航空报披露我山鹰机研发试飞过程，孟加拉国飞行员体验飞 ...

http://military.china.com/news/568/20111224/16947791.html2011-12-24 09:31:04 中国航空报 【大 中 小】

2011122409310420300800.jpg (95.86 KB, 下载次数: 1)

下载附件 保存到相册

2011-12-24 18:02 上传

“山鹰”科研试飞现场。

    12月8日，“山鹰”顺利通过设计定型审查，并正式列装部队使用。该机研制历程，是当代中国航空人不辱使命、敢为人先、永不言败，开辟有中国特色新机研制道路的真实写照。

    在2006年第六届珠海航展上，“山鹰”高级教练机首次对外公开展示，由此一鸣惊人，受到了世人的极大关注。此后，“山鹰”先后两次在印尼、孟加拉等国进行了精彩的飞行表演，受到国外媒体的大量报道，被称作是“从中国飞来的一只雄鹰”。

    “四共”模式下的新生代

    “山鹰”的研制比较特殊，它是由各参研方签订投资协议，实行“共同投资、共同研制、共担风险、共享利益”的“四共”研制新模式。在2007年军方正式立项以前，“山鹰”只是在原中国一航内部立项。作为各方合资研制的新机型，“山鹰”可谓“先天条件不足”，出路问题、经费问题、技术问题、资源问题、人员问题都相对困难。对贵州航空工业多家单位来说，定型与否更事关企业生存发展，也因此被企业视为“生存工程”。

    中航工业试飞中心作为“山鹰”主要参研单位，早在2002年6月就开始介入“山鹰”的研制，在先期充分调研的基础上，提出了总体试飞方案，并安排课题组和测试人员着手进行相关技术准备。为有效推进型号定型试飞，试飞中心专门成立了“山鹰”型号办公室，并确定由试飞经验丰富的樊力担任试飞总师。为加强试飞技术攻关，中心在各研究所中抽调多名精英试飞工程师组成了项目团队。为保证试飞的连续性，试飞中心里还相对固定了张景亭、邹建国、张嵩、张贻来、余锦旺、孙政雄、李吉宽、丁三喜等8名优秀试飞员开展定型试飞。

    对于“山鹰”的“四共”研制模式而言，因为是各方自筹资金，各种资源“等不来也靠不上”，只有靠各研制单位自己想办法，找出路。但“山鹰”这种国内首次探索开展的研制模式，对于中国未来新机研制具有重要的借鉴意义。随着航空工业不断引入更多的市场理念和因素，今后类似这种自主立项，走合作研制模式的新机可能越来越多。

    “咱们的飞机”共同的孩子

    2004年4月25日，首批两架“山鹰”由贵州转场试飞中心。这是一个历史性的交接，试飞中心在机场举行了简单而隆重的欢迎仪式。从飞机到中心开始，试飞中心相关单位立即进行“山鹰”的加改装和系统调试工作，使试验机不到半个月就达到可飞状态。2004年5月11日11时，张景亭驾驶的“山鹰”飞机轻盈地从试飞中心机场跃上蓝天。从这一刻起，“山鹰”试飞战役正式打响。

    在新的研制模式下，试飞中心的角色也发生了转变。但由于“山鹰”当时不是国家正式下达的型号，不能列入技改项目，试飞中的软硬件设施设备都要靠自己想办法。试飞初期，甚至没有专用于“山鹰”的电源车、加油车和厂房，总师系统和各参试单位想方设法，“蹭”一些其他型号的资源，有效缓解了试飞压力。这些令研制厂家的人员非常感动，他们的跟飞人员开玩笑说：“‘山鹰’就像是我们的孩子一样。在试飞中心，我们的孩子从没有被‘歧视’过。”

    随着试飞工作的深入，试飞中心不断整合试飞资源，梳理工作思路，集中力量攻关，并开展广泛国际合作，使“山鹰”在定型试飞中一直保持着较高的试飞效率，并曾创造一天飞6个架次，一周39架次的纪录，这试飞中心历史上也是非常少有的。

    从首批两架“山鹰”试验机转场试飞中心，到2005年12月底完成工业部门内部的技术鉴定，经过了1年9个月的努力，试飞中心取得了重大阶段性胜利。通过试飞，“山鹰”不断走向成熟，也具有了广阔的发展前景。


    贵在明晰试飞之律

    空军于2007年正式将“山鹰”型号立项，“山鹰”迎来加速发展的重大转机。但从试飞中心的角度，这绝不是仅仅是新增加几个复杂风险科目的问题，而是要更新试飞理念，加大技术和人员投入，再打一场试飞攻坚战。

    “山鹰”在正式立项后，最大的改进就是要为飞机加装增稳系统，对于一架已经相对“成熟”的机型来说，这是非常复杂的事情。各参研方经过充分讨论，提出了边研制、边调整、边改进的工作方针。系统试飞开始后，空中出现了几次飞机舵机自动出舵的问题。这个问题一旦在空中发现，飞机的副翼就会产生偏转，试飞员就必须压杆进行修正。但这种现象并不是每次试飞时都出现。大家在地面连续进行了多次试验，想了各种办法模拟问题产生的原因。

    那段时间，试飞总师樊力和同事们每天晚上都睡不好觉，樊力在床上还在想着各种办法，“怎么才能让问题在地面试验时暴露呢？”他在反复试验的基础上提出：“解铃还需系铃人，既然这个问题是空中发生的，那么攻关的重点就是如何模拟空中的真实状态。”在随后的试验中，大家在地面将飞机两头抬起，他和机务人员一起用木榔头不停地敲击飞机，模拟飞机在空中的振动。功夫不负有心人，在一次地面静态试验时，飞机终于出现这个以往只有在空中才出现的问题，所有的困惑都在这一刻化作胜利的喜悦！问题找到后，厂家迅速对飞机相关系统进行了改进和完善，不但很好地解决了问题，也使“山鹰”又向安全和成熟迈进了重要的一步。

    樊力和他的团队在“山鹰”试飞中，处处都体现出科学性，如飞机过载试飞，必须有效控制在一定范围之间，大了小了都不行。总师系统如果降低标准，参试人员的日子可能就会好过不少。但是，对型号发展而言，这是一种严重的潜伤害。因为，那些没有发现和解决的问题和隐患必然会带给用户，成为一颗颗“定时炸弹”。试飞，就是要能够发现问题，并有能力解决问题，这才是真正对型号负责，对国家负责。这就是试飞之律。

    改装一线的能工巧匠

    “山鹰”来到试飞中心进行定型试飞的第一件重要工作就是加改装，改装人员要在飞机内外部加装数量众多、用途不同的测试设备、电缆线和传感器等。由于飞机本身非常精密，稍微的改变都要异常谨慎，加之“山鹰”飞机的机身比较小，机身的电缆通道很紧张，使得改装工作异常复杂。

    试飞中心改装维修部集中优势力量，充分发挥主动性，想了许多好办法。在飞机内，改装人员将部分设备移位，“挤出”一些空间。在飞机外部固定电缆时，遇有蒙皮口盖难以封闭时，他们就在口盖上用开洞的方法，使电缆线由钻开的洞口通过。改装人员还充分利用飞机发动机舱隔热包皮等相对“不太重要”的部件，进行集中走线，尔后自己动手进行隔热处理。对于一些特别重要，体积又比较大的测试设备，改装人员就求助飞机生产厂家，在飞机出厂前完成相关改装工作。

    在“山鹰”机身上，有多处狭小弯曲的空间，改装人员只能用手摸到部件的大致位置，而眼睛却看不到，改装人员就进行“盲插”，凭经验、感觉以及对飞机的熟悉来完成工作。在进行飞机强度试飞时，改装人员每天都要对机身进行变形量测量，测量点多达30余个，工作强度非常大。改装工作不仅复杂繁琐，而且还有一定的风险性，像加装弹射火箭，颤振试飞激励小火箭时，一旦出现工作失误，就会对人员和飞机造成严重的伤害。

    针对各种关键试飞科目，改装人员还要进行专门的加改装工作。在“山鹰”进行空中停车风险试飞科目时，改装人员在飞机的后座舱内自行安装了电瓶，由于标准电瓶不能满足任务需要，他们就在电瓶内特别增加了两个单元格进行扩容，并对电瓶结构进行改进，使飞机在做“筋斗”等高难动作时也能有效工作，成为飞机可靠的应急电源。兄弟单位的跟飞人员都说：“试飞中心的改装人员个个都是能工巧匠。”他们用自己灵巧的双手，为“山鹰”编织着成功的羽翼。


http://military.china.com/news/568/20111224/16947791.html2011-12-24 09:31:04 中国航空报 【大 中 小】

2011122409310420300800.jpg (95.86 KB, 下载次数: 1)

下载附件 保存到相册

2011-12-24 18:02 上传

“山鹰”科研试飞现场。

    12月8日，“山鹰”顺利通过设计定型审查，并正式列装部队使用。该机研制历程，是当代中国航空人不辱使命、敢为人先、永不言败，开辟有中国特色新机研制道路的真实写照。

    在2006年第六届珠海航展上，“山鹰”高级教练机首次对外公开展示，由此一鸣惊人，受到了世人的极大关注。此后，“山鹰”先后两次在印尼、孟加拉等国进行了精彩的飞行表演，受到国外媒体的大量报道，被称作是“从中国飞来的一只雄鹰”。

    “四共”模式下的新生代

    “山鹰”的研制比较特殊，它是由各参研方签订投资协议，实行“共同投资、共同研制、共担风险、共享利益”的“四共”研制新模式。在2007年军方正式立项以前，“山鹰”只是在原中国一航内部立项。作为各方合资研制的新机型，“山鹰”可谓“先天条件不足”，出路问题、经费问题、技术问题、资源问题、人员问题都相对困难。对贵州航空工业多家单位来说，定型与否更事关企业生存发展，也因此被企业视为“生存工程”。

    中航工业试飞中心作为“山鹰”主要参研单位，早在2002年6月就开始介入“山鹰”的研制，在先期充分调研的基础上，提出了总体试飞方案，并安排课题组和测试人员着手进行相关技术准备。为有效推进型号定型试飞，试飞中心专门成立了“山鹰”型号办公室，并确定由试飞经验丰富的樊力担任试飞总师。为加强试飞技术攻关，中心在各研究所中抽调多名精英试飞工程师组成了项目团队。为保证试飞的连续性，试飞中心里还相对固定了张景亭、邹建国、张嵩、张贻来、余锦旺、孙政雄、李吉宽、丁三喜等8名优秀试飞员开展定型试飞。

    对于“山鹰”的“四共”研制模式而言，因为是各方自筹资金，各种资源“等不来也靠不上”，只有靠各研制单位自己想办法，找出路。但“山鹰”这种国内首次探索开展的研制模式，对于中国未来新机研制具有重要的借鉴意义。随着航空工业不断引入更多的市场理念和因素，今后类似这种自主立项，走合作研制模式的新机可能越来越多。

    “咱们的飞机”共同的孩子

    2004年4月25日，首批两架“山鹰”由贵州转场试飞中心。这是一个历史性的交接，试飞中心在机场举行了简单而隆重的欢迎仪式。从飞机到中心开始，试飞中心相关单位立即进行“山鹰”的加改装和系统调试工作，使试验机不到半个月就达到可飞状态。2004年5月11日11时，张景亭驾驶的“山鹰”飞机轻盈地从试飞中心机场跃上蓝天。从这一刻起，“山鹰”试飞战役正式打响。

    在新的研制模式下，试飞中心的角色也发生了转变。但由于“山鹰”当时不是国家正式下达的型号，不能列入技改项目，试飞中的软硬件设施设备都要靠自己想办法。试飞初期，甚至没有专用于“山鹰”的电源车、加油车和厂房，总师系统和各参试单位想方设法，“蹭”一些其他型号的资源，有效缓解了试飞压力。这些令研制厂家的人员非常感动，他们的跟飞人员开玩笑说：“‘山鹰’就像是我们的孩子一样。在试飞中心，我们的孩子从没有被‘歧视’过。”

    随着试飞工作的深入，试飞中心不断整合试飞资源，梳理工作思路，集中力量攻关，并开展广泛国际合作，使“山鹰”在定型试飞中一直保持着较高的试飞效率，并曾创造一天飞6个架次，一周39架次的纪录，这试飞中心历史上也是非常少有的。

    从首批两架“山鹰”试验机转场试飞中心，到2005年12月底完成工业部门内部的技术鉴定，经过了1年9个月的努力，试飞中心取得了重大阶段性胜利。通过试飞，“山鹰”不断走向成熟，也具有了广阔的发展前景。


    贵在明晰试飞之律

    空军于2007年正式将“山鹰”型号立项，“山鹰”迎来加速发展的重大转机。但从试飞中心的角度，这绝不是仅仅是新增加几个复杂风险科目的问题，而是要更新试飞理念，加大技术和人员投入，再打一场试飞攻坚战。

    “山鹰”在正式立项后，最大的改进就是要为飞机加装增稳系统，对于一架已经相对“成熟”的机型来说，这是非常复杂的事情。各参研方经过充分讨论，提出了边研制、边调整、边改进的工作方针。系统试飞开始后，空中出现了几次飞机舵机自动出舵的问题。这个问题一旦在空中发现，飞机的副翼就会产生偏转，试飞员就必须压杆进行修正。但这种现象并不是每次试飞时都出现。大家在地面连续进行了多次试验，想了各种办法模拟问题产生的原因。

    那段时间，试飞总师樊力和同事们每天晚上都睡不好觉，樊力在床上还在想着各种办法，“怎么才能让问题在地面试验时暴露呢？”他在反复试验的基础上提出：“解铃还需系铃人，既然这个问题是空中发生的，那么攻关的重点就是如何模拟空中的真实状态。”在随后的试验中，大家在地面将飞机两头抬起，他和机务人员一起用木榔头不停地敲击飞机，模拟飞机在空中的振动。功夫不负有心人，在一次地面静态试验时，飞机终于出现这个以往只有在空中才出现的问题，所有的困惑都在这一刻化作胜利的喜悦！问题找到后，厂家迅速对飞机相关系统进行了改进和完善，不但很好地解决了问题，也使“山鹰”又向安全和成熟迈进了重要的一步。

    樊力和他的团队在“山鹰”试飞中，处处都体现出科学性，如飞机过载试飞，必须有效控制在一定范围之间，大了小了都不行。总师系统如果降低标准，参试人员的日子可能就会好过不少。但是，对型号发展而言，这是一种严重的潜伤害。因为，那些没有发现和解决的问题和隐患必然会带给用户，成为一颗颗“定时炸弹”。试飞，就是要能够发现问题，并有能力解决问题，这才是真正对型号负责，对国家负责。这就是试飞之律。

    改装一线的能工巧匠

    “山鹰”来到试飞中心进行定型试飞的第一件重要工作就是加改装，改装人员要在飞机内外部加装数量众多、用途不同的测试设备、电缆线和传感器等。由于飞机本身非常精密，稍微的改变都要异常谨慎，加之“山鹰”飞机的机身比较小，机身的电缆通道很紧张，使得改装工作异常复杂。

    试飞中心改装维修部集中优势力量，充分发挥主动性，想了许多好办法。在飞机内，改装人员将部分设备移位，“挤出”一些空间。在飞机外部固定电缆时，遇有蒙皮口盖难以封闭时，他们就在口盖上用开洞的方法，使电缆线由钻开的洞口通过。改装人员还充分利用飞机发动机舱隔热包皮等相对“不太重要”的部件，进行集中走线，尔后自己动手进行隔热处理。对于一些特别重要，体积又比较大的测试设备，改装人员就求助飞机生产厂家，在飞机出厂前完成相关改装工作。

    在“山鹰”机身上，有多处狭小弯曲的空间，改装人员只能用手摸到部件的大致位置，而眼睛却看不到，改装人员就进行“盲插”，凭经验、感觉以及对飞机的熟悉来完成工作。在进行飞机强度试飞时，改装人员每天都要对机身进行变形量测量，测量点多达30余个，工作强度非常大。改装工作不仅复杂繁琐，而且还有一定的风险性，像加装弹射火箭，颤振试飞激励小火箭时，一旦出现工作失误，就会对人员和飞机造成严重的伤害。

    针对各种关键试飞科目，改装人员还要进行专门的加改装工作。在“山鹰”进行空中停车风险试飞科目时，改装人员在飞机的后座舱内自行安装了电瓶，由于标准电瓶不能满足任务需要，他们就在电瓶内特别增加了两个单元格进行扩容，并对电瓶结构进行改进，使飞机在做“筋斗”等高难动作时也能有效工作，成为飞机可靠的应急电源。兄弟单位的跟飞人员都说：“试飞中心的改装人员个个都是能工巧匠。”他们用自己灵巧的双手，为“山鹰”编织着成功的羽翼。