中国公车改革引发抗议 欧盟拟对中国国产车关闭市场

2012年03月03日08:54 作者：经济观察报刘晓林

　　一份来自欧盟商会的“战书”日前传递到北京。欧盟商会秘书长丁凯(Dirk　Moens)警告称，欧洲国家向中国长城汽车和吉利汽车开放投资市场的情况可能将不再重演。欧洲商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响，并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施。
　　引欧盟商会“抗议”的是工信部在2月24日推出的“史上最强”公车采购目录，入围的25家车企、412款候选车型全部为自主品牌，外资品牌全面出局。
　　来自国内证券投资机构提供的数据表明，目前中国公车中80%为国外品牌，其中，大众、奥迪占据政府用车和国企用车的三分之一。
　　这份名单的依据是3个月前出台的最新政府采公车购标准：“1.8升排量、18万元以内”和“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”。
　　“对不同的自主车企，这份名单作用是不同的。而对合资车企而言，虽然车型上的要求可以通过改变技术参数达到，对企业3%的研发费用比例限制却是短期内无法达到的。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，对合资车企的施压和自主品牌的分化将是“公车革命”必然的结果，而如何将这份名单付诸实施也将成为本届两会的一个重要议题。
　　完美“杀机”
　　出现在这份《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》(以下简称《目录(征求意见稿)》)上的412款候选车型，分属上汽、东风、一汽等25家自主品牌，包括265款汽柴油轿车、64款多功能乘用车、78款越野车、5款新能源轿车。“所有的车型都是根据去年底出台的政府采购新规选择的，上榜的自主品牌都符合要求。”来自国内相关部门的知情人士告诉记者，所有的决定都已在2011年11月出台的政府采购新规中埋下了伏笔。也就是说，新规在制定之初就已经“秒杀”了外资品牌，并排除了可能的“纠纷”。“我印象中，《党政机关公务用车选用车型目录》上合资品牌、自主品牌车企都有。”就在2月初，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的公开表示，曾被认为给合资车企吃了一剂定心丸。
　　而事实是，“在新规发布时已经决定全部选用自主品牌了，当时也确实曾担心是否会引起外资的不满，是否会招致WTO的上诉。但最后决定，如果我们制定的公务用车选择标准不违反WTO原则，那么依照此标准选择出来的采购目录也就不会有问题。”
　　按照去年11月推出的最新《党政机关公务用车配备使用管理办法》规定，一般公务用车采购标准由之前的“2.0升排量、25万元以内”下调至“1.8升排量、18万元以内”。同时，还必须满足“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的硬指标。
　　“双18”首先断了国内现有大部分合资B级车的念想。大众帕萨特、别克君威、丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁等现有中高级车主力车型，要么价格高出18万元，要么排量大于1.8L。
　　不过，"双18’只是一个粗略范围，真正拦住合资车企的是3%的研发费用比例，对自主品牌而言，3%是最基本的研发投入，而合资企业由于多年来一直采用的是将国外的车型直接引入国内生产的方式，近几年也最多是做一些本土化改变，并没有研发投入上的积累。因此，这一条硬指标是无论如何都达不到的。”上述人士解释说。
　　以国内某合资车企2010年超过1100亿元的营业收入计算，3%的研发支出就相当于33亿，这样的投入目前在国内合资车企中是不可能出现的。
　　“之所以选择3%，而不是1%或5%，都是有用意的”,该人士表示，对研发支出的要求旨在促使合资车企加大对中国的技术投入，1%的门槛太低，很难带来实质性的技术转移，而5%又会在短期内加大自主品牌的成本压力。
　　3%的研发支出比例要求并非只锁住了合资车企的咽喉，对自主车企而言，也隐含着改变现有发展模式的要求。“2011年，国内自主品牌乘用车总销量为300多万辆，但总车型超过了100个，也就是说，每款车型的平均销量仅有2.8万辆。”该消息人士称，如此少的单车销量，加上为推出新车而不断增加的研发费用，最终给企业带来的只能是亏损。
　　“这一比例的制定是希望改变目前自主品牌普遍追求过快、过多的子品牌和车型开发的不健康模式，而专心把某一款车的质量做上去，像合资车型一样，首先培养出一款累计销量上百万辆的主力车型。”
　　该人士透露，将一般公务用车的采购机会全部留给自主品牌只是酝酿中的自主品牌扶持政策“之一”，更多的相关政策会陆续出台。
　　针对这份公务车目录，欧盟商会秘书长丁凯在北京通过电话宣称：“一个行业不要指望在本国之外受到欢迎，倘若该国家对这一行业开始采取闭关措施。”对此，徐长明表示，德国、美国、日本这三大汽车国的政府用车也都是采取了采购本土品牌车型的方法，这种做法并不违背国际惯例。
　　自主“分粥”
　　对此，吉利汽车公关总监杨学良日前在微博上表达了三点看法，“首先，这是件好事，表明政府和主管部门更加重视自主品牌发展；其次，此举对自主品牌销量和品牌的提升作用尚难准确判断，需看实施细则和推进力度；第三，自主品牌也不能把发展完全寄托在政策扶植上，还是要不断提升品质和品牌附加值，打造核心竞争力。”
　　“对于不同的车企，这个目录的作用也是不同的”，徐长明表示，目录不会荫及所有的上榜车型，这显然也是一次自主品牌内部的优胜劣汰。
　　实际上，奇瑞早在2005年就开始进入政府采购目录，2007年，包括比亚迪、奇瑞、吉利在内的13个自主汽车品牌集体入围政府采购目录，但最终收获寥寥。据悉，政府采购量较大的奇瑞每年也仅有三四千辆，不到公车采购总量的3%。
　　新公车目录显示，最多车型较多的自主车企为吉利、长城、上汽集团和江淮汽车。而根据公务车必然会贴近排量和价格上限进行采购的规律来看，轿车接近1.8L排量，SUV、MPV接近2.4L排量车型可能获得更多青睐。业内分析指出，已经拥有一定品牌知名度，或在细分市场实力较强的自主车型中标概率相对较大。
　　而将江南这样的车企纳入采购名单则另有深意，“机会已经给了，但如果质量确实有问题，那也没办法”，来自汽车工业协会的相关人士称，进入名单只是赋予了参与政府采购的机会，但最终能否中标还要依靠品牌和实力。
　　这种机会的分配也将在未来几年给自主品牌的现有格局带来分化。中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示，示范的力量是无穷的，“从对消费者的引导作用来看，新的采购政策对未来汽车市场格局的影响会很大。”
　　不过目前普遍的观点认为，公务车采购给自主品牌带来的拉升作用有限。
　　事实上，国内目前的公务车采购蛋糕究竟有多大并没有准确的数据。业界对该市场规模上限的推算集中在30万到60万辆之间，而预计2012年政府公务购车支出费用应在1200亿元左右。徐长明表示，经过前几年中央及地方政府对公务用车的缩编，目前公务用车的年采购量不会很大，但几十万辆、上亿元的规模还是有的。根据最新公布数据，2011年中央国家机关一般公务用车数量减少1442辆，减幅为37%。
　　此外，从目前的现状看，自主品牌的采购主要集中在生产所在地。“去年浙江知识产权局采购了300辆远景，现在还在用。”吉利汽车相关负责人表示，在兰州、济宁等工厂所在地，都有地方采购业务展开。
　　同样，上汽、奇瑞、江淮等车企的政府采购也都集中在本地。可以预见，没有汽车工业的其他城市将成为竞争重点。
　　业内人士指出，对大客户部的组建或者扩大将成为自主车企率先做的组织准备，而对新技术的应用和产品结构的调整也将成为获得订单的关键。一位知情人士透露，一汽集团计划投资19.8亿元扩大红旗轿车生产规模，迎接公车改革可能带来的商机。
　　一个不容忽视的问题是，目前自主品牌开始选择在当地建厂，进而获得在当地销售权的方式进入欧洲市场。而欧盟商会的“反击”则可能使这一路径受阻。
　　据悉，吉利汽车2010年收购沃尔沃汽车之后，又着手通过锰铜控股进入英国市场，并调研以纯网络销售方式在意大利销售汽车。长城汽车保加利亚工厂今年2月21日开张，成为中国车企在欧洲的首家正式工厂。
　　又一根“稻草”
　　“这应该是三大车系德系、日系、美系进入中国以来最大的一次集体挫败。”业内人士表示，即使是2010年的针对1.6L及以下车型的购置税优惠政策，也给了合资品牌一定的进入空间和渠道。
　　欧盟商会的率先反对印证了政府采购之于欧系品牌的重要意义。数据显示，目前中国30%的政府用车仍为奥迪品牌。“目前这份名单还处在意见征询阶段，并未最终确定，所以我们目前也还在观察、研究中”，一汽-大众奥迪相关人士在接受本报记者采访时表示。
　　不过在过去几年中，奥迪一直致力于减弱对政府采购的依赖。2006年，70%-75%的奥迪中国用户是私人消费者，但据一汽-大众奥迪公关部人士确认，目前奥迪每年的私人用户销量比例已达“80%以上”，且20%的公车并不仅仅指“官车”，还包括非私人企业单位用车。
　　数据显示，官车销量为奥迪总销量的10%左右。2011年，奥迪在中国内地的销量突破30万辆，10%即意味着3万辆，接近去年北京市场的政府公务用车总量的一半。
　　虽然公车所占比重不变，但奥迪在政府用车总量中的比例却在下滑，据2009年奥迪A6进入中国10周年时的统计显示，在国内行政级轿车市场上，奥迪占据60%以上的市场份额，而今年初的国内报道称，奥迪在中国公务用车市场上的份额已经降至30%。
　　自2009年宝马、奔驰出现在政府采购名单后，一汽丰田皇冠也开始瞄准公务采购市场，沃尔沃也将进入政府采购定为国产后的目标之一。
　　更重要的是，过去两年来自中国政策层面的压力已经让外资汽车品牌不堪重负。这其中包括对合资车企新增产能须涉及新能源和自主品牌内容的限定，以及两个月前将汽车整车制造条目从《外商投资产业指导目录》鼓励类中删除。
　　如果这份政府公务用车的采购名单能够实现完全意义上的落地，那么对于自主品牌和合资品牌的未来较量而言，将是又一根四两拨千斤的关键“稻草”。
　　目前尚存的生机是，这份公务车采购名单的范畴和约束力可能鉴于自主品牌的品质现状而有所缩小和下降。某豪车品牌合资车企内部人士表示，在最终的政府采购计划中，会明确列出哪个级别可以采购哪些车型，考虑到政府及官员形象，在某些级别以上的政府领导公务用车中，合资车企不会被“一刀切”。
　　有消息称，公车采购目录中所谓“一般公务用车”的解释是，针对副部长级干部以下级别的公务用车。公务车采购新政实施后，副部长级和部长级的用车仍然延用2004年国管局规定的部长级干部用车标准：排气量3.0　升(含3.0升)以下、价格45万元以内的轿车；副部长级干部用车，排气量3.0升(含3.0升)以下、价格35万元以内的轿车。
　　这意味着，“部长车”将成为合资品牌在政府公务用车中可分到的唯一一块“小蛋糕”。


我没有权限链接发不出来2012年03月03日08:54 作者：经济观察报刘晓林

　　一份来自欧盟商会的“战书”日前传递到北京。欧盟商会秘书长丁凯(Dirk　Moens)警告称，欧洲国家向中国长城汽车和吉利汽车开放投资市场的情况可能将不再重演。欧洲商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响，并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施。
　　引欧盟商会“抗议”的是工信部在2月24日推出的“史上最强”公车采购目录，入围的25家车企、412款候选车型全部为自主品牌，外资品牌全面出局。
　　来自国内证券投资机构提供的数据表明，目前中国公车中80%为国外品牌，其中，大众、奥迪占据政府用车和国企用车的三分之一。
　　这份名单的依据是3个月前出台的最新政府采公车购标准：“1.8升排量、18万元以内”和“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”。
　　“对不同的自主车企，这份名单作用是不同的。而对合资车企而言，虽然车型上的要求可以通过改变技术参数达到，对企业3%的研发费用比例限制却是短期内无法达到的。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，对合资车企的施压和自主品牌的分化将是“公车革命”必然的结果，而如何将这份名单付诸实施也将成为本届两会的一个重要议题。
　　完美“杀机”
　　出现在这份《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》(以下简称《目录(征求意见稿)》)上的412款候选车型，分属上汽、东风、一汽等25家自主品牌，包括265款汽柴油轿车、64款多功能乘用车、78款越野车、5款新能源轿车。“所有的车型都是根据去年底出台的政府采购新规选择的，上榜的自主品牌都符合要求。”来自国内相关部门的知情人士告诉记者，所有的决定都已在2011年11月出台的政府采购新规中埋下了伏笔。也就是说，新规在制定之初就已经“秒杀”了外资品牌，并排除了可能的“纠纷”。“我印象中，《党政机关公务用车选用车型目录》上合资品牌、自主品牌车企都有。”就在2月初，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的公开表示，曾被认为给合资车企吃了一剂定心丸。
　　而事实是，“在新规发布时已经决定全部选用自主品牌了，当时也确实曾担心是否会引起外资的不满，是否会招致WTO的上诉。但最后决定，如果我们制定的公务用车选择标准不违反WTO原则，那么依照此标准选择出来的采购目录也就不会有问题。”
　　按照去年11月推出的最新《党政机关公务用车配备使用管理办法》规定，一般公务用车采购标准由之前的“2.0升排量、25万元以内”下调至“1.8升排量、18万元以内”。同时，还必须满足“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的硬指标。
　　“双18”首先断了国内现有大部分合资B级车的念想。大众帕萨特、别克君威、丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁等现有中高级车主力车型，要么价格高出18万元，要么排量大于1.8L。
　　不过，"双18’只是一个粗略范围，真正拦住合资车企的是3%的研发费用比例，对自主品牌而言，3%是最基本的研发投入，而合资企业由于多年来一直采用的是将国外的车型直接引入国内生产的方式，近几年也最多是做一些本土化改变，并没有研发投入上的积累。因此，这一条硬指标是无论如何都达不到的。”上述人士解释说。
　　以国内某合资车企2010年超过1100亿元的营业收入计算，3%的研发支出就相当于33亿，这样的投入目前在国内合资车企中是不可能出现的。
　　“之所以选择3%，而不是1%或5%，都是有用意的”,该人士表示，对研发支出的要求旨在促使合资车企加大对中国的技术投入，1%的门槛太低，很难带来实质性的技术转移，而5%又会在短期内加大自主品牌的成本压力。
　　3%的研发支出比例要求并非只锁住了合资车企的咽喉，对自主车企而言，也隐含着改变现有发展模式的要求。“2011年，国内自主品牌乘用车总销量为300多万辆，但总车型超过了100个，也就是说，每款车型的平均销量仅有2.8万辆。”该消息人士称，如此少的单车销量，加上为推出新车而不断增加的研发费用，最终给企业带来的只能是亏损。
　　“这一比例的制定是希望改变目前自主品牌普遍追求过快、过多的子品牌和车型开发的不健康模式，而专心把某一款车的质量做上去，像合资车型一样，首先培养出一款累计销量上百万辆的主力车型。”
　　该人士透露，将一般公务用车的采购机会全部留给自主品牌只是酝酿中的自主品牌扶持政策“之一”，更多的相关政策会陆续出台。
　　针对这份公务车目录，欧盟商会秘书长丁凯在北京通过电话宣称：“一个行业不要指望在本国之外受到欢迎，倘若该国家对这一行业开始采取闭关措施。”对此，徐长明表示，德国、美国、日本这三大汽车国的政府用车也都是采取了采购本土品牌车型的方法，这种做法并不违背国际惯例。
　　自主“分粥”
　　对此，吉利汽车公关总监杨学良日前在微博上表达了三点看法，“首先，这是件好事，表明政府和主管部门更加重视自主品牌发展；其次，此举对自主品牌销量和品牌的提升作用尚难准确判断，需看实施细则和推进力度；第三，自主品牌也不能把发展完全寄托在政策扶植上，还是要不断提升品质和品牌附加值，打造核心竞争力。”
　　“对于不同的车企，这个目录的作用也是不同的”，徐长明表示，目录不会荫及所有的上榜车型，这显然也是一次自主品牌内部的优胜劣汰。
　　实际上，奇瑞早在2005年就开始进入政府采购目录，2007年，包括比亚迪、奇瑞、吉利在内的13个自主汽车品牌集体入围政府采购目录，但最终收获寥寥。据悉，政府采购量较大的奇瑞每年也仅有三四千辆，不到公车采购总量的3%。
　　新公车目录显示，最多车型较多的自主车企为吉利、长城、上汽集团和江淮汽车。而根据公务车必然会贴近排量和价格上限进行采购的规律来看，轿车接近1.8L排量，SUV、MPV接近2.4L排量车型可能获得更多青睐。业内分析指出，已经拥有一定品牌知名度，或在细分市场实力较强的自主车型中标概率相对较大。
　　而将江南这样的车企纳入采购名单则另有深意，“机会已经给了，但如果质量确实有问题，那也没办法”，来自汽车工业协会的相关人士称，进入名单只是赋予了参与政府采购的机会，但最终能否中标还要依靠品牌和实力。
　　这种机会的分配也将在未来几年给自主品牌的现有格局带来分化。中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示，示范的力量是无穷的，“从对消费者的引导作用来看，新的采购政策对未来汽车市场格局的影响会很大。”
　　不过目前普遍的观点认为，公务车采购给自主品牌带来的拉升作用有限。
　　事实上，国内目前的公务车采购蛋糕究竟有多大并没有准确的数据。业界对该市场规模上限的推算集中在30万到60万辆之间，而预计2012年政府公务购车支出费用应在1200亿元左右。徐长明表示，经过前几年中央及地方政府对公务用车的缩编，目前公务用车的年采购量不会很大，但几十万辆、上亿元的规模还是有的。根据最新公布数据，2011年中央国家机关一般公务用车数量减少1442辆，减幅为37%。
　　此外，从目前的现状看，自主品牌的采购主要集中在生产所在地。“去年浙江知识产权局采购了300辆远景，现在还在用。”吉利汽车相关负责人表示，在兰州、济宁等工厂所在地，都有地方采购业务展开。
　　同样，上汽、奇瑞、江淮等车企的政府采购也都集中在本地。可以预见，没有汽车工业的其他城市将成为竞争重点。
　　业内人士指出，对大客户部的组建或者扩大将成为自主车企率先做的组织准备，而对新技术的应用和产品结构的调整也将成为获得订单的关键。一位知情人士透露，一汽集团计划投资19.8亿元扩大红旗轿车生产规模，迎接公车改革可能带来的商机。
　　一个不容忽视的问题是，目前自主品牌开始选择在当地建厂，进而获得在当地销售权的方式进入欧洲市场。而欧盟商会的“反击”则可能使这一路径受阻。
　　据悉，吉利汽车2010年收购沃尔沃汽车之后，又着手通过锰铜控股进入英国市场，并调研以纯网络销售方式在意大利销售汽车。长城汽车保加利亚工厂今年2月21日开张，成为中国车企在欧洲的首家正式工厂。
　　又一根“稻草”
　　“这应该是三大车系德系、日系、美系进入中国以来最大的一次集体挫败。”业内人士表示，即使是2010年的针对1.6L及以下车型的购置税优惠政策，也给了合资品牌一定的进入空间和渠道。
　　欧盟商会的率先反对印证了政府采购之于欧系品牌的重要意义。数据显示，目前中国30%的政府用车仍为奥迪品牌。“目前这份名单还处在意见征询阶段，并未最终确定，所以我们目前也还在观察、研究中”，一汽-大众奥迪相关人士在接受本报记者采访时表示。
　　不过在过去几年中，奥迪一直致力于减弱对政府采购的依赖。2006年，70%-75%的奥迪中国用户是私人消费者，但据一汽-大众奥迪公关部人士确认，目前奥迪每年的私人用户销量比例已达“80%以上”，且20%的公车并不仅仅指“官车”，还包括非私人企业单位用车。
　　数据显示，官车销量为奥迪总销量的10%左右。2011年，奥迪在中国内地的销量突破30万辆，10%即意味着3万辆，接近去年北京市场的政府公务用车总量的一半。
　　虽然公车所占比重不变，但奥迪在政府用车总量中的比例却在下滑，据2009年奥迪A6进入中国10周年时的统计显示，在国内行政级轿车市场上，奥迪占据60%以上的市场份额，而今年初的国内报道称，奥迪在中国公务用车市场上的份额已经降至30%。
　　自2009年宝马、奔驰出现在政府采购名单后，一汽丰田皇冠也开始瞄准公务采购市场，沃尔沃也将进入政府采购定为国产后的目标之一。
　　更重要的是，过去两年来自中国政策层面的压力已经让外资汽车品牌不堪重负。这其中包括对合资车企新增产能须涉及新能源和自主品牌内容的限定，以及两个月前将汽车整车制造条目从《外商投资产业指导目录》鼓励类中删除。
　　如果这份政府公务用车的采购名单能够实现完全意义上的落地，那么对于自主品牌和合资品牌的未来较量而言，将是又一根四两拨千斤的关键“稻草”。
　　目前尚存的生机是，这份公务车采购名单的范畴和约束力可能鉴于自主品牌的品质现状而有所缩小和下降。某豪车品牌合资车企内部人士表示，在最终的政府采购计划中，会明确列出哪个级别可以采购哪些车型，考虑到政府及官员形象，在某些级别以上的政府领导公务用车中，合资车企不会被“一刀切”。
　　有消息称，公车采购目录中所谓“一般公务用车”的解释是，针对副部长级干部以下级别的公务用车。公务车采购新政实施后，副部长级和部长级的用车仍然延用2004年国管局规定的部长级干部用车标准：排气量3.0　升(含3.0升)以下、价格45万元以内的轿车；副部长级干部用车，排气量3.0升(含3.0升)以下、价格35万元以内的轿车。
　　这意味着，“部长车”将成为合资品牌在政府公务用车中可分到的唯一一块“小蛋糕”。


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