中国拟启动公车改革 民革建议取消厅级以官员下专车

http://gb.cri.cn/27824/2010/11/22/3245s3063240.htm

北京市大兴区西红门镇等单个地区性车改，在种种现实困难条件之下，恐已难以承载试点之重。因涉及当政者切身利益，也攸关行政效率和财政谋划，公车改革需自上而下强力推动，渐成各方共识。

　　记者近日获悉，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

　　政协提案建言车改破局

　　在今年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。

　　记者从民革中央了解到，提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。

　　提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。

　　一是控制公车总量和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

　　二是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

　　三是大规模用车社会化。由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。

　　四是对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

　　公务用车改革条件形成

　　针对民革中央的提案，国家发改委经与财政部商讨后回复称，目前该委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

　　国家发改委称，随着经济社会快速发展、收入分配制度改革不断深化、社会化交通服务逐步改善以及家庭用车快速普及，推进公务用车制度改革的社会和客观条件逐步形成。近年来，一些部门和地方在公务用车制度改革方面已经进行了不同形式的探索。

　　国家发改委表示，国务院印发的《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》中已经明确提出，要研究推进中央国家机关公务用车制度改革。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值。在车改方案研制过程中，发改委将认真研究和吸收借鉴。

　　对此，民革中央表示，发改委的回复让公众看到了国家对公车改革的积极态度。希望有关部门能够切实采取措施，稳步推进公车改革，让改革方案尽早出台，改革措施尽快实施，以回应社会各界的期待。

　　实际上，今年3月温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备使用制度改革。

　　■相关调研

　　公车制度存四大弊端

　　民革中央提案指出，就各地目前的情况看，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题。

　　首先是公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。

　　其次是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。

　　同时，超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。

　　最后是公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

　　■相关链接

　　现行车改的“三种模式”

　　各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。

　　公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。

　　公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

　　第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。

　　本报记者邓杭

　　全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青：

　　“公车改革，必须承认现实阻力”

　　每年3月的全国人大和政协会议，公车改革已成为不能绕开的话题，每一次都引发广泛关注。

　　热议的人群中，有一个人坚持得最久——他连续7年在全国人大会议上疾呼公车改革；他也最身体力行——调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，开始践行一个人的“叶氏车改”方案。

　　7年来，他的呼吁带来了哪些变化？公车改革面临哪些现实阻力？如何设计未来的改革路径？本报对话“全国公车成本最低的厅官”、全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青。

　　■人物

　　叶青

　　男，汉族，福建建瓯人。湖北省统计局副局长，民进中央委员，民进湖北省委员会副主委，第十、十一届全国人大代表。

　　1962年3月生，1986年7月参加工作。2003年4月起任湖北省统计局副局长。

　　■关键词

　　“叶氏车改”方案

　　“叶氏车改”，可概括为“自购私车，市内交通每月定额补助，出差实报实销，并实行‘双轨过渡’制度”。

　　具体方案是，对符合配备公车条件的干部，可自购私车，不动用公车，并每月享受一定数额的上下班交通补助。如果驾驶私车出差，可对过路费、过桥费、加油费和停车费等进行实报实销。对不符合配备公车条件的干部，根据级别发放一定的交通补贴。“双轨过渡”，是指在车改过程中，不愿采用新办法的人，可继续沿用现行办法，过渡期内允许新老方案并存。

　　叶氏车改已“推行”7年

　　京华时报：“叶氏车改”的内容是什么？

　　叶青：“叶氏车改”的核心理念可归结成一句话：自购私车，市内一月报销1000元，出差实报实销。

　　京华时报：为什么提出这个方案？

　　叶青：我晒自己的车改方案，是想让大家听到关于车改的不同声音，一种来自诸如我这样的公车享用者的声音。同时，让大家继续关注并为车改出谋划策。

　　京华时报：遇到阻力了吗？其他同事有什么看法？

　　叶青：车改阻力主要来自两个方面，一个是老派的享有配车待遇的副厅以上干部，一个是公车司机。有人认为我的“叶氏车改”在官场里显得很“另类”，但希望有一天我的行为能成为再自然不过的惯例。

　　京华时报：为什么是1000元补贴？怎么计算出来的？

　　叶青：我是根据自己平时用车的情况总结的。我现在住在武汉市郊区，上下班和外出开会的话，每日开50公里左右。以前我的补贴是每月500元。2007年以来油价蹿升，单位把补贴涨到1000元。一年共1.2万元，再加上出差的费用，比配公车至少能省六七万元。

　　京华时报：给公务员发车贴，会不会有变相加薪的嫌疑？

　　叶青：最早出台副部级以上才配专车的规定时，一定程度上也受到改革开始前经济发展水平的制约。改革开放后，政府财政收入增多，具备了负担公车的经济条件。但另一方面，行政成本也提高很快。公车改革就是要在现有的经济条件下，考虑如何降低行政成本的问题。我可以肯定地说，公务员所得的车贴，只是现有公车费用中领导办公事的三分之一，这样，领导、司机办私事的两个不应该花的“三分之一”才能被遏制。

　　公车议案今年获中纪委回函

　　京华时报：除了提出“叶氏车改”的建议外，你还连续7年上书人大呼吁公车改革？

　　叶青：公车浪费，让人触目惊心，且公车的巨额费用每天都在发生。我希望带动更多人大代表、政协委员关注公车改革，对提高财政分配的合理性做一点贡献。

　　京华时报：每年提的议案都相同么？

　　叶青：每年的议案，虽然是同一个议题，但内容上都有所完善。我非常关注全国各地车改的新情况，有机会还会实地考察，并随时增加新东西。另外，我的策略也有所改变，2004年两会是孤军奋战，2005年联合了其他4位提出车改建议的代表和委员，共提交了5份车改建议。2006年两会期间，我创建了博客，通过博文向更多人宣传公车改革。

　　2007、2008年，我的议案语气比较平和，这也是一种策略，时重时缓嘛。2009年，我把公车改革放到行政成本这个大议案里，并在全国率先提出管控“六公”的概念，在传统“三公”(公车、公宴、公游)基础上，增加了公款送礼、办公用品浪费、兴建豪华办公楼的内容。今年两会前温总理做客新华网，有网友提出了公车改革的问题，我的议案提出后也因此很受关注，采访我的媒体比往年多多了。 　　

　　京华时报：相关部门对你的议案有何反馈？

　　叶青：总体感觉是，回复的态度越来越好，对公车改革的议题也越来越重视。2005年，两会共有5个代表提出公车改革的建议，但发改委把 5个建议放在一起讨论，我感觉发改委没有好好对待我们的建议。2007年和2008年，议案的回复内容没有太大变化，说得比较笼统。这两年，我的议案改由中纪委回复，先通过电话口头回复，再给我寄送答复函。

　　京华时报：今年的议案获得了什么回复？

　　叶青：今年6月份，收到了中纪委的回复，他们肯定了我所提的具体建议，同时表示正在开展公务用车制度改革的调研，要加快推进这项工作。今年3月份，温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上讲到，今年在严格规范公务用车配备使用的同时，会加快推进公务用车配备使用制度改革。我感觉，公车改革的春天即将到来。

　　公车支出一年至少1500亿

　　京华时报：目前全国有多少公车？

　　叶青：官方公布的数据显示，全国公车数量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元。但民间和学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元～4000亿元。两者的数据相差很大。

　　京华时报：作为长期从事统计工作的学者和官员，你如何看待这两个数据上的巨大差异？

　　叶青：从统计角度看，两者差距大的原因可能是统计口径的不同。官方统计时，没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴。但是老百姓不会这么认为，大家觉得事业单位和国有企业要么获得了财政补贴，要么享受到国家税收优惠，它们的车辆应当列为公车。

　　京华时报：公车浪费，主要体现在哪些方面？

　　叶青：主要体现在三个方面，首先是购买环节，存在超编制、超标准配备使用的问题。其次是使用环节，公车私用现象严重，一项调查显示，公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。最后是维修保养环节。权威调研结果显示，一些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上，甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎，也就是平均每周换一个，其中漏洞可想而知。

　　京华时报：公车改革，对缓解城市交通拥堵有作用吗？

　　叶青：肯定有作用。有调查显示，早晚高峰的机动车中，有30%的车是公车，领导也都在那个时间出门。同时，一些交通部门的缓堵政策仅对私家车奏效，往往对公车网开一面，影响了政策效果。另外，如果公务员用公共交通进行一部分公务活动，对其他市民来说，会起到一个很好的表率作用，这对缓堵是有积极影响的。

　　改革路径必须承认现实阻力

　　京华时报：你车改方案中“双轨过渡”的做法，被你的老朋友、清华大学教授蔡继明批评是“改良派”，网上也有人批评其“太温和”。你怎么看？

　　叶青：车改方案中“双轨过渡”，就是愿意改的改，不愿意改的仍按照老规矩办。我分析各地车改失败多、成功少的原因，在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改。但实际上，任何一个车改方案，都会有支持者与反对者，应该有两种方案供选择，逐步过渡。

　　京华时报：过渡期多长才合适？

　　叶青：如果按“双轨制”办，5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就彻底了。我们不能抓着自己的头发脱离地球，有时必须承认现实阻力。公车改革必须与现实的阻力适当妥协，否则，短期内的阻力太大，什么都推行不了。

　　京华时报：为什么没有其他地方采用你的“叶氏车改方案”？

　　叶青：我觉得，“叶氏车改”之所以未在更大范围推行，有两个心理因素起了作用。其一，我称之为“待遇论”，即个人升迁后，认为理所应当享受公车这个待遇。其二，是“安全论”，认为官员政务繁忙劳累，开车走夜路、走长途不安全。但我个人经验来看，开车是个简单劳动，三五年后就能成为熟练工，达到“人车合一”的程度。 　　

　　京华时报：你认为全国哪个地方目前的车改经验最好？

　　叶青：目前杭州的车改模式有推广价值，它集中了各地的好经验，采取的是双轨制，提供两种方案供人选择，受到的阻力最小，也最有可能取得成功。另外，它将车贴打入市民卡，不能变现，让车贴真正用于公务。

　　京华时报：最差的模式是什么？

　　叶青：是辽宁省辽阳市弓长岭区的车改，区委书记和区长居然每年领取8万元的车改补贴。这个补贴标准，严重脱离了当地的经济水平和工资收入水平，公布后引起群众强烈不满。

　　京华时报：你觉得，公车改革反复了13年，为什么改不下去？

　　叶青：公车改革断断续续的实质是，公车改革损害了既得利益者的利益，这些受益者，即使他原来的利益不是很合理合法，但一旦利益受到影响，他还是觉得被侵犯。另一方面，这些受益者同时又是公车改革的决策者，要他来改革自己的既得利益，这个很难。

　　京华时报：你认为，应当如何推进公车改革？

　　叶青：目前全国公车改革缺乏统一的指导意见和操作原则，造成长期以来公车改革只是在少数部门、少数地区自发并分散地进行。车改的最终广泛推行，还得中央出台方向性的政策。我认为应当由中纪委牵头，制定明确的车改意见。各地各级再以此为指导，根据实际情况制定具体操作方法，由上至下逐级细化推进。其间，仍要制定两种方案，允许有过渡期，不能“一刀切”。

　　本报记者邓杭 　　

　　面对机动车数量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制机动车数量的政策。随后，车市还风传明年本市可能采用经济手段限制汽车总量。这些语焉不详的信息背后，控制数量似已箭在弦上。

　　新华社近日撰文指出，缓解大城市交通问题的药方，不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角。由此，控制机动车数量和公车改革二者再成共生议题。

　　自2000年酝酿启动公车改革试点以来，本市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌。

　　■车改进程

　　几乎被遗忘的车改试点

　　11月3日，央视披露北京公务用车已达70万辆，占本市机动车总量的近15%，且主要集中在城区，极大占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。在北京挖空心思治堵的当口，这一信息耐人寻味，公车改革重回公众视野。

　　此前，公车改革也曾多次成为交通治堵的共生议题，但也多次高开低走，乃至被人渐渐遗忘。

　　在北京，与车改有关但“被人渐渐遗忘”的角落，有四处。

　　大兴区西红门镇是北京车改的起点。2001年3月，在“经历多次讨论酝酿后”，一纸公文将大兴区西红门镇推向了公车改革的风口浪尖。这份被简称为“2001年8号文”的红头文件表明，西红门镇被确定为公车改革的试点，将率先尝试“货币化”车改。

　　根据西红门镇的车改方案，除保留镇党委书记、镇长公务用车和应对突发事件的面包车外，其余公车经评估后就地拍卖。车改后，机关车辆由原来的37辆锐减到6辆。

　　根据该文件，参与车改的干部们，依据级别得到数额不等的车补，其中副处级干部每人每月2000元，正科级干部每人每月1500元，副科级干部每人每月1000元，科员办事员则不享受车补。

　　车改一经施行，即获得了媒体的热捧，也迎来了兄弟区县“取经”的热潮。曾经历车改的西红门镇宣传部李阳(化名)向记者透露，市纪委和区纪委的有关领导，曾多次前往评估调研，“当时不仅要填调查问卷，还开座谈会，很重视”。

　　北京车改为何会在小小的西红门镇率先启动？长期关注北京车改的全国人大代表叶青认为，由于镇里公车不多、干部层级分明，而车改从镇一级开始，可操作性强，阻力相对较小，容易推进。

　　三区县或跟进或“搁浅”

　　在西红门镇的公车改革实施三年后，房山区琉璃河镇也开始行动。次年，东北部的平谷区夏各庄镇出于节省财政支出的考虑，也随之跟进。

　　2005年11月10日，平谷区夏各庄镇政府举行了“车改车公开拍卖”大会，奥迪、桑塔纳2000等6辆公车经过多轮竞拍，拍卖总金额54万元。

　　与夏各庄镇的拍卖方式不同，房山区琉璃河镇对公车的处置，采取了认购方式。20部公车经统一评估作价后，公开面向机关领导、科级以下干部、司机和社会公众4个等级依次进行认购。对于车改后干部的车补，两镇的方式基本一致，从领导到办事员，根据职务和工作需要，分成5档或6档发放。

　　除了大兴、房山、平谷等三个远郊区县实行车改以外，也有其他城区对此跃跃欲试。2004年海淀区温泉镇曾计划进行公车改革，并制定了详细的车改方案，包括将按级别对公务员发放交通补贴，但交通补贴发放到个人手中后，再用公车时，需按里程和车型交纳费用，超出的部分由个人承担。

　　但直到2005年，温泉镇的方案仍在完善当中，公车改革迟迟未能启动。时至今日，这份“待完善”的车改方案仍未实施，早已“搁浅”。温泉镇纪委一位工作人员，“当时是听说要改，之后就没了动静”。 　　

　　试点实施效果难以衡量

　　2006年以后，北京各区县的车改突然陷入沉寂期。对外公开资料显示，没有新的区县跟进公车改革试点工作，而且关于西红门镇等车改试点的情况也鲜见报端。

　　在车改启动近10年后，西红门镇宣传部李阳近日在接受记者采访时表示，西红门镇的车改一直在延续，除科员也有300元的补贴外，政策基本“原封不动”，车补金额也没有和物价同步上涨。记者还了解到，平谷区夏各庄镇和房山区琉璃河镇的车改方案也基本没变。

　　前两年，西红门镇因为拆迁开发，违章建筑物突然增多，镇里为了土地执法和安全宣传的需要，新增了两辆执法车。“实际情况和当初车改时有所变化，现在每天都要出去巡逻，必须配备执法车”，李阳解释。

　　车改前后有明显对比的是，群众对公车私用的投诉确实大幅减少。还有一个影响，就是同事之间拼车、借车的情况也时有发生。

　　西红门镇于2004年底对外公开的数据显示，车改实施三年后，财政支出较车改前年均节省180余万元。但据记者了解，目前车改已持续近 10年，财政支出的有效对比数值，仍停留在车改前后的那几年。“这几年已经不再对比车改前后的财政支出，对比已经没有意义。”李阳表示。

　　平谷区宣传部相关人员则表示，实际操作中，由于单位不配公车，有时为了做好工作，不得不去租车，也会发生一些费用。另外，镇里干部少，但到了区里、市里，处局级干部那么多，全都给补贴的话，公车改革是否真正节省了行政支出，这个需要进行估算。

　　■遇阻探因

　　补贴难摊等因素制约推广

　　目前实施的车改方案是否有推广价值？大兴区委宣传部负责人表示，西红门镇车改方案目前没有扩大试点的计划，他称，“这事不好操作，单是车改补贴就众口难调，每个科室每个人的情况不同，可是办事多和办事少的人领的钱都一样，大家怎么会满意呢？”在他看来，车补难尽如人意，车改方案也就难以继续推广。

　　目前，平谷区也未打算扩大车改范围。虽然夏各庄镇已经推行5年，但车改在北京乃至全国，还没成为主流的声音。“虽然每年两会都在提，但都推行不下去，这不是件简单的事”，相关人员表示，“夏各庄镇的车改，就像往河里扔了块石头，可是连水纹都不起，就直接沉底了”。

　　海淀区温泉镇的车改方案，开始“下面”很支持，这样原本不配车的干部也可以获得交通补贴，但因为“上面”阻力太大，不太愿意改，所以车改未能推行。

　　2006年，北京市监察局自律办公室主任庞建国曾表示，公车改革试点的综合效果尚无法衡量，而且采用“货币化”车补的办法，可能给全市的财政带来沉重压力。在他看来，北京的党政机关普遍实行“货币化”车改的方式不可行，至少当时的时机尚未成熟。

　　“货币化”车改到底会增加财政负担还是节约行政成本，财政部门是否做过评估？记者试图就此采访北京市财政局。但是，截至记者发稿时，未能获得有关数据。市财政局办公室工作人员解释，公车改革不是财政局主导的，因此相关财政数据无法单方披露。

　　现行车改未触及主要矛盾

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，北京各地单兵突进式的公车改革，面临今天的困境，也在意料之中。

　　吴洪洋说，由于北京车改不是自上而下地进行，这种“改下不改上”的状况，具有体制上的冲突，“改革不彻底、不触及主要矛盾”。

　　全国人大代表叶青表示，综观北京各地改革试点，都有一个普遍特点，即改革选择的都是基层，级别较高的部门都未涉及。而这些部门的主要领导人，又是现行公车体制的最大受益人或既得利益者，因此他们也成了改革的最大阻力。

　　“真正的难点并非具体模式，而是如何彻底打破原有利益格局”，吴洪洋称。在这个利益格局中，除了作为公车使用者的各级领导干部，还有公车生产厂商、公车司机、车辆维修公司等。

　　吴洪洋也指出，补贴额度不平衡也是本市公车改革的难题之一。由于公车改革的补贴范围、补贴标准和发放形式等，均缺乏统一的政策依据，使得车改方案五花八门，车补金额差别较大，也有个别地区因车改后福利化倾向严重而出现了新的分配不平衡。 　　

　　■车改前景

　　车改仍未给出明确时间表

　　对于下一步的车改计划，记者致电市发改委、市纪委、市财政局等部门的多个处室。但是，相关人员大多以“敏感”或“不方便”为由婉拒采访，少部分人也只作了较为模糊的回应。

　　市发改委宣传部门工作人员表示，目前发改委没有专门机构负责公车改革，因此他也不清楚相关情况。

　　市纪委相关负责人表示，公车改革还是处于试点、调研阶段，试点仍处于区级层面，“这项工作一直在进行，下一步的计划，我们正在研究”。

　　专家吴洪洋注意到了这种多部门合力推进的困难。他认为，本市应该成立车改领导小组，并给出统一的时间表和改革路线图。而且，改革方案应覆盖所有的公务员，这样改革才能彻底。可考虑在三年内，完成全市的车改进程。

　　他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。

　　同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。

　　此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。

　　本报记者邓杭http://gb.cri.cn/27824/2010/11/22/3245s3063240.htm

北京市大兴区西红门镇等单个地区性车改，在种种现实困难条件之下，恐已难以承载试点之重。因涉及当政者切身利益，也攸关行政效率和财政谋划，公车改革需自上而下强力推动，渐成各方共识。

　　记者近日获悉，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

　　政协提案建言车改破局

　　在今年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。

　　记者从民革中央了解到，提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。

　　提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。

　　一是控制公车总量和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

　　二是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

　　三是大规模用车社会化。由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。

　　四是对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

　　公务用车改革条件形成

　　针对民革中央的提案，国家发改委经与财政部商讨后回复称，目前该委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

　　国家发改委称，随着经济社会快速发展、收入分配制度改革不断深化、社会化交通服务逐步改善以及家庭用车快速普及，推进公务用车制度改革的社会和客观条件逐步形成。近年来，一些部门和地方在公务用车制度改革方面已经进行了不同形式的探索。

　　国家发改委表示，国务院印发的《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》中已经明确提出，要研究推进中央国家机关公务用车制度改革。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值。在车改方案研制过程中，发改委将认真研究和吸收借鉴。

　　对此，民革中央表示，发改委的回复让公众看到了国家对公车改革的积极态度。希望有关部门能够切实采取措施，稳步推进公车改革，让改革方案尽早出台，改革措施尽快实施，以回应社会各界的期待。

　　实际上，今年3月温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备使用制度改革。

　　■相关调研

　　公车制度存四大弊端

　　民革中央提案指出，就各地目前的情况看，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题。

　　首先是公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。

　　其次是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。

　　同时，超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。

　　最后是公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

　　■相关链接

　　现行车改的“三种模式”

　　各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。

　　公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。

　　公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

　　第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。

　　本报记者邓杭

　　全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青：

　　“公车改革，必须承认现实阻力”

　　每年3月的全国人大和政协会议，公车改革已成为不能绕开的话题，每一次都引发广泛关注。

　　热议的人群中，有一个人坚持得最久——他连续7年在全国人大会议上疾呼公车改革；他也最身体力行——调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，开始践行一个人的“叶氏车改”方案。

　　7年来，他的呼吁带来了哪些变化？公车改革面临哪些现实阻力？如何设计未来的改革路径？本报对话“全国公车成本最低的厅官”、全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青。

　　■人物

　　叶青

　　男，汉族，福建建瓯人。湖北省统计局副局长，民进中央委员，民进湖北省委员会副主委，第十、十一届全国人大代表。

　　1962年3月生，1986年7月参加工作。2003年4月起任湖北省统计局副局长。

　　■关键词

　　“叶氏车改”方案

　　“叶氏车改”，可概括为“自购私车，市内交通每月定额补助，出差实报实销，并实行‘双轨过渡’制度”。

　　具体方案是，对符合配备公车条件的干部，可自购私车，不动用公车，并每月享受一定数额的上下班交通补助。如果驾驶私车出差，可对过路费、过桥费、加油费和停车费等进行实报实销。对不符合配备公车条件的干部，根据级别发放一定的交通补贴。“双轨过渡”，是指在车改过程中，不愿采用新办法的人，可继续沿用现行办法，过渡期内允许新老方案并存。

　　叶氏车改已“推行”7年

　　京华时报：“叶氏车改”的内容是什么？

　　叶青：“叶氏车改”的核心理念可归结成一句话：自购私车，市内一月报销1000元，出差实报实销。

　　京华时报：为什么提出这个方案？

　　叶青：我晒自己的车改方案，是想让大家听到关于车改的不同声音，一种来自诸如我这样的公车享用者的声音。同时，让大家继续关注并为车改出谋划策。

　　京华时报：遇到阻力了吗？其他同事有什么看法？

　　叶青：车改阻力主要来自两个方面，一个是老派的享有配车待遇的副厅以上干部，一个是公车司机。有人认为我的“叶氏车改”在官场里显得很“另类”，但希望有一天我的行为能成为再自然不过的惯例。

　　京华时报：为什么是1000元补贴？怎么计算出来的？

　　叶青：我是根据自己平时用车的情况总结的。我现在住在武汉市郊区，上下班和外出开会的话，每日开50公里左右。以前我的补贴是每月500元。2007年以来油价蹿升，单位把补贴涨到1000元。一年共1.2万元，再加上出差的费用，比配公车至少能省六七万元。

　　京华时报：给公务员发车贴，会不会有变相加薪的嫌疑？

　　叶青：最早出台副部级以上才配专车的规定时，一定程度上也受到改革开始前经济发展水平的制约。改革开放后，政府财政收入增多，具备了负担公车的经济条件。但另一方面，行政成本也提高很快。公车改革就是要在现有的经济条件下，考虑如何降低行政成本的问题。我可以肯定地说，公务员所得的车贴，只是现有公车费用中领导办公事的三分之一，这样，领导、司机办私事的两个不应该花的“三分之一”才能被遏制。

　　公车议案今年获中纪委回函

　　京华时报：除了提出“叶氏车改”的建议外，你还连续7年上书人大呼吁公车改革？

　　叶青：公车浪费，让人触目惊心，且公车的巨额费用每天都在发生。我希望带动更多人大代表、政协委员关注公车改革，对提高财政分配的合理性做一点贡献。

　　京华时报：每年提的议案都相同么？

　　叶青：每年的议案，虽然是同一个议题，但内容上都有所完善。我非常关注全国各地车改的新情况，有机会还会实地考察，并随时增加新东西。另外，我的策略也有所改变，2004年两会是孤军奋战，2005年联合了其他4位提出车改建议的代表和委员，共提交了5份车改建议。2006年两会期间，我创建了博客，通过博文向更多人宣传公车改革。

　　2007、2008年，我的议案语气比较平和，这也是一种策略，时重时缓嘛。2009年，我把公车改革放到行政成本这个大议案里，并在全国率先提出管控“六公”的概念，在传统“三公”(公车、公宴、公游)基础上，增加了公款送礼、办公用品浪费、兴建豪华办公楼的内容。今年两会前温总理做客新华网，有网友提出了公车改革的问题，我的议案提出后也因此很受关注，采访我的媒体比往年多多了。 　　

　　京华时报：相关部门对你的议案有何反馈？

　　叶青：总体感觉是，回复的态度越来越好，对公车改革的议题也越来越重视。2005年，两会共有5个代表提出公车改革的建议，但发改委把 5个建议放在一起讨论，我感觉发改委没有好好对待我们的建议。2007年和2008年，议案的回复内容没有太大变化，说得比较笼统。这两年，我的议案改由中纪委回复，先通过电话口头回复，再给我寄送答复函。

　　京华时报：今年的议案获得了什么回复？

　　叶青：今年6月份，收到了中纪委的回复，他们肯定了我所提的具体建议，同时表示正在开展公务用车制度改革的调研，要加快推进这项工作。今年3月份，温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上讲到，今年在严格规范公务用车配备使用的同时，会加快推进公务用车配备使用制度改革。我感觉，公车改革的春天即将到来。

　　公车支出一年至少1500亿

　　京华时报：目前全国有多少公车？

　　叶青：官方公布的数据显示，全国公车数量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元。但民间和学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元～4000亿元。两者的数据相差很大。

　　京华时报：作为长期从事统计工作的学者和官员，你如何看待这两个数据上的巨大差异？

　　叶青：从统计角度看，两者差距大的原因可能是统计口径的不同。官方统计时，没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴。但是老百姓不会这么认为，大家觉得事业单位和国有企业要么获得了财政补贴，要么享受到国家税收优惠，它们的车辆应当列为公车。

　　京华时报：公车浪费，主要体现在哪些方面？

　　叶青：主要体现在三个方面，首先是购买环节，存在超编制、超标准配备使用的问题。其次是使用环节，公车私用现象严重，一项调查显示，公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。最后是维修保养环节。权威调研结果显示，一些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上，甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎，也就是平均每周换一个，其中漏洞可想而知。

　　京华时报：公车改革，对缓解城市交通拥堵有作用吗？

　　叶青：肯定有作用。有调查显示，早晚高峰的机动车中，有30%的车是公车，领导也都在那个时间出门。同时，一些交通部门的缓堵政策仅对私家车奏效，往往对公车网开一面，影响了政策效果。另外，如果公务员用公共交通进行一部分公务活动，对其他市民来说，会起到一个很好的表率作用，这对缓堵是有积极影响的。

　　改革路径必须承认现实阻力

　　京华时报：你车改方案中“双轨过渡”的做法，被你的老朋友、清华大学教授蔡继明批评是“改良派”，网上也有人批评其“太温和”。你怎么看？

　　叶青：车改方案中“双轨过渡”，就是愿意改的改，不愿意改的仍按照老规矩办。我分析各地车改失败多、成功少的原因，在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改。但实际上，任何一个车改方案，都会有支持者与反对者，应该有两种方案供选择，逐步过渡。

　　京华时报：过渡期多长才合适？

　　叶青：如果按“双轨制”办，5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就彻底了。我们不能抓着自己的头发脱离地球，有时必须承认现实阻力。公车改革必须与现实的阻力适当妥协，否则，短期内的阻力太大，什么都推行不了。

　　京华时报：为什么没有其他地方采用你的“叶氏车改方案”？

　　叶青：我觉得，“叶氏车改”之所以未在更大范围推行，有两个心理因素起了作用。其一，我称之为“待遇论”，即个人升迁后，认为理所应当享受公车这个待遇。其二，是“安全论”，认为官员政务繁忙劳累，开车走夜路、走长途不安全。但我个人经验来看，开车是个简单劳动，三五年后就能成为熟练工，达到“人车合一”的程度。 　　

　　京华时报：你认为全国哪个地方目前的车改经验最好？

　　叶青：目前杭州的车改模式有推广价值，它集中了各地的好经验，采取的是双轨制，提供两种方案供人选择，受到的阻力最小，也最有可能取得成功。另外，它将车贴打入市民卡，不能变现，让车贴真正用于公务。

　　京华时报：最差的模式是什么？

　　叶青：是辽宁省辽阳市弓长岭区的车改，区委书记和区长居然每年领取8万元的车改补贴。这个补贴标准，严重脱离了当地的经济水平和工资收入水平，公布后引起群众强烈不满。

　　京华时报：你觉得，公车改革反复了13年，为什么改不下去？

　　叶青：公车改革断断续续的实质是，公车改革损害了既得利益者的利益，这些受益者，即使他原来的利益不是很合理合法，但一旦利益受到影响，他还是觉得被侵犯。另一方面，这些受益者同时又是公车改革的决策者，要他来改革自己的既得利益，这个很难。

　　京华时报：你认为，应当如何推进公车改革？

　　叶青：目前全国公车改革缺乏统一的指导意见和操作原则，造成长期以来公车改革只是在少数部门、少数地区自发并分散地进行。车改的最终广泛推行，还得中央出台方向性的政策。我认为应当由中纪委牵头，制定明确的车改意见。各地各级再以此为指导，根据实际情况制定具体操作方法，由上至下逐级细化推进。其间，仍要制定两种方案，允许有过渡期，不能“一刀切”。

　　本报记者邓杭 　　

　　面对机动车数量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制机动车数量的政策。随后，车市还风传明年本市可能采用经济手段限制汽车总量。这些语焉不详的信息背后，控制数量似已箭在弦上。

　　新华社近日撰文指出，缓解大城市交通问题的药方，不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角。由此，控制机动车数量和公车改革二者再成共生议题。

　　自2000年酝酿启动公车改革试点以来，本市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌。

　　■车改进程

　　几乎被遗忘的车改试点

　　11月3日，央视披露北京公务用车已达70万辆，占本市机动车总量的近15%，且主要集中在城区，极大占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。在北京挖空心思治堵的当口，这一信息耐人寻味，公车改革重回公众视野。

　　此前，公车改革也曾多次成为交通治堵的共生议题，但也多次高开低走，乃至被人渐渐遗忘。

　　在北京，与车改有关但“被人渐渐遗忘”的角落，有四处。

　　大兴区西红门镇是北京车改的起点。2001年3月，在“经历多次讨论酝酿后”，一纸公文将大兴区西红门镇推向了公车改革的风口浪尖。这份被简称为“2001年8号文”的红头文件表明，西红门镇被确定为公车改革的试点，将率先尝试“货币化”车改。

　　根据西红门镇的车改方案，除保留镇党委书记、镇长公务用车和应对突发事件的面包车外，其余公车经评估后就地拍卖。车改后，机关车辆由原来的37辆锐减到6辆。

　　根据该文件，参与车改的干部们，依据级别得到数额不等的车补，其中副处级干部每人每月2000元，正科级干部每人每月1500元，副科级干部每人每月1000元，科员办事员则不享受车补。

　　车改一经施行，即获得了媒体的热捧，也迎来了兄弟区县“取经”的热潮。曾经历车改的西红门镇宣传部李阳(化名)向记者透露，市纪委和区纪委的有关领导，曾多次前往评估调研，“当时不仅要填调查问卷，还开座谈会，很重视”。

　　北京车改为何会在小小的西红门镇率先启动？长期关注北京车改的全国人大代表叶青认为，由于镇里公车不多、干部层级分明，而车改从镇一级开始，可操作性强，阻力相对较小，容易推进。

　　三区县或跟进或“搁浅”

　　在西红门镇的公车改革实施三年后，房山区琉璃河镇也开始行动。次年，东北部的平谷区夏各庄镇出于节省财政支出的考虑，也随之跟进。

　　2005年11月10日，平谷区夏各庄镇政府举行了“车改车公开拍卖”大会，奥迪、桑塔纳2000等6辆公车经过多轮竞拍，拍卖总金额54万元。

　　与夏各庄镇的拍卖方式不同，房山区琉璃河镇对公车的处置，采取了认购方式。20部公车经统一评估作价后，公开面向机关领导、科级以下干部、司机和社会公众4个等级依次进行认购。对于车改后干部的车补，两镇的方式基本一致，从领导到办事员，根据职务和工作需要，分成5档或6档发放。

　　除了大兴、房山、平谷等三个远郊区县实行车改以外，也有其他城区对此跃跃欲试。2004年海淀区温泉镇曾计划进行公车改革，并制定了详细的车改方案，包括将按级别对公务员发放交通补贴，但交通补贴发放到个人手中后，再用公车时，需按里程和车型交纳费用，超出的部分由个人承担。

　　但直到2005年，温泉镇的方案仍在完善当中，公车改革迟迟未能启动。时至今日，这份“待完善”的车改方案仍未实施，早已“搁浅”。温泉镇纪委一位工作人员，“当时是听说要改，之后就没了动静”。 　　

　　试点实施效果难以衡量

　　2006年以后，北京各区县的车改突然陷入沉寂期。对外公开资料显示，没有新的区县跟进公车改革试点工作，而且关于西红门镇等车改试点的情况也鲜见报端。

　　在车改启动近10年后，西红门镇宣传部李阳近日在接受记者采访时表示，西红门镇的车改一直在延续，除科员也有300元的补贴外，政策基本“原封不动”，车补金额也没有和物价同步上涨。记者还了解到，平谷区夏各庄镇和房山区琉璃河镇的车改方案也基本没变。

　　前两年，西红门镇因为拆迁开发，违章建筑物突然增多，镇里为了土地执法和安全宣传的需要，新增了两辆执法车。“实际情况和当初车改时有所变化，现在每天都要出去巡逻，必须配备执法车”，李阳解释。

　　车改前后有明显对比的是，群众对公车私用的投诉确实大幅减少。还有一个影响，就是同事之间拼车、借车的情况也时有发生。

　　西红门镇于2004年底对外公开的数据显示，车改实施三年后，财政支出较车改前年均节省180余万元。但据记者了解，目前车改已持续近 10年，财政支出的有效对比数值，仍停留在车改前后的那几年。“这几年已经不再对比车改前后的财政支出，对比已经没有意义。”李阳表示。

　　平谷区宣传部相关人员则表示，实际操作中，由于单位不配公车，有时为了做好工作，不得不去租车，也会发生一些费用。另外，镇里干部少，但到了区里、市里，处局级干部那么多，全都给补贴的话，公车改革是否真正节省了行政支出，这个需要进行估算。

　　■遇阻探因

　　补贴难摊等因素制约推广

　　目前实施的车改方案是否有推广价值？大兴区委宣传部负责人表示，西红门镇车改方案目前没有扩大试点的计划，他称，“这事不好操作，单是车改补贴就众口难调，每个科室每个人的情况不同，可是办事多和办事少的人领的钱都一样，大家怎么会满意呢？”在他看来，车补难尽如人意，车改方案也就难以继续推广。

　　目前，平谷区也未打算扩大车改范围。虽然夏各庄镇已经推行5年，但车改在北京乃至全国，还没成为主流的声音。“虽然每年两会都在提，但都推行不下去，这不是件简单的事”，相关人员表示，“夏各庄镇的车改，就像往河里扔了块石头，可是连水纹都不起，就直接沉底了”。

　　海淀区温泉镇的车改方案，开始“下面”很支持，这样原本不配车的干部也可以获得交通补贴，但因为“上面”阻力太大，不太愿意改，所以车改未能推行。

　　2006年，北京市监察局自律办公室主任庞建国曾表示，公车改革试点的综合效果尚无法衡量，而且采用“货币化”车补的办法，可能给全市的财政带来沉重压力。在他看来，北京的党政机关普遍实行“货币化”车改的方式不可行，至少当时的时机尚未成熟。

　　“货币化”车改到底会增加财政负担还是节约行政成本，财政部门是否做过评估？记者试图就此采访北京市财政局。但是，截至记者发稿时，未能获得有关数据。市财政局办公室工作人员解释，公车改革不是财政局主导的，因此相关财政数据无法单方披露。

　　现行车改未触及主要矛盾

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，北京各地单兵突进式的公车改革，面临今天的困境，也在意料之中。

　　吴洪洋说，由于北京车改不是自上而下地进行，这种“改下不改上”的状况，具有体制上的冲突，“改革不彻底、不触及主要矛盾”。

　　全国人大代表叶青表示，综观北京各地改革试点，都有一个普遍特点，即改革选择的都是基层，级别较高的部门都未涉及。而这些部门的主要领导人，又是现行公车体制的最大受益人或既得利益者，因此他们也成了改革的最大阻力。

　　“真正的难点并非具体模式，而是如何彻底打破原有利益格局”，吴洪洋称。在这个利益格局中，除了作为公车使用者的各级领导干部，还有公车生产厂商、公车司机、车辆维修公司等。

　　吴洪洋也指出，补贴额度不平衡也是本市公车改革的难题之一。由于公车改革的补贴范围、补贴标准和发放形式等，均缺乏统一的政策依据，使得车改方案五花八门，车补金额差别较大，也有个别地区因车改后福利化倾向严重而出现了新的分配不平衡。 　　

　　■车改前景

　　车改仍未给出明确时间表

　　对于下一步的车改计划，记者致电市发改委、市纪委、市财政局等部门的多个处室。但是，相关人员大多以“敏感”或“不方便”为由婉拒采访，少部分人也只作了较为模糊的回应。

　　市发改委宣传部门工作人员表示，目前发改委没有专门机构负责公车改革，因此他也不清楚相关情况。

　　市纪委相关负责人表示，公车改革还是处于试点、调研阶段，试点仍处于区级层面，“这项工作一直在进行，下一步的计划，我们正在研究”。

　　专家吴洪洋注意到了这种多部门合力推进的困难。他认为，本市应该成立车改领导小组，并给出统一的时间表和改革路线图。而且，改革方案应覆盖所有的公务员，这样改革才能彻底。可考虑在三年内，完成全市的车改进程。

　　他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。

　　同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。

　　此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。

　　本报记者邓杭