定分配计划前必须听取公众意见；必须列出所有参与分配的企业名单及其配额；必须包括竞争力变化情况的分析内容。
来源：中国水运报
http://www.shipol.com.cn/xw/zcfg/213745.htm
航空“碳战”未了 航海碳税再起波澜
——专家建议，中国应顺势建立本土航空、航运碳交易市场
(2012-03-05) 编辑发布：中国船舶在线
欧盟拟征收碳排放费。
在“航空碳税”遭到中美俄等26国签署协议制抵后，欧盟仍未对“碳贸易战”爆发的潜在风险给予充分警惕和畏惧。据外媒报道，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。
曾多次随中国代表团参与应对温室气体排放国际谈判的北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎接受采访时称，在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(EU–ETS)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”，要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。他透露，目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。
唐人虎预测道：“在行业‘双反’调查、人民币汇率之后，EU–ETS将成为发达国家对发展中国家进行‘碳约束’的新工具，与其他领域的贸易战一样，碳贸易战不可避免。值得庆幸的是，我国去年已立志建设中国版ETS，很可能因应时势，在国内建立航空、航海的行业性碳排放交易体系，以鼓励低碳企业，倒逼高碳企业。”
对于欧盟“航海碳税”提议，行业人士并不买账。“航空业已经为我们做出了榜样，我们就是坚决制抵，制定反对措施，坚决不能上交航运碳税。”中国船东协会常务副会长张守国表示，欧盟若征收航运碳税，从技术方面来说，欧洲的航运企业受到的压力肯定会比我国的航企要小，因为像马士基这样的航企技术先进。
中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，欧盟征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的制抵，包括散货船、集装箱船、游轮都会制抵，也可能遭到各国政府的制抵。
张守国进一步表示，因为当前航运业非常严峻，航企压力很大，竞争很激烈，欧盟征收航运碳税也有可能是为了排斥我国的航运业，虽然大家都增加负担，但是我国航企增加的多，欧盟航企增加的少，这样一来，欧盟航企将处于更加优势的地位。相对来说，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量是最低的，换个角度说，“对航运业征收碳税，是另外一种破坏环境，因为它可能增加其它运输方式的运能。”欧洲现在很缺钱，征收航运碳税可能是为了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
“欧盟征收航运碳税肯定会增加航运成本，而国际海事组织也在酝酿征收碳税。”中国船舶工业综合技术经济研究院分析师陈文波表示，相对来说，在征收碳税方面欧盟更容易达成一致，并且欧盟对航运业征收碳税的标准可能会比国际海事组织的规则更严格、时间也更提前，所以才会这么早就推出征收航运碳税。
陈文波进一步说，国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放，一个是船舶技术方面，国际海事组织去年达成了EEDI(船舶能效设计指数)，并决定在2013年1月1日实施，制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件；另外一个是征收碳税，目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见很多，很难达成一致。
有关专家表示，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示，2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨，较2005年翻了一番。业内甚至预测，到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。
唐人虎表示，在行业方面，中国航运业的碳减排准备要弱于航空业，许多企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，这样会在国际谈判中难以抢占“知己知彼”的主动权；在部门方面，目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程，某些产业部门还没引起足够重视。
唐人虎建议，航运业一定不要盲目制抵、躲避欧盟提议，应主动介入游戏规则制定。“美国现在虽然反对欧盟‘航空碳税’喊得很凶，但在小布什时代就已经强制火电厂等排放源监测碳排放数据，许多龙头企业把‘碳战略’作为核心战略。这就是说，美国只要愿意，几乎可以一夜之间启动国内碳交易市场，作为欧盟允许的‘替代方案’，规避欧盟‘航空碳税’。中国一定要从‘十二五’开始练好内功，避免有朝一日美国倒戈向欧盟一边，造成更大被动。”唐人虎提醒说。
相关链接
EU-ETS
EU-ETS(欧盟碳排放交易体系)属于限量和交易（Cap-and-Trade）计划。该计划对成员国设置排放限额，各国排放限额之和不超过《议定书》承诺的排量。排放配额的分配综合考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素。
制定国家分配方案考虑的主要原则各国分配总量必须与《议定书》规定的减排目标相一致，必须考虑减排的技术潜力，以单位产品排放的平均值为基础；如果欧盟通过了关于二氧化碳排放的法规，必须予以考虑；对不同企业或产业一视同仁，不得歧视；必须包含有对新参加者的规定；必须考虑“提前行动”产业的贡献；“排放标杆”的制定必须采用最佳适用技术，以保障这些产业的权益；必须考虑能效技术的作用；制定分配计划前必须听取公众意见；必须列出所有参与分配的企业名单及其配额；必须包括竞争力变化情况的分析内容。
来源：中国水运报
http://www.shipol.com.cn/xw/zcfg/213745.htm
航海业：以航空为榜样 坚决制抵欧盟征收碳税
(2012-03-05) 编辑发布：中国船舶在线
在欧盟航空碳排放税遭到多国联合“制抵”之后，欧盟又再次酝酿征收航海碳排放税的事情让本已处于亏损状态的航运业更加的愁云密布。据外媒报道，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。
对于欧盟拟征航海碳税的决定，航海业的各企业人士并不买账。
中国船东协会副会长张守国公开表示：“航空业已经为我们做出了榜样，我们就是坚决制抵，制定反对措施，坚决不能上交航运碳税。”
航企坚决制抵碳税
目前，航运业已经处于低谷，亏损航企比比皆是，此时欧盟开征碳税必然进一步增加航运企业的负担。
中投顾问环保行业研究员侯宇轩表示：“国内受影响的航运企业包括中远洋、中海运、中外运等。解决方法可以参照目前航空企业的做法，拒绝与欧盟合作，并联合其他国家向欧盟施加压力。”
中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰公开表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，欧盟征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的制抵，包括散货、集装箱、游轮都会制抵，也可能遭到各国政府的制抵。
有海运公司负责人表示，今年以来欧盟地区在债务危机的压力下，对华海运业绩一般，并无起色。“如果再强推航海碳税，必然打击市场积极性，可能对进出口业务造成影响。”
中国船舶工业综合技术经济研究院分析师陈文波认为，国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放，一个是船舶技术方面，国际海事组织去年达成了EED I(船舶能效设计指数)，并决定在2013年1月1日实施，制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件；另外一个是征收碳税，目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见很多，很难达成一致。
有数据显示，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示，2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨，较2005年翻了一番。业内甚至预测，到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。
反对单边征收碳税
中投顾问环保行业研究员侯宇轩向《证券日报》记者谈到：“有可能是欧盟在航空碳税方面适当妥协，然后通过海运碳税进行弥补。”
3月1日，外交部发言人洪磊公开表示，中方反对欧盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。
洪磊表示，同很多国家一样，中方反对欧盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。事实证明，欧盟的单边做法不受欢迎，也达不到预期效果。
有分析人士指出，面对国际社会的普遍反对，欧盟虽然不可能废除已经出台的法律，但是会通过在多边框架内的磋商弥合分歧，不排除对法律进行修改的可能。众多专家也认为,非欧盟国家与欧盟在碳排放问题上的博弈最终还是要通过谈判达成双边或多边协议,然后逐步形成国际组织框架下的碳排放额度交易共同市场。
据悉，国际航协执行机构对欧盟碳税计划提出了三点替代方案，一是推广生物燃料。航空业全面使用生物燃料，需要降低价格，增加供给；二是通过对机场航班时刻管理法则进行相关修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班；三是通过单一欧洲天空计划（SE S）增加空域容量，每年约减少1600万吨碳排放量，实现空管成本减半。
http://www.shipol.com.cn/xw/zcfg/213742.htm
(2012-03-05) 编辑发布：中国船舶在线
在欧盟航空碳排放税遭到多国联合“制抵”之后，欧盟又再次酝酿征收航海碳排放税的事情让本已处于亏损状态的航运业更加的愁云密布。据外媒报道，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。
对于欧盟拟征航海碳税的决定，航海业的各企业人士并不买账。
中国船东协会副会长张守国公开表示：“航空业已经为我们做出了榜样，我们就是坚决制抵，制定反对措施，坚决不能上交航运碳税。”
航企坚决制抵碳税
目前，航运业已经处于低谷，亏损航企比比皆是，此时欧盟开征碳税必然进一步增加航运企业的负担。
中投顾问环保行业研究员侯宇轩表示：“国内受影响的航运企业包括中远洋、中海运、中外运等。解决方法可以参照目前航空企业的做法，拒绝与欧盟合作，并联合其他国家向欧盟施加压力。”
中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰公开表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，欧盟征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的制抵，包括散货、集装箱、游轮都会制抵，也可能遭到各国政府的制抵。
有海运公司负责人表示，今年以来欧盟地区在债务危机的压力下，对华海运业绩一般，并无起色。“如果再强推航海碳税，必然打击市场积极性，可能对进出口业务造成影响。”
中国船舶工业综合技术经济研究院分析师陈文波认为，国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放，一个是船舶技术方面，国际海事组织去年达成了EED I(船舶能效设计指数)，并决定在2013年1月1日实施，制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件；另外一个是征收碳税，目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见很多，很难达成一致。
有数据显示，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示，2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨，较2005年翻了一番。业内甚至预测，到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。
反对单边征收碳税
中投顾问环保行业研究员侯宇轩向《证券日报》记者谈到：“有可能是欧盟在航空碳税方面适当妥协，然后通过海运碳税进行弥补。”
3月1日，外交部发言人洪磊公开表示，中方反对欧盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。
洪磊表示，同很多国家一样，中方反对欧盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。事实证明，欧盟的单边做法不受欢迎，也达不到预期效果。
有分析人士指出，面对国际社会的普遍反对，欧盟虽然不可能废除已经出台的法律，但是会通过在多边框架内的磋商弥合分歧，不排除对法律进行修改的可能。众多专家也认为,非欧盟国家与欧盟在碳排放问题上的博弈最终还是要通过谈判达成双边或多边协议,然后逐步形成国际组织框架下的碳排放额度交易共同市场。
据悉，国际航协执行机构对欧盟碳税计划提出了三点替代方案，一是推广生物燃料。航空业全面使用生物燃料，需要降低价格，增加供给；二是通过对机场航班时刻管理法则进行相关修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班；三是通过单一欧洲天空计划（SE S）增加空域容量，每年约减少1600万吨碳排放量，实现空管成本减半。
http://www.shipol.com.cn/xw/zcfg/213742.htm
欧盟拟6月征收航海运输行业碳排放税
(2012-03-05) 编辑发布：中国船舶在线
在“航空碳税”遭到中美俄等26国签署协议制抵后，欧盟仍未对“碳贸易战”爆发的潜在风险给予充分警惕和畏惧。据外媒报道，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。交通运输部规划研究院一位不愿透露姓名的环保专家2月29日向《经济参考报》记者表示：“欧盟的做法让我们感到很突然，部里还在研究对策，目前国内持久、深入研究航运业碳减排的专家非常有限。”
曾多次随中国代表团参与应对温室气体排放国际谈判的北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎接受记者采访时称，在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(E U -E T S)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”，要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。他透露，目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。
唐人虎预测道：“在行业‘双反’调查、人民币汇率之后，E U -E T S将成为发达国家对发展中国家进行‘碳约束’的新工具，与其他领域的贸易战一样，碳贸易战不可避免。值得庆幸的是，我国去年已立志建设中国版ET S，很可能因应时势，在国内建立航空、航海的行业性碳排放交易体系，以鼓励低碳企业，倒逼高碳企业”。
中国ET S还有助于规避欧盟“航空碳税”。欧盟负责气候变化问题的委员康妮·赫泽高的发言人拉德隆曾表示，如果中国国内也出台类似的旨在削减航空碳排放的具体措施(即“替代方案”)，中国进出欧盟的航空公司可以不用向欧盟缴纳“航空碳税”。
对于欧盟“航海碳税”提议，行业人士并不买账“航空业已经为我们做出了榜样，我们就是坚决制抵，制定反对措施，坚决不能上交航运碳税。”中国船东协会副会长张守国表示，欧盟若征收航运碳税，从技术方面来说，欧洲的航运企业受到的压力肯定会比我国的航企要小，因为像马士基这样的航企技术先进。
中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，欧盟征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的制抵，包括散货、集装箱、游轮都会制抵，也可能遭到各国政府的制抵。
张守国进一步表示，因为当前航运业非常严峻，航企压力很大，竞争很激烈，欧盟征收航运碳税也有可能是为了排斥我国的航运业，虽然大家都增加负担，但是我国航企增加的多，欧盟航企增加的少，这样一来，欧盟航企将处于更加优势的地位。相对来说，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量是最低的，换个角度说，“对航运业征收碳税，是另外一种破坏环境，因为它可能增加其它运输方式的运能。”欧洲现在很缺钱，征收航运碳税可能是为了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
“欧盟征收航运碳税肯定会增加航运成本，而国际海事组织也在酝酿征收碳税。”中国船舶工业综合技术经济研究院分析师陈文波表示，相对来说，在征收碳税方面欧盟更容易达成一致，并且欧盟对航运业征收碳税的标准可能会比国际海事组织的规则更严格、时间也更提前，所以才会这么早就推出征收航运碳税。
陈文波进一步说，国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放，一个是船舶技术方面，国际海事组织去年达成了EED I(船舶能效设计指数)，并决定在2013年1月1日实施，制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件；另外一个是征收碳税，目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见很多，很难达成一致。
有关专家表示，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示，2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨，较2005年翻了一番。业内甚至预测，到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。
唐人虎表示，在行业方面，中国航运业的碳减排准备要弱于航空业，许多企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，这样会在国际谈判中难以抢占“知己知彼”的主动权；在部门方面，目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程，某些产业部门还没引起足够重视。
唐人虎建议，航运业一定不要盲目制抵、躲避欧盟提议，应主动介入游戏规则制定。“美国现在虽然反对欧盟‘航空碳税’喊得很凶，但在小布什时代就已经强制火电厂等排放源监测碳排放数据，许多龙头企业把‘碳战略’作为核心战略。这就是说，美国只要愿意，几乎可以一夜之间启动国内碳交易市场，作为欧盟允许的‘替代方案’，规避欧盟‘航空碳税’。中国一定要从‘十二五’开始练好内功，避免有朝一日美国倒戈向欧盟一边，造成更大被动。”唐人虎最后提醒说。
http://www.shipol.com.cn/xw/zcfg/213744.htm
(2012-03-05) 编辑发布：中国船舶在线
在“航空碳税”遭到中美俄等26国签署协议制抵后，欧盟仍未对“碳贸易战”爆发的潜在风险给予充分警惕和畏惧。据外媒报道，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。交通运输部规划研究院一位不愿透露姓名的环保专家2月29日向《经济参考报》记者表示：“欧盟的做法让我们感到很突然，部里还在研究对策，目前国内持久、深入研究航运业碳减排的专家非常有限。”
曾多次随中国代表团参与应对温室气体排放国际谈判的北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎接受记者采访时称，在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(E U -E T S)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”，要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。他透露，目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。
唐人虎预测道：“在行业‘双反’调查、人民币汇率之后，E U -E T S将成为发达国家对发展中国家进行‘碳约束’的新工具，与其他领域的贸易战一样，碳贸易战不可避免。值得庆幸的是，我国去年已立志建设中国版ET S，很可能因应时势，在国内建立航空、航海的行业性碳排放交易体系，以鼓励低碳企业，倒逼高碳企业”。
中国ET S还有助于规避欧盟“航空碳税”。欧盟负责气候变化问题的委员康妮·赫泽高的发言人拉德隆曾表示，如果中国国内也出台类似的旨在削减航空碳排放的具体措施(即“替代方案”)，中国进出欧盟的航空公司可以不用向欧盟缴纳“航空碳税”。
对于欧盟“航海碳税”提议，行业人士并不买账“航空业已经为我们做出了榜样，我们就是坚决制抵，制定反对措施，坚决不能上交航运碳税。”中国船东协会副会长张守国表示，欧盟若征收航运碳税，从技术方面来说，欧洲的航运企业受到的压力肯定会比我国的航企要小，因为像马士基这样的航企技术先进。
中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，欧盟征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的制抵，包括散货、集装箱、游轮都会制抵，也可能遭到各国政府的制抵。
张守国进一步表示，因为当前航运业非常严峻，航企压力很大，竞争很激烈，欧盟征收航运碳税也有可能是为了排斥我国的航运业，虽然大家都增加负担，但是我国航企增加的多，欧盟航企增加的少，这样一来，欧盟航企将处于更加优势的地位。相对来说，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量是最低的，换个角度说，“对航运业征收碳税，是另外一种破坏环境，因为它可能增加其它运输方式的运能。”欧洲现在很缺钱，征收航运碳税可能是为了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
“欧盟征收航运碳税肯定会增加航运成本，而国际海事组织也在酝酿征收碳税。”中国船舶工业综合技术经济研究院分析师陈文波表示，相对来说，在征收碳税方面欧盟更容易达成一致，并且欧盟对航运业征收碳税的标准可能会比国际海事组织的规则更严格、时间也更提前，所以才会这么早就推出征收航运碳税。
陈文波进一步说，国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放，一个是船舶技术方面，国际海事组织去年达成了EED I(船舶能效设计指数)，并决定在2013年1月1日实施，制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件；另外一个是征收碳税，目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见很多，很难达成一致。
有关专家表示，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示，2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨，较2005年翻了一番。业内甚至预测，到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。
唐人虎表示，在行业方面，中国航运业的碳减排准备要弱于航空业，许多企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，这样会在国际谈判中难以抢占“知己知彼”的主动权；在部门方面，目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程，某些产业部门还没引起足够重视。
唐人虎建议，航运业一定不要盲目制抵、躲避欧盟提议，应主动介入游戏规则制定。“美国现在虽然反对欧盟‘航空碳税’喊得很凶，但在小布什时代就已经强制火电厂等排放源监测碳排放数据，许多龙头企业把‘碳战略’作为核心战略。这就是说，美国只要愿意，几乎可以一夜之间启动国内碳交易市场，作为欧盟允许的‘替代方案’，规避欧盟‘航空碳税’。中国一定要从‘十二五’开始练好内功，避免有朝一日美国倒戈向欧盟一边，造成更大被动。”唐人虎最后提醒说。
http://www.shipol.com.cn/xw/zcfg/213744.htm
中国模式的弱点。对外依赖太强了吧。
如果危机持续。还有多少招数用来促内需。
如果危机持续。还有多少招数用来促内需。