中国的造船业好惨，好多企业都木有订单了。

2011年以来，国际航运市场不景气，造船产能过剩，导致船舶行业进入了一轮“寒冬期”。专家指出，受国际金融危机滞后性的影响，造船业真正的危机才刚刚来临，目前新增订单大幅萎缩带来的影响将在未来3年内逐渐升级。

眼下，国内不少造船企业感受到阵阵“寒意”——接不到新订单，新船价格被压低，资金不能及时“回笼”。面对这场席卷全球造船业迟到的危机，该如何成功应对呢？

订单少价格低新造船结款难

权威数据显示，去年前三季度，全国有约30%的船厂没有接到新订单，且去年的新船价格比金融危机前普降30%—40%。

与此同时，船舶出口增长也比较“乏力”。仅以江苏为例，去年前10个月，江苏口岸累计出口各类船舶120.2亿美元，同比增幅较去年减少了近五成。10月份的船舶出口额只有11.7亿美元，同比下降10.3%，环比下降8%。

“我们上半年没有接到新订单，下半年到目前为止也只接了几个。”南京武家嘴船舶制造有限公司总经理助理周峰说，不仅订单少了，价格也变低了，“最后谈下来的报价甚至比成本价还要低。”

有些大造船企业去年接单量倒是不错，但因为报价下跌，虽然单子接得多，总产值却不一定比以前高，接单价只够保本的。

不仅是订单少价格低，不少船厂更是“颗粒无收”。最近召开的亚洲最大规模的中国国际海事展览会上，许多中国厂商表示业务接洽几乎为零。在造船大省江苏，13家大型船厂有7家2013年已没有订单，这意味着这些企业在去年接单很少甚至没有接单。放眼全国，情况更差。

其实，随着金融危机的影响逐步深入，不仅是中国造船业遭受重创，即使去年以来“隔岸观火”的韩国造船业在年底也未能独善其身。

去年前三季度，在全球船舶订单量较2010年同期减少22.3%的情况下，韩国企业的接单总量反而同比增加17.2%，达到1207万修正总吨，占全球订单总量的51.2%。然而，就在韩国造船业因此倍感鼓舞的时候，订货的船主近来却纷纷提出延期交货要求。在11月短短一个月内，韩国五大造船巨头之一的STX造船海洋公司不断从订货公司接到延期交船的要求，涉及的船只数量达到11艘，包括超大型运油船5艘、散货船2艘和集装箱船4艘，涉及订单总额约为1.6万亿韩元，要求延期的时间分别为2至3年。去年以来，该公司接到延期交货要求的船只数量已达23艘。大宇造船海洋公司有10艘集装箱船接到延期交货要求，另有3艘超大型运油船被要求变更船种并延期交货3年。另两家主力造船公司——现代重工业公司和三星重工业公司也接到了部分船只延期交货的要求。

航运市场低迷造船面临挑战

国际贸易不振是造成新接订单大幅下降的深层次原因。国际金融危机爆发已经历时3年，但深层次影响仍然不断暴露，市场对“二次探底”的忧虑加大。主权债务危机持续发酵，使得世界经济复苏动力明显减弱。此前，国际货币基金组织已将去年和今年全球经济增长预期都调降至4%。

国际金融危机爆发前，国际市场对船舶的需求空前旺盛，国内不少船舶企业抓住机遇，承接了大量价格较高的订单。由于大型船舶建造需要数年的周期，因此交付期一直延续到了2011年—2012年。这批船舶陆续交付后，新接订单受国际金融危机的滞后影响开始集中显现。由于航运市场不景气，造船产能过剩，导致报价变低，船东观望情绪浓厚，当前新船价格普遍下降。受欧洲债务危机的影响，相关国家信用等级下调，欧洲船东难以从银行获得贷款，这也从一定程度上导致来自欧洲的船舶订单下降。

回顾近10年来的全球造船业发展历程会发现，中国造船业已经成为重要一环：伴随着中国等新兴国家的经济增长，世界船舶订购总量2000年以后急速增加；虽然2008年受金融危机影响曾一度减少，但2010年重新转为增长态势。去年以来，海运市场一直处于低迷状态，去年前10个月，世界船舶订单为1015艘，同比减少4成，其中2010年占据世界船舶订购4成的中国造船业降幅最大。据中国船舶工业行业协会透露，去年中国造船业1—10月接到的订单合计载重吨位为2975万吨，同比减半；10月接到的订单载重吨位为73万吨，同比降幅8成。据悉，中国造船业3成企业去年以来尚未接到订单。

业内人士指出，国内船舶制造业正面临巨大挑战，主要包括：供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和造船成本上升。从上市公司来看，业绩下滑的趋势十分明显。中国船舶、中船股份和广船国际去年第三季度营业收入环比均出现下降，其中，中船股份降幅达38.30%。在净利润方面，广船国际、中国船舶同比降幅分别为44.73%和28.14%。亚星锚链是世界上最大的锚链和系泊链供应商，去年第三季度净利润同比和环比降幅分别为44.82%、26.71%。

由于生产周期较长，船舶制造行业的运行具有滞后性，许多船厂仍在消化此前的订单，新增订单大幅萎缩带来的影响预计将在未来两年内逐渐升级。业内人士指出，缺乏订单意味着船厂无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款，一旦现有订单耗尽，新船需求又不足以支撑产能的话，产能过剩导致的开工率不足将加速行业的整合。

拓展国内市场探寻转型出路

目前来看，欧债危机短期内还看不到根本转机，全球经济仍充满变数，中国造船业面临的考验也许今年会更加严峻。相关机构分析，中国目前具有一定规模的造船公司有1500家以上，年产能超过载重吨位1亿吨，去年的订单仅为产能的1/3，产能过剩是造船业存在的大问题，“预计未来将近有40%的船企会被淘汰”。

专家表示，未来船舶工业内的重组兼并将成为趋势，国有骨干企业有资金优势和政策支持，将成为未来并购的主体，而民营中小型船厂则会在消化过剩产能的过程中被逐渐整合和兼并。而从船型结构来看，散货船和油船市场低迷在去年尤为严峻，而高附加值船舶、绿色节能船舶、海工装备的订单有较大上升，造船业的结构性变化正逐渐显露。

除了通过并购提高生产效率之外，船舶工业的转型也势在必行。专家认为，在全球经济发展减缓的情况下，预计集装箱船市场需求将逐渐下降，新船价格也将面临压力；散货船市场面临着较为严重的供求失衡压力，不排除供求矛盾进一步恶化的可能性；油船市场也不容乐观，目前大量新船在建，未来几年订单成交量将处于较低水平。

在激烈的市场竞争中，液化天然气船和大型海洋工程装备市场成为被普遍看好的领域。业内专家介绍，目前全球能源需求维持上升趋势，在核能安全遭受质疑的情况下，新型能源的需求量增加明显。液化天然气的发展在金融危机爆发时曾一度停滞，如今复苏速度较快，运输市场容量较大，其中海运在远程运输方面具有明显优势。此外，近几年海洋资源开发的速度不断加快，海洋平台的产品需求上升，无疑将带动未来大型海洋工程装备市场的发展。

而对于企业来说，要加快转变发展战略和运营模式。目前，长航金陵船厂已及时把经营重心从欧洲转向国内，去年承接的新船订单中，国内订单占60%以上。他们还请来韩国专家，改进生产设计，不仅提高了钢材的利用率，还降低了工时。

南京武家嘴船舶制造有限公司则创新经营模式，利用集团内上下游产业链的整合，把主动权攥在自己手里。比如自筹资金，打造适合国内外航线运输的船舶，利用集团旗下的航运公司，把造好的船拿过来先营运着，等形势变好了再转卖。甚至还利用自己的品牌信誉，帮助海外船东融资。另外，公司还在尝试设计科技含量更高的海洋工程船舶。

从全球来看，造船企业加快业务多元化发展已成趋势。通过兼并重组，低成本快速实现业务多元化已经成为大部分船企的首选。在韩国，为了增强陆地工程成套设备的竞争力，三星重工收购了锅炉企业，大宇造船海洋并购了大景机械。为了加快向重工企业转变，大宇造船海洋还计划收购韩国部分船用配套企业的部分股份以及现代商船公司的部分股份。在中国，扬子江船业为了推动自身海洋工程业务的发展，正积极收购PPL控股，以实现对新加坡PPL船厂控股。去年4月熔盛重工全资收购全柴动力，促进其发动机业务快速发展。大型航运公司中集集团去年6月份收购蓬莱中柏京鲁船业51%的股份，可能涉足集装箱船建造领域。
http://www.chinaequip.gov.cn/2012-01/04/c_131341223.htm2011年以来，国际航运市场不景气，造船产能过剩，导致船舶行业进入了一轮“寒冬期”。专家指出，受国际金融危机滞后性的影响，造船业真正的危机才刚刚来临，目前新增订单大幅萎缩带来的影响将在未来3年内逐渐升级。

眼下，国内不少造船企业感受到阵阵“寒意”——接不到新订单，新船价格被压低，资金不能及时“回笼”。面对这场席卷全球造船业迟到的危机，该如何成功应对呢？

订单少价格低新造船结款难

权威数据显示，去年前三季度，全国有约30%的船厂没有接到新订单，且去年的新船价格比金融危机前普降30%—40%。

与此同时，船舶出口增长也比较“乏力”。仅以江苏为例，去年前10个月，江苏口岸累计出口各类船舶120.2亿美元，同比增幅较去年减少了近五成。10月份的船舶出口额只有11.7亿美元，同比下降10.3%，环比下降8%。

“我们上半年没有接到新订单，下半年到目前为止也只接了几个。”南京武家嘴船舶制造有限公司总经理助理周峰说，不仅订单少了，价格也变低了，“最后谈下来的报价甚至比成本价还要低。”

有些大造船企业去年接单量倒是不错，但因为报价下跌，虽然单子接得多，总产值却不一定比以前高，接单价只够保本的。

不仅是订单少价格低，不少船厂更是“颗粒无收”。最近召开的亚洲最大规模的中国国际海事展览会上，许多中国厂商表示业务接洽几乎为零。在造船大省江苏，13家大型船厂有7家2013年已没有订单，这意味着这些企业在去年接单很少甚至没有接单。放眼全国，情况更差。

其实，随着金融危机的影响逐步深入，不仅是中国造船业遭受重创，即使去年以来“隔岸观火”的韩国造船业在年底也未能独善其身。

去年前三季度，在全球船舶订单量较2010年同期减少22.3%的情况下，韩国企业的接单总量反而同比增加17.2%，达到1207万修正总吨，占全球订单总量的51.2%。然而，就在韩国造船业因此倍感鼓舞的时候，订货的船主近来却纷纷提出延期交货要求。在11月短短一个月内，韩国五大造船巨头之一的STX造船海洋公司不断从订货公司接到延期交船的要求，涉及的船只数量达到11艘，包括超大型运油船5艘、散货船2艘和集装箱船4艘，涉及订单总额约为1.6万亿韩元，要求延期的时间分别为2至3年。去年以来，该公司接到延期交货要求的船只数量已达23艘。大宇造船海洋公司有10艘集装箱船接到延期交货要求，另有3艘超大型运油船被要求变更船种并延期交货3年。另两家主力造船公司——现代重工业公司和三星重工业公司也接到了部分船只延期交货的要求。

航运市场低迷造船面临挑战

国际贸易不振是造成新接订单大幅下降的深层次原因。国际金融危机爆发已经历时3年，但深层次影响仍然不断暴露，市场对“二次探底”的忧虑加大。主权债务危机持续发酵，使得世界经济复苏动力明显减弱。此前，国际货币基金组织已将去年和今年全球经济增长预期都调降至4%。

国际金融危机爆发前，国际市场对船舶的需求空前旺盛，国内不少船舶企业抓住机遇，承接了大量价格较高的订单。由于大型船舶建造需要数年的周期，因此交付期一直延续到了2011年—2012年。这批船舶陆续交付后，新接订单受国际金融危机的滞后影响开始集中显现。由于航运市场不景气，造船产能过剩，导致报价变低，船东观望情绪浓厚，当前新船价格普遍下降。受欧洲债务危机的影响，相关国家信用等级下调，欧洲船东难以从银行获得贷款，这也从一定程度上导致来自欧洲的船舶订单下降。

回顾近10年来的全球造船业发展历程会发现，中国造船业已经成为重要一环：伴随着中国等新兴国家的经济增长，世界船舶订购总量2000年以后急速增加；虽然2008年受金融危机影响曾一度减少，但2010年重新转为增长态势。去年以来，海运市场一直处于低迷状态，去年前10个月，世界船舶订单为1015艘，同比减少4成，其中2010年占据世界船舶订购4成的中国造船业降幅最大。据中国船舶工业行业协会透露，去年中国造船业1—10月接到的订单合计载重吨位为2975万吨，同比减半；10月接到的订单载重吨位为73万吨，同比降幅8成。据悉，中国造船业3成企业去年以来尚未接到订单。

业内人士指出，国内船舶制造业正面临巨大挑战，主要包括：供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和造船成本上升。从上市公司来看，业绩下滑的趋势十分明显。中国船舶、中船股份和广船国际去年第三季度营业收入环比均出现下降，其中，中船股份降幅达38.30%。在净利润方面，广船国际、中国船舶同比降幅分别为44.73%和28.14%。亚星锚链是世界上最大的锚链和系泊链供应商，去年第三季度净利润同比和环比降幅分别为44.82%、26.71%。

由于生产周期较长，船舶制造行业的运行具有滞后性，许多船厂仍在消化此前的订单，新增订单大幅萎缩带来的影响预计将在未来两年内逐渐升级。业内人士指出，缺乏订单意味着船厂无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款，一旦现有订单耗尽，新船需求又不足以支撑产能的话，产能过剩导致的开工率不足将加速行业的整合。

拓展国内市场探寻转型出路

目前来看，欧债危机短期内还看不到根本转机，全球经济仍充满变数，中国造船业面临的考验也许今年会更加严峻。相关机构分析，中国目前具有一定规模的造船公司有1500家以上，年产能超过载重吨位1亿吨，去年的订单仅为产能的1/3，产能过剩是造船业存在的大问题，“预计未来将近有40%的船企会被淘汰”。

专家表示，未来船舶工业内的重组兼并将成为趋势，国有骨干企业有资金优势和政策支持，将成为未来并购的主体，而民营中小型船厂则会在消化过剩产能的过程中被逐渐整合和兼并。而从船型结构来看，散货船和油船市场低迷在去年尤为严峻，而高附加值船舶、绿色节能船舶、海工装备的订单有较大上升，造船业的结构性变化正逐渐显露。

除了通过并购提高生产效率之外，船舶工业的转型也势在必行。专家认为，在全球经济发展减缓的情况下，预计集装箱船市场需求将逐渐下降，新船价格也将面临压力；散货船市场面临着较为严重的供求失衡压力，不排除供求矛盾进一步恶化的可能性；油船市场也不容乐观，目前大量新船在建，未来几年订单成交量将处于较低水平。

在激烈的市场竞争中，液化天然气船和大型海洋工程装备市场成为被普遍看好的领域。业内专家介绍，目前全球能源需求维持上升趋势，在核能安全遭受质疑的情况下，新型能源的需求量增加明显。液化天然气的发展在金融危机爆发时曾一度停滞，如今复苏速度较快，运输市场容量较大，其中海运在远程运输方面具有明显优势。此外，近几年海洋资源开发的速度不断加快，海洋平台的产品需求上升，无疑将带动未来大型海洋工程装备市场的发展。

而对于企业来说，要加快转变发展战略和运营模式。目前，长航金陵船厂已及时把经营重心从欧洲转向国内，去年承接的新船订单中，国内订单占60%以上。他们还请来韩国专家，改进生产设计，不仅提高了钢材的利用率，还降低了工时。

南京武家嘴船舶制造有限公司则创新经营模式，利用集团内上下游产业链的整合，把主动权攥在自己手里。比如自筹资金，打造适合国内外航线运输的船舶，利用集团旗下的航运公司，把造好的船拿过来先营运着，等形势变好了再转卖。甚至还利用自己的品牌信誉，帮助海外船东融资。另外，公司还在尝试设计科技含量更高的海洋工程船舶。

从全球来看，造船企业加快业务多元化发展已成趋势。通过兼并重组，低成本快速实现业务多元化已经成为大部分船企的首选。在韩国，为了增强陆地工程成套设备的竞争力，三星重工收购了锅炉企业，大宇造船海洋并购了大景机械。为了加快向重工企业转变，大宇造船海洋还计划收购韩国部分船用配套企业的部分股份以及现代商船公司的部分股份。在中国，扬子江船业为了推动自身海洋工程业务的发展，正积极收购PPL控股，以实现对新加坡PPL船厂控股。去年4月熔盛重工全资收购全柴动力，促进其发动机业务快速发展。大型航运公司中集集团去年6月份收购蓬莱中柏京鲁船业51%的股份，可能涉足集装箱船建造领域。
http://www.chinaequip.gov.cn/2012-01/04/c_131341223.htm