超级军网寻找杠杆的\"支点\"--米格－29战斗机简史
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 07:42:07
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作者：方方</P>
<P> 1977年11月，美国侦察卫星在莫斯科郊外的拉明斯克试飞中心发现三种正在试飞的新型军用飞机，由于未知类型和型号，即赋予暂时识别编号：拉明J、拉明K、拉明L。其中拉明L就是后来广为人知的米格－29多用途战斗机。至于它的另两个拉明"兄弟"也非泛泛之辈：拉明J就是后来在阿富汗经历了战火考验的苏－25"蛙足"亚音速近距支援攻击机，拉明K则是米格－29的表兄弟，也是米格－29在当今军机市场上的强大对手--苏－27"侧卫"重型制空战斗机。
早期有人认为米格－29是和F-15同级的重型固定翼战斗机，直到1985年才查清，米格－29其实是和F/A-18同级的中型多用途战斗机。1986年7月，苏联库宾卡歼击航空兵团的6架米格－29战斗机访问芬兰，西方才有机会第一次看到这种传说中令人生畏的神秘战机。此后，米格－29逐渐拉开了它那神秘的面纱。
现在我们已经知道：米格－29最早是作为一种单座、超音速、全天候制空战斗机设计的。作为一种前线战斗机，米格－29的主要任务是摧毁距离基地60～200㎞范围内的所有空中目标，无论战区气象条件如何、对方使用何种电子对抗措施、以何种飞行剖面突防、正处于什么高度飞行……一句话，对入侵敌机"大小通吃"。但基本型米格－29对地攻击能力有限--这也正是后来它在军机市场上不那么受欢迎的原因之一，所以米格－29后期改进型都在这方面下了很大功夫，一番忙活之后总算具备了使用精确制导武器对地面固定/运动目标进行精确打击的能力。那么，这种传奇战机究竟是如何研制改进的呢？</P>
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发展历程</P>
<P> 1960年代后期，苏军总参谋部提出开展先进战术战斗机研究的计划，即"Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel"计划，缩写PFI。计划明确要求，该机是一种先进的战术战斗机，是当时美国正在进行的"FX战斗机计划"（该计划后来发展成F-15战斗机）的对应机型。到1971年，这个计划分解为两个部分，即重型战斗机计划（"TPFI"，"T"即"tyazholyi"，"重型"之意）和轻型战斗机计划（"LPFI"，"L"即"kegkiy"，"轻型"）。米格－29正是针对后者进行设计的，当时这个计划被称为"轻型前线战斗机工程"。
说到这里有必要说明一下苏联独特的前线战斗机概念。这种"前线战斗机"以战区前沿敌方浅近纵深的敌军目标为作战对象，对作战半径要求不高，战机载油量不大，因而重量轻，机动性较好，在一定程度上弥补了苏联航空工业水平和美国的差距。然而事后来看，正是这种先天设计的局限性，限制了米格－29的发展空间--到了90年代，和米格－29采用相同气动设计的苏－27发展出一个庞大的机组，在军机市场捷报频传，米格－29却一度被打得灰头土脸，简直"无颜面见江东父老"，其最根本的原因正是由于其"前线战斗机"概念造成的局限性。
言归正传。
传统上，苏联战斗机的气动布局都是由其中央空气动力与流体动力研究院提出，再由各设计局采用进行详细设计的。但米格－29的设计却有点特殊。事实上，当时苏联各设计局正面临大规模的人事变动，不得不将主要精力放在新进人员与原有设计队伍的协调融合上。米格－29和苏－27的早期设计其实都是由莫斯科航空学院（MAI）的学生在苏霍伊设计局人员的指导下完成的，详细设计则交由苏霍伊设计局负责--没错，是苏霍伊设计局，这一点恐怕出乎大多数人的意料--当然，那时正在设计的方案还没有被赋予"米格－29"和"苏－27"这两个后来如雷贯耳的设计序号。设计方案后来交给中央空气动力与流体动力研究院进行评估，之后，米高扬设计局加入原型机开发队伍。最终的概念设计确定为：分离式双发布局，双垂尾，翼身融合体，低翼载和高推重比。这就是米格－29以及苏－27的起源，可见其"血缘"关系之近，由此不难解释为何由两个不同设计局研制的不同类型的战斗机竟会具有如此相似的气动外形设计。
米格－29的详细设计于1974年开始。该机被米高扬设计局赋予"09"的内部设计编号，其原型机的编号因此确定为"9－XX"。
1977年10月6日，在首席试飞员Alexander V. Fedotov的操纵下，第一架米格－29原型机9－01飞离拉明斯克试飞中心跑道。11月，该机即被美国间谍卫星摄入镜头，随即得到"拉明L"的暂时识别名称。由于照片模糊不清，当时对米格－29的气动外形设计颇多猜测。70年代末80年代初满天飞的各种米格－29想象图正说明了各界对米格－29的关注而又缺乏了解，以及消息来源的混乱。1978年6月，米格－29第二架原型机9－02首飞。该机和后来的9－04原型机均用于推力系统试飞，但最终双双失事坠毁。1981年4月28日，米格－29第一种双座教练型的原型机9－03首次升空，试飞员仍然是Alexander V. Fedotov。
米格－29的第一种批生产型的原型机则是9－12号机。1982年，以9－12号原型机为基准的米格－29基本型即米格－29B（北约编号："支点"A（改型1））投入批生产。这是米格－29家族最早的一个系列，前些年我们见到的米格－29照片多是这个系列机型。1983年8月，该机进入莫斯科附近的库宾卡空军基地歼击团服役（即本文开头提到的去芬兰访问的那个团）。1984年，该机交付一线作战部队。但是，对该机的测试和改进一直持续到1985年。
在米格－29投入批量生产之前，改进改型工作就已开始。改进的原型机就是9－13号机。该机于1980年10月23日由V.M. Gorbunov操纵，首次试飞成功。这是米格－29第一种重大结构改进的原型机，主要特点就是上部机身扩大，变成"弓型"，以容纳更大的1号油箱和新增的电子设备。这就是我们通常所称的"肥背"型米格－29。该机后来发展成米格－29另一个重大改进系列--S系列，包括了S、SE、SD、SM、SMT几个型别，舰载型米格－29K也是在9－13的基础上发展出来的（但计划用于印度海军的米格－29K则不是，该机实际上是在9－31号原型机基础上研制的）。但是由于苏联军机生产和改进体制的复杂（例如很多已经装备部队的早期米格－29B就直接拖回工厂进行"肥背"改装，然后再交付部队，看起来象一架新生产的S系列），使得西方观察家对于米格－29各种改型的识别和命名非常头痛，有一段时间甚至搞不清米格－29究竟有多少种改型以及其中哪些正在生产，象S系列最早被命名为"支点"C，但后来有的型别又被重新命名为"支点"A。
9－14号机是米格－29的另一种重大改进系列--M系列的原型机。该机于1985年2月13日首飞，试飞员Toktar Aubakirov。该机的主要改进是在吊舱中加装了空对地攻击电子设备。在9－14号机的基础上，多用途的米格－29M（后改称米格－33）诞生。米格－29M于1986年4月25日首次试飞成功。该机的出口型为米格－29ME，但发展计划于1989年取消。
米格－29的最新改型是米格－35，该机事实上是在改装推力矢量发动机的米格－29M（米格－33）基础上发展来的：1995年，克里莫夫设计局为米格－29M研制了两种3维推力矢量控制（TVC，thrust-vector-control）发动机，即RD-133和RD-333，其中RD-133是在米格－29原用的RD-33发动机基础上发展的，RD-333则是全新研制的。1997年末，装上RD-133的米格－29M开始试飞，进行飞行验证计划。该机的进一步改进型改称米格－35，具有更大的机身和机翼，研制思路和F/A-18C/D到F/A-18E/F的演进颇为类似。</P>
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作者：方方</P>
<P> 1977年11月，美国侦察卫星在莫斯科郊外的拉明斯克试飞中心发现三种正在试飞的新型军用飞机，由于未知类型和型号，即赋予暂时识别编号：拉明J、拉明K、拉明L。其中拉明L就是后来广为人知的米格－29多用途战斗机。至于它的另两个拉明"兄弟"也非泛泛之辈：拉明J就是后来在阿富汗经历了战火考验的苏－25"蛙足"亚音速近距支援攻击机，拉明K则是米格－29的表兄弟，也是米格－29在当今军机市场上的强大对手--苏－27"侧卫"重型制空战斗机。
早期有人认为米格－29是和F-15同级的重型固定翼战斗机，直到1985年才查清，米格－29其实是和F/A-18同级的中型多用途战斗机。1986年7月，苏联库宾卡歼击航空兵团的6架米格－29战斗机访问芬兰，西方才有机会第一次看到这种传说中令人生畏的神秘战机。此后，米格－29逐渐拉开了它那神秘的面纱。
现在我们已经知道：米格－29最早是作为一种单座、超音速、全天候制空战斗机设计的。作为一种前线战斗机，米格－29的主要任务是摧毁距离基地60～200㎞范围内的所有空中目标，无论战区气象条件如何、对方使用何种电子对抗措施、以何种飞行剖面突防、正处于什么高度飞行……一句话，对入侵敌机"大小通吃"。但基本型米格－29对地攻击能力有限--这也正是后来它在军机市场上不那么受欢迎的原因之一，所以米格－29后期改进型都在这方面下了很大功夫，一番忙活之后总算具备了使用精确制导武器对地面固定/运动目标进行精确打击的能力。那么，这种传奇战机究竟是如何研制改进的呢？</P>
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发展历程</P>
<P> 1960年代后期，苏军总参谋部提出开展先进战术战斗机研究的计划，即"Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel"计划，缩写PFI。计划明确要求，该机是一种先进的战术战斗机，是当时美国正在进行的"FX战斗机计划"（该计划后来发展成F-15战斗机）的对应机型。到1971年，这个计划分解为两个部分，即重型战斗机计划（"TPFI"，"T"即"tyazholyi"，"重型"之意）和轻型战斗机计划（"LPFI"，"L"即"kegkiy"，"轻型"）。米格－29正是针对后者进行设计的，当时这个计划被称为"轻型前线战斗机工程"。
说到这里有必要说明一下苏联独特的前线战斗机概念。这种"前线战斗机"以战区前沿敌方浅近纵深的敌军目标为作战对象，对作战半径要求不高，战机载油量不大，因而重量轻，机动性较好，在一定程度上弥补了苏联航空工业水平和美国的差距。然而事后来看，正是这种先天设计的局限性，限制了米格－29的发展空间--到了90年代，和米格－29采用相同气动设计的苏－27发展出一个庞大的机组，在军机市场捷报频传，米格－29却一度被打得灰头土脸，简直"无颜面见江东父老"，其最根本的原因正是由于其"前线战斗机"概念造成的局限性。
言归正传。
传统上，苏联战斗机的气动布局都是由其中央空气动力与流体动力研究院提出，再由各设计局采用进行详细设计的。但米格－29的设计却有点特殊。事实上，当时苏联各设计局正面临大规模的人事变动，不得不将主要精力放在新进人员与原有设计队伍的协调融合上。米格－29和苏－27的早期设计其实都是由莫斯科航空学院（MAI）的学生在苏霍伊设计局人员的指导下完成的，详细设计则交由苏霍伊设计局负责--没错，是苏霍伊设计局，这一点恐怕出乎大多数人的意料--当然，那时正在设计的方案还没有被赋予"米格－29"和"苏－27"这两个后来如雷贯耳的设计序号。设计方案后来交给中央空气动力与流体动力研究院进行评估，之后，米高扬设计局加入原型机开发队伍。最终的概念设计确定为：分离式双发布局，双垂尾，翼身融合体，低翼载和高推重比。这就是米格－29以及苏－27的起源，可见其"血缘"关系之近，由此不难解释为何由两个不同设计局研制的不同类型的战斗机竟会具有如此相似的气动外形设计。
米格－29的详细设计于1974年开始。该机被米高扬设计局赋予"09"的内部设计编号，其原型机的编号因此确定为"9－XX"。
1977年10月6日，在首席试飞员Alexander V. Fedotov的操纵下，第一架米格－29原型机9－01飞离拉明斯克试飞中心跑道。11月，该机即被美国间谍卫星摄入镜头，随即得到"拉明L"的暂时识别名称。由于照片模糊不清，当时对米格－29的气动外形设计颇多猜测。70年代末80年代初满天飞的各种米格－29想象图正说明了各界对米格－29的关注而又缺乏了解，以及消息来源的混乱。1978年6月，米格－29第二架原型机9－02首飞。该机和后来的9－04原型机均用于推力系统试飞，但最终双双失事坠毁。1981年4月28日，米格－29第一种双座教练型的原型机9－03首次升空，试飞员仍然是Alexander V. Fedotov。
米格－29的第一种批生产型的原型机则是9－12号机。1982年，以9－12号原型机为基准的米格－29基本型即米格－29B（北约编号："支点"A（改型1））投入批生产。这是米格－29家族最早的一个系列，前些年我们见到的米格－29照片多是这个系列机型。1983年8月，该机进入莫斯科附近的库宾卡空军基地歼击团服役（即本文开头提到的去芬兰访问的那个团）。1984年，该机交付一线作战部队。但是，对该机的测试和改进一直持续到1985年。
在米格－29投入批量生产之前，改进改型工作就已开始。改进的原型机就是9－13号机。该机于1980年10月23日由V.M. Gorbunov操纵，首次试飞成功。这是米格－29第一种重大结构改进的原型机，主要特点就是上部机身扩大，变成"弓型"，以容纳更大的1号油箱和新增的电子设备。这就是我们通常所称的"肥背"型米格－29。该机后来发展成米格－29另一个重大改进系列--S系列，包括了S、SE、SD、SM、SMT几个型别，舰载型米格－29K也是在9－13的基础上发展出来的（但计划用于印度海军的米格－29K则不是，该机实际上是在9－31号原型机基础上研制的）。但是由于苏联军机生产和改进体制的复杂（例如很多已经装备部队的早期米格－29B就直接拖回工厂进行"肥背"改装，然后再交付部队，看起来象一架新生产的S系列），使得西方观察家对于米格－29各种改型的识别和命名非常头痛，有一段时间甚至搞不清米格－29究竟有多少种改型以及其中哪些正在生产，象S系列最早被命名为"支点"C，但后来有的型别又被重新命名为"支点"A。
9－14号机是米格－29的另一种重大改进系列--M系列的原型机。该机于1985年2月13日首飞，试飞员Toktar Aubakirov。该机的主要改进是在吊舱中加装了空对地攻击电子设备。在9－14号机的基础上，多用途的米格－29M（后改称米格－33）诞生。米格－29M于1986年4月25日首次试飞成功。该机的出口型为米格－29ME，但发展计划于1989年取消。
米格－29的最新改型是米格－35，该机事实上是在改装推力矢量发动机的米格－29M（米格－33）基础上发展来的：1995年，克里莫夫设计局为米格－29M研制了两种3维推力矢量控制（TVC，thrust-vector-control）发动机，即RD-133和RD-333，其中RD-133是在米格－29原用的RD-33发动机基础上发展的，RD-333则是全新研制的。1997年末，装上RD-133的米格－29M开始试飞，进行飞行验证计划。该机的进一步改进型改称米格－35，具有更大的机身和机翼，研制思路和F/A-18C/D到F/A-18E/F的演进颇为类似。</P>
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作者：方方</P>
<P> 1977年11月，美国侦察卫星在莫斯科郊外的拉明斯克试飞中心发现三种正在试飞的新型军用飞机，由于未知类型和型号，即赋予暂时识别编号：拉明J、拉明K、拉明L。其中拉明L就是后来广为人知的米格－29多用途战斗机。至于它的另两个拉明"兄弟"也非泛泛之辈：拉明J就是后来在阿富汗经历了战火考验的苏－25"蛙足"亚音速近距支援攻击机，拉明K则是米格－29的表兄弟，也是米格－29在当今军机市场上的强大对手--苏－27"侧卫"重型制空战斗机。
早期有人认为米格－29是和F-15同级的重型固定翼战斗机，直到1985年才查清，米格－29其实是和F/A-18同级的中型多用途战斗机。1986年7月，苏联库宾卡歼击航空兵团的6架米格－29战斗机访问芬兰，西方才有机会第一次看到这种传说中令人生畏的神秘战机。此后，米格－29逐渐拉开了它那神秘的面纱。
现在我们已经知道：米格－29最早是作为一种单座、超音速、全天候制空战斗机设计的。作为一种前线战斗机，米格－29的主要任务是摧毁距离基地60～200㎞范围内的所有空中目标，无论战区气象条件如何、对方使用何种电子对抗措施、以何种飞行剖面突防、正处于什么高度飞行……一句话，对入侵敌机"大小通吃"。但基本型米格－29对地攻击能力有限--这也正是后来它在军机市场上不那么受欢迎的原因之一，所以米格－29后期改进型都在这方面下了很大功夫，一番忙活之后总算具备了使用精确制导武器对地面固定/运动目标进行精确打击的能力。那么，这种传奇战机究竟是如何研制改进的呢？</P>
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<P> 1960年代后期，苏军总参谋部提出开展先进战术战斗机研究的计划，即"Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel"计划，缩写PFI。计划明确要求，该机是一种先进的战术战斗机，是当时美国正在进行的"FX战斗机计划"（该计划后来发展成F-15战斗机）的对应机型。到1971年，这个计划分解为两个部分，即重型战斗机计划（"TPFI"，"T"即"tyazholyi"，"重型"之意）和轻型战斗机计划（"LPFI"，"L"即"kegkiy"，"轻型"）。米格－29正是针对后者进行设计的，当时这个计划被称为"轻型前线战斗机工程"。
说到这里有必要说明一下苏联独特的前线战斗机概念。这种"前线战斗机"以战区前沿敌方浅近纵深的敌军目标为作战对象，对作战半径要求不高，战机载油量不大，因而重量轻，机动性较好，在一定程度上弥补了苏联航空工业水平和美国的差距。然而事后来看，正是这种先天设计的局限性，限制了米格－29的发展空间--到了90年代，和米格－29采用相同气动设计的苏－27发展出一个庞大的机组，在军机市场捷报频传，米格－29却一度被打得灰头土脸，简直"无颜面见江东父老"，其最根本的原因正是由于其"前线战斗机"概念造成的局限性。
言归正传。
传统上，苏联战斗机的气动布局都是由其中央空气动力与流体动力研究院提出，再由各设计局采用进行详细设计的。但米格－29的设计却有点特殊。事实上，当时苏联各设计局正面临大规模的人事变动，不得不将主要精力放在新进人员与原有设计队伍的协调融合上。米格－29和苏－27的早期设计其实都是由莫斯科航空学院（MAI）的学生在苏霍伊设计局人员的指导下完成的，详细设计则交由苏霍伊设计局负责--没错，是苏霍伊设计局，这一点恐怕出乎大多数人的意料--当然，那时正在设计的方案还没有被赋予"米格－29"和"苏－27"这两个后来如雷贯耳的设计序号。设计方案后来交给中央空气动力与流体动力研究院进行评估，之后，米高扬设计局加入原型机开发队伍。最终的概念设计确定为：分离式双发布局，双垂尾，翼身融合体，低翼载和高推重比。这就是米格－29以及苏－27的起源，可见其"血缘"关系之近，由此不难解释为何由两个不同设计局研制的不同类型的战斗机竟会具有如此相似的气动外形设计。
米格－29的详细设计于1974年开始。该机被米高扬设计局赋予"09"的内部设计编号，其原型机的编号因此确定为"9－XX"。
1977年10月6日，在首席试飞员Alexander V. Fedotov的操纵下，第一架米格－29原型机9－01飞离拉明斯克试飞中心跑道。11月，该机即被美国间谍卫星摄入镜头，随即得到"拉明L"的暂时识别名称。由于照片模糊不清，当时对米格－29的气动外形设计颇多猜测。70年代末80年代初满天飞的各种米格－29想象图正说明了各界对米格－29的关注而又缺乏了解，以及消息来源的混乱。1978年6月，米格－29第二架原型机9－02首飞。该机和后来的9－04原型机均用于推力系统试飞，但最终双双失事坠毁。1981年4月28日，米格－29第一种双座教练型的原型机9－03首次升空，试飞员仍然是Alexander V. Fedotov。
米格－29的第一种批生产型的原型机则是9－12号机。1982年，以9－12号原型机为基准的米格－29基本型即米格－29B（北约编号："支点"A（改型1））投入批生产。这是米格－29家族最早的一个系列，前些年我们见到的米格－29照片多是这个系列机型。1983年8月，该机进入莫斯科附近的库宾卡空军基地歼击团服役（即本文开头提到的去芬兰访问的那个团）。1984年，该机交付一线作战部队。但是，对该机的测试和改进一直持续到1985年。
在米格－29投入批量生产之前，改进改型工作就已开始。改进的原型机就是9－13号机。该机于1980年10月23日由V.M. Gorbunov操纵，首次试飞成功。这是米格－29第一种重大结构改进的原型机，主要特点就是上部机身扩大，变成"弓型"，以容纳更大的1号油箱和新增的电子设备。这就是我们通常所称的"肥背"型米格－29。该机后来发展成米格－29另一个重大改进系列--S系列，包括了S、SE、SD、SM、SMT几个型别，舰载型米格－29K也是在9－13的基础上发展出来的（但计划用于印度海军的米格－29K则不是，该机实际上是在9－31号原型机基础上研制的）。但是由于苏联军机生产和改进体制的复杂（例如很多已经装备部队的早期米格－29B就直接拖回工厂进行"肥背"改装，然后再交付部队，看起来象一架新生产的S系列），使得西方观察家对于米格－29各种改型的识别和命名非常头痛，有一段时间甚至搞不清米格－29究竟有多少种改型以及其中哪些正在生产，象S系列最早被命名为"支点"C，但后来有的型别又被重新命名为"支点"A。
9－14号机是米格－29的另一种重大改进系列--M系列的原型机。该机于1985年2月13日首飞，试飞员Toktar Aubakirov。该机的主要改进是在吊舱中加装了空对地攻击电子设备。在9－14号机的基础上，多用途的米格－29M（后改称米格－33）诞生。米格－29M于1986年4月25日首次试飞成功。该机的出口型为米格－29ME，但发展计划于1989年取消。
米格－29的最新改型是米格－35，该机事实上是在改装推力矢量发动机的米格－29M（米格－33）基础上发展来的：1995年，克里莫夫设计局为米格－29M研制了两种3维推力矢量控制（TVC，thrust-vector-control）发动机，即RD-133和RD-333，其中RD-133是在米格－29原用的RD-33发动机基础上发展的，RD-333则是全新研制的。1997年末，装上RD-133的米格－29M开始试飞，进行飞行验证计划。该机的进一步改进型改称米格－35，具有更大的机身和机翼，研制思路和F/A-18C/D到F/A-18E/F的演进颇为类似。</P>
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<P> 1977年11月，美国侦察卫星在莫斯科郊外的拉明斯克试飞中心发现三种正在试飞的新型军用飞机，由于未知类型和型号，即赋予暂时识别编号：拉明J、拉明K、拉明L。其中拉明L就是后来广为人知的米格－29多用途战斗机。至于它的另两个拉明"兄弟"也非泛泛之辈：拉明J就是后来在阿富汗经历了战火考验的苏－25"蛙足"亚音速近距支援攻击机，拉明K则是米格－29的表兄弟，也是米格－29在当今军机市场上的强大对手--苏－27"侧卫"重型制空战斗机。
早期有人认为米格－29是和F-15同级的重型固定翼战斗机，直到1985年才查清，米格－29其实是和F/A-18同级的中型多用途战斗机。1986年7月，苏联库宾卡歼击航空兵团的6架米格－29战斗机访问芬兰，西方才有机会第一次看到这种传说中令人生畏的神秘战机。此后，米格－29逐渐拉开了它那神秘的面纱。
现在我们已经知道：米格－29最早是作为一种单座、超音速、全天候制空战斗机设计的。作为一种前线战斗机，米格－29的主要任务是摧毁距离基地60～200㎞范围内的所有空中目标，无论战区气象条件如何、对方使用何种电子对抗措施、以何种飞行剖面突防、正处于什么高度飞行……一句话，对入侵敌机"大小通吃"。但基本型米格－29对地攻击能力有限--这也正是后来它在军机市场上不那么受欢迎的原因之一，所以米格－29后期改进型都在这方面下了很大功夫，一番忙活之后总算具备了使用精确制导武器对地面固定/运动目标进行精确打击的能力。那么，这种传奇战机究竟是如何研制改进的呢？</P>
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发展历程</P>
<P> 1960年代后期，苏军总参谋部提出开展先进战术战斗机研究的计划，即"Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel"计划，缩写PFI。计划明确要求，该机是一种先进的战术战斗机，是当时美国正在进行的"FX战斗机计划"（该计划后来发展成F-15战斗机）的对应机型。到1971年，这个计划分解为两个部分，即重型战斗机计划（"TPFI"，"T"即"tyazholyi"，"重型"之意）和轻型战斗机计划（"LPFI"，"L"即"kegkiy"，"轻型"）。米格－29正是针对后者进行设计的，当时这个计划被称为"轻型前线战斗机工程"。
说到这里有必要说明一下苏联独特的前线战斗机概念。这种"前线战斗机"以战区前沿敌方浅近纵深的敌军目标为作战对象，对作战半径要求不高，战机载油量不大，因而重量轻，机动性较好，在一定程度上弥补了苏联航空工业水平和美国的差距。然而事后来看，正是这种先天设计的局限性，限制了米格－29的发展空间--到了90年代，和米格－29采用相同气动设计的苏－27发展出一个庞大的机组，在军机市场捷报频传，米格－29却一度被打得灰头土脸，简直"无颜面见江东父老"，其最根本的原因正是由于其"前线战斗机"概念造成的局限性。
言归正传。
传统上，苏联战斗机的气动布局都是由其中央空气动力与流体动力研究院提出，再由各设计局采用进行详细设计的。但米格－29的设计却有点特殊。事实上，当时苏联各设计局正面临大规模的人事变动，不得不将主要精力放在新进人员与原有设计队伍的协调融合上。米格－29和苏－27的早期设计其实都是由莫斯科航空学院（MAI）的学生在苏霍伊设计局人员的指导下完成的，详细设计则交由苏霍伊设计局负责--没错，是苏霍伊设计局，这一点恐怕出乎大多数人的意料--当然，那时正在设计的方案还没有被赋予"米格－29"和"苏－27"这两个后来如雷贯耳的设计序号。设计方案后来交给中央空气动力与流体动力研究院进行评估，之后，米高扬设计局加入原型机开发队伍。最终的概念设计确定为：分离式双发布局，双垂尾，翼身融合体，低翼载和高推重比。这就是米格－29以及苏－27的起源，可见其"血缘"关系之近，由此不难解释为何由两个不同设计局研制的不同类型的战斗机竟会具有如此相似的气动外形设计。
米格－29的详细设计于1974年开始。该机被米高扬设计局赋予"09"的内部设计编号，其原型机的编号因此确定为"9－XX"。
1977年10月6日，在首席试飞员Alexander V. Fedotov的操纵下，第一架米格－29原型机9－01飞离拉明斯克试飞中心跑道。11月，该机即被美国间谍卫星摄入镜头，随即得到"拉明L"的暂时识别名称。由于照片模糊不清，当时对米格－29的气动外形设计颇多猜测。70年代末80年代初满天飞的各种米格－29想象图正说明了各界对米格－29的关注而又缺乏了解，以及消息来源的混乱。1978年6月，米格－29第二架原型机9－02首飞。该机和后来的9－04原型机均用于推力系统试飞，但最终双双失事坠毁。1981年4月28日，米格－29第一种双座教练型的原型机9－03首次升空，试飞员仍然是Alexander V. Fedotov。
米格－29的第一种批生产型的原型机则是9－12号机。1982年，以9－12号原型机为基准的米格－29基本型即米格－29B（北约编号："支点"A（改型1））投入批生产。这是米格－29家族最早的一个系列，前些年我们见到的米格－29照片多是这个系列机型。1983年8月，该机进入莫斯科附近的库宾卡空军基地歼击团服役（即本文开头提到的去芬兰访问的那个团）。1984年，该机交付一线作战部队。但是，对该机的测试和改进一直持续到1985年。
在米格－29投入批量生产之前，改进改型工作就已开始。改进的原型机就是9－13号机。该机于1980年10月23日由V.M. Gorbunov操纵，首次试飞成功。这是米格－29第一种重大结构改进的原型机，主要特点就是上部机身扩大，变成"弓型"，以容纳更大的1号油箱和新增的电子设备。这就是我们通常所称的"肥背"型米格－29。该机后来发展成米格－29另一个重大改进系列--S系列，包括了S、SE、SD、SM、SMT几个型别，舰载型米格－29K也是在9－13的基础上发展出来的（但计划用于印度海军的米格－29K则不是，该机实际上是在9－31号原型机基础上研制的）。但是由于苏联军机生产和改进体制的复杂（例如很多已经装备部队的早期米格－29B就直接拖回工厂进行"肥背"改装，然后再交付部队，看起来象一架新生产的S系列），使得西方观察家对于米格－29各种改型的识别和命名非常头痛，有一段时间甚至搞不清米格－29究竟有多少种改型以及其中哪些正在生产，象S系列最早被命名为"支点"C，但后来有的型别又被重新命名为"支点"A。
9－14号机是米格－29的另一种重大改进系列--M系列的原型机。该机于1985年2月13日首飞，试飞员Toktar Aubakirov。该机的主要改进是在吊舱中加装了空对地攻击电子设备。在9－14号机的基础上，多用途的米格－29M（后改称米格－33）诞生。米格－29M于1986年4月25日首次试飞成功。该机的出口型为米格－29ME，但发展计划于1989年取消。
米格－29的最新改型是米格－35，该机事实上是在改装推力矢量发动机的米格－29M（米格－33）基础上发展来的：1995年，克里莫夫设计局为米格－29M研制了两种3维推力矢量控制（TVC，thrust-vector-control）发动机，即RD-133和RD-333，其中RD-133是在米格－29原用的RD-33发动机基础上发展的，RD-333则是全新研制的。1997年末，装上RD-133的米格－29M开始试飞，进行飞行验证计划。该机的进一步改进型改称米格－35，具有更大的机身和机翼，研制思路和F/A-18C/D到F/A-18E/F的演进颇为类似。</P>
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主要型别</P><P> 自1982年投产以来，米高扬设计局研制了多种米格－29改进改型，其中有些已经投产，有些则中途夭折，有些则根本没有生产。由于苏联严密的保密制度，外界往往对其改型详情不甚了了。下面笔者根据西方资料对米格－29主要型别作一简介。
米格－29B：北约编号"支点"A（改型1），原型机为9－12。早期基本型，陆基单座战斗机。首批110架具有很长的背鳍，由垂尾前缘向前延伸，几乎到达边条和机翼相交处，这个背鳍用于放置共30发箔条/红外干扰弹。但在后期生产型上，这个背鳍被取消，箔条和红外干扰弹被放置到机翼上表面。全部B型均具有早期米格－29特有的可开闭进气门和格栅式辅助进气道，以防止在前线野战机场起降时吸入杂物损坏发动机。内部油量3200㎏，可在机身中心线挂点外挂1个1184㎏副油箱，同时有40％左右的改进型可以在机翼内侧挂架各挂1个894㎏副油箱，最大载油量5556㎏。飞控系统采用液压－机械式控制系统。发动机为RD-33涡扇发动机。救生系统采用K-36DM/2-06型零－零弹射座椅。采用SUV（OEPrNK-29E2）武器控制系统，包括：N-019脉冲多普勒雷达（具有下视下射能力，对战斗机大小的目标迎头搜索距离70㎞，尾追搜索距离35㎞，可以同时跟踪10个目标并攻击其中1个，扫描区域水平±67°，俯仰＋60°/－38°；出口型装备N-019E型，对外称S-29"黄玉"雷达；最新型则装备N-019/3A"甲虫"）； OEPS-29瞄准系统；SN-29导航系统；Ts100.02-02数字式计算机；Sye1-31E2数据传输系统和ILS-31平显。其中，OEPS-29系统又包括Shche1-3UM头盔瞄准具和KOLS-29红外/激光搜索跟踪（IRST）系统（红外跟踪系统正常搜索距离18㎞，测距精度3m）；SN-29导航系统则包括ARK-19无线电罗盘、A037/06雷达高度表、A-611无线电信标接收机、A-323短距导航和仪表着陆系统。电子战设备则包括SIRENA-3雷达告警接收机、2台位于机翼整流片上的K-11E电子对抗－异频雷达收发机、以及位于背鳍或机翼上表面的PPR-26箔条干扰弹/PPI-26红外干扰弹。E5-2-20/04数据链可以接受地基雷达的目标指示，通常和R-862无线电台、SO-69M敌我识别收发机和SRO-2敌我识别收发机联合使用。出口给华约盟国的称9－12型，出口到其它国家的称9－12B型。
米格－29UB：北约编号"支点"B（改型2），原型机9－03。串列双座战斗教练型，取消雷达和干扰弹发射装置，但保留IRST/头盔瞄准具系统、武器挂载能力，加装内置训练系统。机身加长100㎜，1号油箱减小，以容纳增加的教员座位。机内燃油量减到3175㎏，可以在机身中心线下外挂1个1184㎏副油箱，少量改型可以在机翼内侧挂架挂2个896㎏副油箱。交付俄罗斯空军约70架，少量出口。
米格－29SD：北约编号"支点"A（改型4），原型机9－12S。具有"肥背"构形，增加的空间用于容纳电子设备。机内燃油量保持3200㎏，加上机身1184㎏副油箱和2个机翼896㎏副油箱。采用经过少量改进的NO-193武器系统。最大进步是大量采用机内测试设备，大幅度减小了对地面后勤支援的依赖。
米格－29S：北约编号"支点"A（改型5），原型机9－12S。具有"肥背"构形，前缘机动襟翼由4段式改为5段式。机内燃油少量增加至3408㎏，翼下挂架可以挂2个912㎏副油箱。总燃油量6499㎏（含机身副油箱）。最大起飞重量提高到19700㎏，最大载弹量约4000㎏。转场航程2862㎞。火控雷达为改进型N-019M，具有同时跟踪10个目标并使用P-77导弹攻击其中2个的能力。该雷达还可以制导P-27ER半主动雷达制导导弹和P-27ET红外制导导弹（这两型导弹是P-27R和P-27T的增程型）。
米格－29SE：北约编号"支点"A（改型6），原型机9－12SE。已投入批生产，部分出口型（给马来西亚的出口型）取消了"肥背"构形。主要改进是：加装精确武器系统；雷达为改进的N-019M/ME型，可以同时跟踪10个目标并使用P-77攻击其中2个；可挂载机翼副油箱，并加装了西方的敌我识别系统和可挂载大型空地武器的挂架；飞控系统经过改进，加装横滚限制器，方向舵加大，具有更好的大迎角飞行能力；单座型具有KCA-3型辅助设备、改进的环境控制系（ECS）和新的与雷达告警接收机交联的干扰发射机。对地攻击能力有较大提高，可以挂载Kh-29T电视制导导弹、KAB-500KR TV电视制导炸弹、Kh-31A反舰导弹、Kh-31P反辐射导弹等精确制导武器。机内燃油仍保持3200㎏，可外挂1个1184㎏机身副油箱和2个912㎏机翼副油箱。最大起飞重量仍为17000㎏左右，但有增大的潜力。
米格－29S：北约编号"支点"C（改型8/9）。已投入批生产，和其它"肥背"型的主要区别是改用新型雷达和武器系统，改进飞控系统，并留有进一步升级的空间。新雷达为N-019M型，具有制导P-77同时攻击2个目标的能力。载弹量4000㎏。目前生产数量不到50架，全部交付俄罗斯空军。无出口，但可以提供改装套件以将以前的米格－29升级到S型的标准。
米格－29SM：次批生产的改进型米格－29S，主要改进是：优化设计的精度对地攻击武器系统；机内燃油量增加240升，其中包括取消格栅式辅助进气道后加装的油箱容量（76升），使得机内燃油量达到3595㎏。
米格－29SMT：S系列最新改进型，改进重点仍在增大载油量（由此可见当初"前线战斗机"概念给米格－29后期升级带来的麻烦）和增强对地攻击能力。转场航程提高到3500㎞，可以挂载多种精确制导空空/空地武器。
米格－29TVK：北约编号"支点"A（改型10）。使用早期生产型改装的舰载飞行员起降训练用教练机，主要在陆基机场使用滑跃甲板起飞、使用拦阻钩着陆。机体结构和起落架经过特别加强，以适应模拟着舰的巨大过载。但没有舰载型所具有的折叠机翼。
米格－29K：北约编号"支点"D（改型11）。苏联海军"库兹涅佐夫"号航母舰载战斗机选型时两种竞争原型机之一（另一种即苏－27K/苏－33），采用滑跃起飞，拦阻着舰。1989年11月1日开始研制。主要改进是：采用折叠机翼，机翼翼尖改为电子对抗天线；边条前缘半径减小，位置略微上升；平尾弦长加大，并加装前缘锯齿以提高操纵效率；取消进气门和格栅式辅助进气道；内部燃油量增大到5000㎏，可以外挂1个1184㎏机身副油箱和2个912㎏机翼副油箱，增加机头受油探管；起落架结构加强；机背减速板加大；取消尾部的APU（辅助动力装置）；改进IRST；采用RD-33K改进型发动机，加力推力增大到86.3kn；最大起飞重量增大到19700㎏，最大载弹量4000㎏；空对面攻击能力较基本型大幅度提高。在竞争中败给苏－27K后一度搁置，但随着印度购入"戈尔什科夫"号航母，米格－29K计划再度复活，但和以前的米格－29K不同，这次是在9－31号原型机基础上进行研制。
米格－29M/ME：北约编号"支点"E（改型12/13/13S），后改称米格－33。米格－29的大幅度改进型，从某种意义上说其实是岸基型的米格－29K。主要改进是：修改了边条形状，增大了副翼、前缘襟翼和水平尾翼的面积，水平尾翼前缘带锯齿；采用了CIIY-915四余度电传操纵系统，放宽静稳定度；升高了座椅位置，使飞行员向下视野从1．5度增大到15度；采用"玻璃座舱"概念和HOTAS概念，以多功能显示器取代老式仪表；取消进气门和格栅式辅助进气道，采用"肥背"构形，燃油量增大到4980㎏；换装了N-010"甲虫"雷达，处理能力为N-019的4倍，具备同时攻击4个目标的能力；IRST冷却系统改良，搜索距离达30㎞；换装RD-33K发动机；9－13/13S改型还装备了机载Gardenia-1主动电子干扰系统。米格－29ME为米格－29M的出口型，在生产了6架原型机之后于1989年停止发展。
米格－35：可能的北约编号"支点"F。正在研制的米格－33放大改进型，发动机可能为克里莫夫设计局的RD-333TVC涡扇发动机，雷达为"甲虫"PH相控阵雷达，可以同时跟踪24个目标并攻击其中8个。
其它改型：包括1架光纤系统试验平台，1架2维推力矢量喷口试验原型机，1架先进短距起飞垂直着陆试验机。</P><P>
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主要型别</P><P> 自1982年投产以来，米高扬设计局研制了多种米格－29改进改型，其中有些已经投产，有些则中途夭折，有些则根本没有生产。由于苏联严密的保密制度，外界往往对其改型详情不甚了了。下面笔者根据西方资料对米格－29主要型别作一简介。
米格－29B：北约编号"支点"A（改型1），原型机为9－12。早期基本型，陆基单座战斗机。首批110架具有很长的背鳍，由垂尾前缘向前延伸，几乎到达边条和机翼相交处，这个背鳍用于放置共30发箔条/红外干扰弹。但在后期生产型上，这个背鳍被取消，箔条和红外干扰弹被放置到机翼上表面。全部B型均具有早期米格－29特有的可开闭进气门和格栅式辅助进气道，以防止在前线野战机场起降时吸入杂物损坏发动机。内部油量3200㎏，可在机身中心线挂点外挂1个1184㎏副油箱，同时有40％左右的改进型可以在机翼内侧挂架各挂1个894㎏副油箱，最大载油量5556㎏。飞控系统采用液压－机械式控制系统。发动机为RD-33涡扇发动机。救生系统采用K-36DM/2-06型零－零弹射座椅。采用SUV（OEPrNK-29E2）武器控制系统，包括：N-019脉冲多普勒雷达（具有下视下射能力，对战斗机大小的目标迎头搜索距离70㎞，尾追搜索距离35㎞，可以同时跟踪10个目标并攻击其中1个，扫描区域水平±67°，俯仰＋60°/－38°；出口型装备N-019E型，对外称S-29"黄玉"雷达；最新型则装备N-019/3A"甲虫"）； OEPS-29瞄准系统；SN-29导航系统；Ts100.02-02数字式计算机；Sye1-31E2数据传输系统和ILS-31平显。其中，OEPS-29系统又包括Shche1-3UM头盔瞄准具和KOLS-29红外/激光搜索跟踪（IRST）系统（红外跟踪系统正常搜索距离18㎞，测距精度3m）；SN-29导航系统则包括ARK-19无线电罗盘、A037/06雷达高度表、A-611无线电信标接收机、A-323短距导航和仪表着陆系统。电子战设备则包括SIRENA-3雷达告警接收机、2台位于机翼整流片上的K-11E电子对抗－异频雷达收发机、以及位于背鳍或机翼上表面的PPR-26箔条干扰弹/PPI-26红外干扰弹。E5-2-20/04数据链可以接受地基雷达的目标指示，通常和R-862无线电台、SO-69M敌我识别收发机和SRO-2敌我识别收发机联合使用。出口给华约盟国的称9－12型，出口到其它国家的称9－12B型。
米格－29UB：北约编号"支点"B（改型2），原型机9－03。串列双座战斗教练型，取消雷达和干扰弹发射装置，但保留IRST/头盔瞄准具系统、武器挂载能力，加装内置训练系统。机身加长100㎜，1号油箱减小，以容纳增加的教员座位。机内燃油量减到3175㎏，可以在机身中心线下外挂1个1184㎏副油箱，少量改型可以在机翼内侧挂架挂2个896㎏副油箱。交付俄罗斯空军约70架，少量出口。
米格－29SD：北约编号"支点"A（改型4），原型机9－12S。具有"肥背"构形，增加的空间用于容纳电子设备。机内燃油量保持3200㎏，加上机身1184㎏副油箱和2个机翼896㎏副油箱。采用经过少量改进的NO-193武器系统。最大进步是大量采用机内测试设备，大幅度减小了对地面后勤支援的依赖。
米格－29S：北约编号"支点"A（改型5），原型机9－12S。具有"肥背"构形，前缘机动襟翼由4段式改为5段式。机内燃油少量增加至3408㎏，翼下挂架可以挂2个912㎏副油箱。总燃油量6499㎏（含机身副油箱）。最大起飞重量提高到19700㎏，最大载弹量约4000㎏。转场航程2862㎞。火控雷达为改进型N-019M，具有同时跟踪10个目标并使用P-77导弹攻击其中2个的能力。该雷达还可以制导P-27ER半主动雷达制导导弹和P-27ET红外制导导弹（这两型导弹是P-27R和P-27T的增程型）。
米格－29SE：北约编号"支点"A（改型6），原型机9－12SE。已投入批生产，部分出口型（给马来西亚的出口型）取消了"肥背"构形。主要改进是：加装精确武器系统；雷达为改进的N-019M/ME型，可以同时跟踪10个目标并使用P-77攻击其中2个；可挂载机翼副油箱，并加装了西方的敌我识别系统和可挂载大型空地武器的挂架；飞控系统经过改进，加装横滚限制器，方向舵加大，具有更好的大迎角飞行能力；单座型具有KCA-3型辅助设备、改进的环境控制系（ECS）和新的与雷达告警接收机交联的干扰发射机。对地攻击能力有较大提高，可以挂载Kh-29T电视制导导弹、KAB-500KR TV电视制导炸弹、Kh-31A反舰导弹、Kh-31P反辐射导弹等精确制导武器。机内燃油仍保持3200㎏，可外挂1个1184㎏机身副油箱和2个912㎏机翼副油箱。最大起飞重量仍为17000㎏左右，但有增大的潜力。
米格－29S：北约编号"支点"C（改型8/9）。已投入批生产，和其它"肥背"型的主要区别是改用新型雷达和武器系统，改进飞控系统，并留有进一步升级的空间。新雷达为N-019M型，具有制导P-77同时攻击2个目标的能力。载弹量4000㎏。目前生产数量不到50架，全部交付俄罗斯空军。无出口，但可以提供改装套件以将以前的米格－29升级到S型的标准。
米格－29SM：次批生产的改进型米格－29S，主要改进是：优化设计的精度对地攻击武器系统；机内燃油量增加240升，其中包括取消格栅式辅助进气道后加装的油箱容量（76升），使得机内燃油量达到3595㎏。
米格－29SMT：S系列最新改进型，改进重点仍在增大载油量（由此可见当初"前线战斗机"概念给米格－29后期升级带来的麻烦）和增强对地攻击能力。转场航程提高到3500㎞，可以挂载多种精确制导空空/空地武器。
米格－29TVK：北约编号"支点"A（改型10）。使用早期生产型改装的舰载飞行员起降训练用教练机，主要在陆基机场使用滑跃甲板起飞、使用拦阻钩着陆。机体结构和起落架经过特别加强，以适应模拟着舰的巨大过载。但没有舰载型所具有的折叠机翼。
米格－29K：北约编号"支点"D（改型11）。苏联海军"库兹涅佐夫"号航母舰载战斗机选型时两种竞争原型机之一（另一种即苏－27K/苏－33），采用滑跃起飞，拦阻着舰。1989年11月1日开始研制。主要改进是：采用折叠机翼，机翼翼尖改为电子对抗天线；边条前缘半径减小，位置略微上升；平尾弦长加大，并加装前缘锯齿以提高操纵效率；取消进气门和格栅式辅助进气道；内部燃油量增大到5000㎏，可以外挂1个1184㎏机身副油箱和2个912㎏机翼副油箱，增加机头受油探管；起落架结构加强；机背减速板加大；取消尾部的APU（辅助动力装置）；改进IRST；采用RD-33K改进型发动机，加力推力增大到86.3kn；最大起飞重量增大到19700㎏，最大载弹量4000㎏；空对面攻击能力较基本型大幅度提高。在竞争中败给苏－27K后一度搁置，但随着印度购入"戈尔什科夫"号航母，米格－29K计划再度复活，但和以前的米格－29K不同，这次是在9－31号原型机基础上进行研制。
米格－29M/ME：北约编号"支点"E（改型12/13/13S），后改称米格－33。米格－29的大幅度改进型，从某种意义上说其实是岸基型的米格－29K。主要改进是：修改了边条形状，增大了副翼、前缘襟翼和水平尾翼的面积，水平尾翼前缘带锯齿；采用了CIIY-915四余度电传操纵系统，放宽静稳定度；升高了座椅位置，使飞行员向下视野从1．5度增大到15度；采用"玻璃座舱"概念和HOTAS概念，以多功能显示器取代老式仪表；取消进气门和格栅式辅助进气道，采用"肥背"构形，燃油量增大到4980㎏；换装了N-010"甲虫"雷达，处理能力为N-019的4倍，具备同时攻击4个目标的能力；IRST冷却系统改良，搜索距离达30㎞；换装RD-33K发动机；9－13/13S改型还装备了机载Gardenia-1主动电子干扰系统。米格－29ME为米格－29M的出口型，在生产了6架原型机之后于1989年停止发展。
米格－35：可能的北约编号"支点"F。正在研制的米格－33放大改进型，发动机可能为克里莫夫设计局的RD-333TVC涡扇发动机，雷达为"甲虫"PH相控阵雷达，可以同时跟踪24个目标并攻击其中8个。
其它改型：包括1架光纤系统试验平台，1架2维推力矢量喷口试验原型机，1架先进短距起飞垂直着陆试验机。</P><P>
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<P>设计特点和性能</P><P> 米格－29采用双发双垂尾正常式布局，应用了70年代流行的边条翼技术，以利用边条涡诱导出高升力。机身机翼融合过渡，提高了结构强度，减轻了重量，增大了机内容积，并可以提供一定升力（据资料显示，飞行中米格－29的升力有40％来自翼身融合体）。
机翼为42°后掠梯形翼，相对厚度4％，下反角2°。液压驱动的前缘机动襟翼和后缘简单襟翼和计算机交联，可以在飞行过程中自动改变机翼弯度。最大下偏角度分别为20°和25°。副翼采用液压驱动，偏转角度＋25°/－15°，正常飞行时偏转＋5°。垂尾间距3380㎜，外倾6°，前缘后掠47°50'。自首批100架生产型后，方向舵全部加大，偏转角度±25°。全动平尾前缘后掠50°，翼展7.78m，偏转角度＋15°/－35°。曾有人看见米格－29的左平尾调整片初始状态即向上偏转，显示米格－29在空中可能有轻微右滚的趋势。
早期型飞控系统采用机械－液压操纵系统。迎角限制器限制飞机极限迎角为＋26°，该限制器和副翼增益输出装置联动，保证大迎角下副翼操纵效率。
米格－29的二元进气道位于机翼下部机身两侧、前起落架后方。进气道短，气流能量损失小，发动机效率高。同时大迎角下由于机翼的屏蔽，进气效率较高。但这种设计在起降时容易吸入杂物打坏发动机，因此早期型米格－29采用了开闭式进气门和格栅式辅助进气道，较好地解决了这个问题，但也为此牺牲了相当大的机身内部空间。后期型为了增大燃油量，取消了这种设计。
米格－29M主要性能参数为：最大平飞M数M2.3，海平面最大平飞速度1500㎞/h，高空最大平飞速度2400㎞/h；实用升限17000m；最大爬升率330m/s；加速时间13.5s（高度1000m，600－1000㎞/h）/8.7s（高度1000m，1100－1400㎞/h）；高度4500m、M0.9时稳定盘旋角速度13～15°/s；最大过载9G；起飞速度260～280㎞/h，起飞距离250m（加力）/600～700m（无加力）；着陆速度250～260㎞/h，着陆距离600～700m（放伞）；转场航程1500㎞（机内油）/2100㎞(加挂机身副油箱)/2900㎞（加挂机身副油箱和2个机翼副油箱）。</P><P>装备及评价</P><P> 截止1997年，米格－29各型共生产了1632架，装备20余个国家。但由于保养不善、战乱、事故等原因，现在世界各地米格－29仅存800余架。
作为一种苏联全盛时期研制的制空战斗机，米格－29具有超群的机动性，在面纱揭开之前它曾是西方空军战斗机飞行员的恶梦。然而随着米格－29逐渐解密，它头上的光环也慢慢消失了。用户普遍抱怨其可维护性差（印度空军的米格－29机群曾有40％趴窝的纪录），航程短，对地攻击能力弱，超视距空战能力不强……尤其是海湾战争和科索沃战争期间，伊拉克和南联盟的米格－29表现不佳，被美国为首的多国空军打得抬不起头来。一时间对米格－29的恶评四起。
其实平心而论，米格－29是一种不错的飞机，其机动性有目共睹。但就如前文曾提到的，其"前线战斗机"概念严重制约了发展空间。而俄罗斯电子设备水平的落后又进一步影响了米格－29能力的发挥--科索沃战争中被AIM-120击落的米格－29正是由于雷达告警系统的落后，无法对付新一代主动雷达制导空空导弹，以至于当AIM-120进入中继制导飞行时仍毫无察觉，直到AIM-120进入末制导，弹上主动雷达开机才发出警告，但为时已晚。阿基米德曾说，"给我一个支点和一根足够长的杠杆，我可以撬起整个地球"。米格－29的飞行性能就恰如它的绰号，正是那个"支点"。然而，由于各种因素的影响，使得米格－29综合作战能力不强，使得用户始终找不到那根"足够长的杠杆"（综合作战能力）去"撬起地球"。所以，米格－29后期改型一直在寻找一条"延长杠杆"的道路，以各种途径增大航程、增强对地和超视距作战能力。
经历了从"支点"A到"支点"E的发展之后，米格－35的推出标志着米格－29的"杠杆"终于有了突破性进展：放大的机身可以容纳更多的燃油和电子设备，改进的机翼和大推力TVC发动机为良好的机动性提供保证，先进的电子设备使之具备了良好的对地攻击能力和超视距攻击能力……当然，这些还只是"纸上谈兵"，但衷心希望这个被称为"F"的"支点"能找回它迷失已久的"杠杆"。</P>
机翼为42°后掠梯形翼，相对厚度4％，下反角2°。液压驱动的前缘机动襟翼和后缘简单襟翼和计算机交联，可以在飞行过程中自动改变机翼弯度。最大下偏角度分别为20°和25°。副翼采用液压驱动，偏转角度＋25°/－15°，正常飞行时偏转＋5°。垂尾间距3380㎜，外倾6°，前缘后掠47°50'。自首批100架生产型后，方向舵全部加大，偏转角度±25°。全动平尾前缘后掠50°，翼展7.78m，偏转角度＋15°/－35°。曾有人看见米格－29的左平尾调整片初始状态即向上偏转，显示米格－29在空中可能有轻微右滚的趋势。
早期型飞控系统采用机械－液压操纵系统。迎角限制器限制飞机极限迎角为＋26°，该限制器和副翼增益输出装置联动，保证大迎角下副翼操纵效率。
米格－29的二元进气道位于机翼下部机身两侧、前起落架后方。进气道短，气流能量损失小，发动机效率高。同时大迎角下由于机翼的屏蔽，进气效率较高。但这种设计在起降时容易吸入杂物打坏发动机，因此早期型米格－29采用了开闭式进气门和格栅式辅助进气道，较好地解决了这个问题，但也为此牺牲了相当大的机身内部空间。后期型为了增大燃油量，取消了这种设计。
米格－29M主要性能参数为：最大平飞M数M2.3，海平面最大平飞速度1500㎞/h，高空最大平飞速度2400㎞/h；实用升限17000m；最大爬升率330m/s；加速时间13.5s（高度1000m，600－1000㎞/h）/8.7s（高度1000m，1100－1400㎞/h）；高度4500m、M0.9时稳定盘旋角速度13～15°/s；最大过载9G；起飞速度260～280㎞/h，起飞距离250m（加力）/600～700m（无加力）；着陆速度250～260㎞/h，着陆距离600～700m（放伞）；转场航程1500㎞（机内油）/2100㎞(加挂机身副油箱)/2900㎞（加挂机身副油箱和2个机翼副油箱）。</P><P>装备及评价</P><P> 截止1997年，米格－29各型共生产了1632架，装备20余个国家。但由于保养不善、战乱、事故等原因，现在世界各地米格－29仅存800余架。
作为一种苏联全盛时期研制的制空战斗机，米格－29具有超群的机动性，在面纱揭开之前它曾是西方空军战斗机飞行员的恶梦。然而随着米格－29逐渐解密，它头上的光环也慢慢消失了。用户普遍抱怨其可维护性差（印度空军的米格－29机群曾有40％趴窝的纪录），航程短，对地攻击能力弱，超视距空战能力不强……尤其是海湾战争和科索沃战争期间，伊拉克和南联盟的米格－29表现不佳，被美国为首的多国空军打得抬不起头来。一时间对米格－29的恶评四起。
其实平心而论，米格－29是一种不错的飞机，其机动性有目共睹。但就如前文曾提到的，其"前线战斗机"概念严重制约了发展空间。而俄罗斯电子设备水平的落后又进一步影响了米格－29能力的发挥--科索沃战争中被AIM-120击落的米格－29正是由于雷达告警系统的落后，无法对付新一代主动雷达制导空空导弹，以至于当AIM-120进入中继制导飞行时仍毫无察觉，直到AIM-120进入末制导，弹上主动雷达开机才发出警告，但为时已晚。阿基米德曾说，"给我一个支点和一根足够长的杠杆，我可以撬起整个地球"。米格－29的飞行性能就恰如它的绰号，正是那个"支点"。然而，由于各种因素的影响，使得米格－29综合作战能力不强，使得用户始终找不到那根"足够长的杠杆"（综合作战能力）去"撬起地球"。所以，米格－29后期改型一直在寻找一条"延长杠杆"的道路，以各种途径增大航程、增强对地和超视距作战能力。
经历了从"支点"A到"支点"E的发展之后，米格－35的推出标志着米格－29的"杠杆"终于有了突破性进展：放大的机身可以容纳更多的燃油和电子设备，改进的机翼和大推力TVC发动机为良好的机动性提供保证，先进的电子设备使之具备了良好的对地攻击能力和超视距攻击能力……当然，这些还只是"纸上谈兵"，但衷心希望这个被称为"F"的"支点"能找回它迷失已久的"杠杆"。</P>
<P>透露下军力5上方方有什么文章？</P>
<B>以下是引用<I>plumage</I>在2004-10-17 6:30:00的发言：</B>
<P>透露下军力5上方方有什么文章？</P>
<P>不可说，不可说，说了WH和方方要和偶拼命D</P>
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