我对前舱为什么没弹的推测

问一下后舱不就行了

穿云图 发表于 2011-10-15 22:29
问一下后舱不就行了
不用问了，从图上来看后舱弹出时前舱的手仍然握在杆上向左压杆，这与弹射时要做的动作是不相符的，说明前舱根本没做弹射前的规定动作，也就是说他根本没想弹射。

青之六 发表于 2011-10-15 22:37
不用问了，从图上来看后舱弹出时前舱的手仍然握在杆上向左压杆，这与弹射时要做的动作是不相符的，说明前 ...
这你都能看出来，眼尖。

试飞员是英雄

穿云图 发表于 2011-10-15 22:39
这你都能看出来，眼尖。
从图上推测来的。

飞行员视自己的飞机如孩子……向英雄致敬！

青之六 发表于 2011-10-15 22:43
从图上推测来的。
我只看到引导伞（稳定伞）脱掉了主伞刚出来，其他没有，再说十几个载荷下，人瞬间都没有意识了，还能关心手放哪儿

穿云图 发表于 2011-10-15 22:46
我只看到引导伞（稳定伞）脱掉了主伞刚出来，其他没有，再说十几个载荷下，人瞬间都没有意识了，还能关心 ...
那是后舱的伞，我是说前舱。

可能试飞员的第一反应是保护试飞数据吧

请问 如果以此次图时间作为开始 前面试飞员弹射还来得急吗？

青之六 发表于 2011-10-15 22:43
从图上推测来的。

请问 如果以此次图时间作为开始 前面试飞员弹射还来得急吗？

CDAAA 发表于 2011-10-15 22:51
请问 如果以此次图时间作为开始 前面试飞员弹射还来得急吗？
来得及，从后舱弹出到飞机坠地有好几秒钟。

每看一次视频就心痛一次  活生生的一个人啊 就没了

好吧，我也很赞同这个观点。是那坚持的信念让他不弹射。就像军人有个希望是战死在沙场上

穿云图 发表于 2011-10-15 22:39
这你都能看出来，眼尖。
副翼还有偏转，应该是飞行员还在操作。

如果是J20值得坚持到最后,但为一架老鸟可惜了!!!!!!!!!!!!!!!!!

无影侠SUPER 发表于 2011-10-15 23:03
副翼还有偏转，应该是飞行员还在操作。
都条件反射了

不用关了，反正他们说什么，我们信了

J2001NB 发表于 2011-10-15 23:03
如果是J20值得坚持到最后,但为一架老鸟可惜了!!!!!!!!!!!!!!!!!
他保护的不仅仅是飞机 还有试飞员的荣誉 中国空军的荣誉

CDAAA 发表于 2011-10-15 22:51
请问 如果以此次图时间作为开始 前面试飞员弹射还来得急吗？
弹射座椅是设计为0高度弹射滴

如果真象青大所说，再向英雄致敬！

这次完全不赞同青大的意见。

那么点儿高度失速下坠，怎么挽救飞机？我不相信没判断力的糊涂蛋能当上试飞员！

英雄

穿云图 发表于 2011-10-15 23:04
都条件反射了
不仅仅是条件反射。

军机的飞行员，尤其是战斗机的飞行员，基本上都是把飞机看得比自己的生命重要，世界各国都这样，很多时候，塔台要求飞行员跳伞，飞行员要求再做一次努力，结果错过了最佳的弹射时间。有人说什么要求飞行员牺牲自己保全飞机，纯粹就是扯淡，人在飞机上，怎么牺牲，怎么保全。这次出事，在这么低的高度，飞行员应该很清楚，生还的可能很小，飞行员在努力的把飞机改平，以获得较有力的弹射条件，后坐弹射后，前坐已经没有时间和高度了，现在最重要的事，抢救后坐的飞行员，同时尽快调查清楚事故原因。

有晕厥的可能

红色卫士 发表于 2011-10-15 23:15
军机的飞行员，尤其是战斗机的飞行员，基本上都是把飞机看得比自己的生命重要，世界各国都这样，很多时候， ...
那你错了，都是有老婆孩子的，谁都不傻，不愿跳伞是因为大家内心对座椅没有信心，命运把握在自己的手里比把握在他人手里强。

能从6楼的图片看出前舱飞行员的手在什么位置?
那得多清晰的照片啊?

余锦旺的飞行经验非常丰富，今年5月刚报道过他两次从鬼门关驾驶飞机安全着陆。

瓦亮个 发表于 2011-10-15 23:21
能从6楼的图片看出前舱飞行员的手在什么位置?
那得多清晰的照片啊?
看副翼和尾翼的偏转，说明飞行员正在压杆，否则应该是中立的

瓦亮个 发表于 2011-10-15 23:21
能从6楼的图片看出前舱飞行员的手在什么位置?
那得多清晰的照片啊?
看副翼和尾翼的偏转，说明飞行员正在压杆，否则应该是中立的

（转鼎盛网友胖陶陶）

简单说一下弹射救生系统 双座机的弹射救生系统 有一个驾驶员的手侧位置有一个单人和双人的手柄

当单人驾机的时候，手柄由飞行员拨放置于单人位置 双人驾机的时候，由飞行员预置在双人位置

当手柄预置为单人位置时，拉哪个，弹哪个

当预置为双人位置的时候，无论前舱拉，还是后舱拉，均为后舱先弹射

LS有个条件反射的垃圾，大家无视吧。。
不管没有弹射出来的飞飞是出于什么目的，是最大限度拯救飞机抑或使飞机远离观众，逝者已矣。。
但好奇问问，弹射的控制权是在前舱手里还是前后舱都能控制，如果是只能由前舱控制，那我想前舱没弹射更大的可能还是打算拯救飞机。。
不过飞豹连续两次都是在低空失事，是时候做检讨了。。

那就直接说根据飞机舵面姿态判断前舱飞行员还在操纵就行了.

摩托耗子 发表于 2011-10-15 23:17
有晕厥的可能
这个姿态失控的过程中没有大过载动作，不是一旦失控就必定会失去意识到

穿云图 发表于 2011-10-15 23:18
那你错了，都是有老婆孩子的，谁都不傻，不愿跳伞是因为大家内心对座椅没有信心，命运把握在自己的手里比 ...
你真可悲呀

该弹时还要弹,徐英雄第二次弹射是在飞机起飞段,发动机起火后,徐英雄开始也试图挽救飞机,但是没有成功,就果断弹了,想他们这样的在飞行事故中活下来比什么都重要.
这次从后舱弹射到最后坠毁有足够时间弹射,.余英雄是否因为上半年两次挽救飞机成功受表彰而背上了包袱?
太可惜了!

余锦旺个人介绍
　　空军试飞团一级试飞员，余锦旺在2011年3月12日和4月9日，分别在两种新机上遭遇到两种不同情况的空中停车，他沉着冷静，精准操作，不但战胜了风险，保住了两架新型号飞机，还成功处置了空军首例“综调故障导致多次切油空停”的重大险情。上级领导和飞机研制单位的专家对他两次成功处置空中特情给予高度评价，称他为型号发展做出了重要贡献。
蓝天勇士两越生死线
　　——试飞员余锦旺两次成功处置空中特情纪实 　　飞机发动机空中停车是飞行安全的“大敌”，如果空中起动不成功，会对飞行员和飞机造成极大的风险。特别是对单发飞机而言，每一次空中停车对飞行员来说都是“生死考验”。就算是在最理想的状况——飞机在机场进行空滑迫降，由于停车状态不能调整飞机油门，飞机目测过低会掉在跑道外，目测过高则会冲出跑道，无论哪种情况都是致命的！而降落作为飞行最复杂的环节，正常时都会产生误差，何况是停车状态。因此，处置空中停车不但是对飞行员驾驶技术的考验，更是对飞行员心理素质的严峻考验。
单发停车，空中历险救“山鹰”
　　4月9日12时08分，余锦旺驾驶国产新型高级教练飞机——高教9(山鹰)，从中国飞行试验研究院机场腾空而起，执行飞机性能试飞。 　　飞机很快跃升至11000米的高空，在这个领域，天空呈现出最动人的蓝色，格外静谧，格外纯洁。余锦旺驾驶的飞机像雄鹰一样自由翱翔，机身下的白云层层叠叠，鳞次栉比。12时35分，飞机刚刚改平，飞行马赫数0.85时，突然，飞机发动机发出一声像打雷一样的“爆响”。随即，发动机转速、温度指针瞬间下滑，飞机推力迅速下降，无法维持高度。余锦旺此时的第一反应就是“发动机停车了！”他的心里“咯噔了一下”。作为一架单发的飞机，空中一旦失去了动力，情况会非常危险。运输机等中大型飞机具有较大的滑翔比，如果没有动力还能依靠滑翔争取处置的时间，而像高教9这样的飞机遇到这种情况时，飞机就会变成急速下坠的“铁疙瘩”。 　　作为一名经验丰富的试飞员，余锦旺清楚：此时飞机距机场还有80多公里，按滑翔比计算根本不可能回去。更复杂的情况是，由于这是一架还未定型的新机，飞机设计还不完善，对试飞员的处置造成了很多不利的因素。这时驾驶舱内的“停车”、“断电”、“液压压力”等各种红、黄色告警灯全都闪烁着刺眼的光芒，而语声告警系统的“女中音”也不断地用“温柔”的语调和“平缓”语气提示他各个系统发生了故障。但此时，这些光源和这种声音却令余锦旺感觉格外的“刺眼和刺耳”。它们不但分散了试飞员的精力，甚至严重干扰到他和地面指挥员的联系。现在，他只能靠自己了。 　　余锦旺迅速稳定住自己的情绪，在极短的时间里思考了处置方法——首先进行空中起动，并为空中起动创造有利条件。他先推杆下降高度增速(8000米以下空中起动成功率高)，尽量将飞机表速控制在450公里/小时左右，并一直保持到7000米的高度。随后，他在集中精神操作飞机的同时，在心中反复默念空中起动程序。他知道，此时不允许他有任何的误操作，因为一旦出现误操作，就会造成发动机“富油超温”等情况，那样飞机就不能正常起动，发动机温度是升高了，但转速却不会上升。这样不但会损伤发动机，还要进行重新起动，也会增加更多的不确定因素，重要的是会丧失宝贵的高度。 　　最佳的起动时机到来后，他毫不迟疑地拨启空中起动电门，眼睛紧紧盯住转速表。终于，转速表开始慢慢上升，发动机也发出了“嗯嗯”的起动旋转声，空中起动一次起成功！余锦旺此时仍不敢大意，他接着轻缓地(这个操作方式很重要)推油门至慢车位，最后将油门保持在85%左右的控制量。 　　在飞机状态稳定后，余锦旺立即再次与指挥员取得联系。在地面指挥系统的准确指挥引导下，他操纵飞机不断下降高度，于12时48分安全降落在机场跑道。事后，飞机生产厂家贵航的徐文坚副设计总师紧紧握住余锦旺的手，激动地说：“你处置的非常得当，挽救了我们的飞机”。各方专家在问题发生后进行了全面分析，提出：问题发生是飞机系统意外突发故障所致，试飞员处置准确及时有效，不但有效化解了风险，还发现了飞机设计中存在的部分缺陷，提供了飞机相关系统改进的直接依据，为型号的发展做出了重要贡献。 　　高教9是中国航空企业自筹资金研制生产的新一代高级教练机，一旦飞机空中起动不成功，后果将不堪设想。其实，在重大险情发生时，他可以选择多种处置的方式方法，对试飞员来说最安全的方式就是弃机跳伞。但是，“权力越大，责任越大”。正如余锦旺所说的：“任何一名试飞员不到万不得已，都不会弃机跳伞。因为一旦摔掉的不仅仅是上亿元的装备，更可能是一个型号的命运！”这种意识早已成为一种强烈的责任感，融汇在每一名空军试飞员的血液当中。 　　就在这次空中停车发生前不到一个月，余锦旺还曾经历过一次更加“凶险”的空中特情。
惊心900秒，新机遭遇连环险情
　　3月12日下午，余锦旺按照飞行计划，进行国家某型新机Ι类风险科目颤振试飞的第二架次。15时22分，在完成起飞前的最后检查后，余锦旺驾驶飞机滑跑、加力、腾空，战鹰如离弦的利箭直刺蓝天，瞬间消失在茫茫天际。 　　15时33分，飞机爬升至5000米高度，此时飞机表速为500公里/小时。就在余锦旺操纵飞机改平的过程中，飞机的发动机转速突然自动从85%下降到80%。同时，飞机座舱屏显上出现了“发动机参数调节T4通道故障”的显示，发动机“起动”指示灯也开始不断地闪亮。大约10秒后，这些故障就像突然到来一样，又突然地消失了。余锦旺凭经验判断，可能是发动机出现了问题，他一边立即报告地面指挥员，一边停止试飞科目动作，驾机掉头返场。 　　在返场过程中，同样的故障又像“幽灵”一样多次出现，而且越来越严重。在随后10分钟时间里，发动机竟然连续出现多达30余次的自动切油(严重时发动机切油后转速降至70%以下，已低于此高度的慢车转速)，造成发动机不断地发出超温报警，并连续7次自行空中起动，起动后转速上升至慢车转速，几秒钟后又自动切油，如此不停地循环往复。这是一个连环险情，也是空军和中国试飞史上首例“综调故障导致多次切油空停”的重大空中特情。作为新装备，无论是空军还是试飞部门都没有相关处置的经验和方法。也就是说，驾驶者和飞机都前途未卜，试飞员要想保住飞机，只能靠自己的胆实和技艺去挑战“死神”，在巨大的风险中孤身去摸索和破译解锁生命之门的密码。 　　余锦旺在向指挥员报告的同时，飞机在迅速下降高度。由于飞机距本场还有40多公里，他按预案做好了赶往备降机场的准备。但是，他最担心的事情还是发生了——飞机推力已不足！在随后的时间里，维持飞机生存的“速度”是他采取最佳滑翔比得到的。飞机采用滑翔的方式，以400公里/小时左右的表速艰难地下滑至本场30公里左右的距离，但飞机此时的高度只有2000米，这个高度是根本不能滑回本场的！而备降机场的跑道较短，不宜进行迫降。怎么办？ 　　当险情发生时，保持冷静是一名优秀试飞员的首要素质，只有无畏风险、头脑清醒，才能做出正确的判断，选择最有效的方法。团里曾安排余锦旺进行过同类机型的空中起动专项试飞，他完成过几十次空中起动、空中停车迫降等科目的试飞，也因此积累了丰富的经验，更为他建立了处置险情的信心。 　　此刻，他深深吸了一口气，大脑像高速运转的计算机一样，对面前所有现象进行综合分析判断。他将突破的焦点集中在发动机上，在发动机起动后转速上升的阶段，他先试探性地柔和加油门，在观察飞机反应的同时，密切注视着急速变化的各种仪表和数据，他想在眼前不停变化的各种信息中掌握飞机的状态和趋势。十几秒后，奇迹出现了——发动机转速短时间上升至90%以上。他抓住这难得的机会，立即操纵飞机爬升至3000米左右的高度。余锦旺稍微舒了一口气，他利用这稍纵即逝的宝贵机会，为飞机赢得了1000米的高度，此时“高度”就是生命！突然，发动机又再次切油…… 　　余锦旺发现飞机距本场已不到20公里，他结合各种因素判断，利用现有高度可以直接滑回本场。他也清楚，这个决定将使他没有任何退路，甚至会遇到更复杂的情况，但他决心大胆一试。他之所以做出这个决定，不仅是他无畏风险，更多是他要把飞机安全带回的强烈责任感！为了一架新机和一个型号的命运，即使只有万分之一的可能，他也要进行百分之百地努力。 　　飞机在下滑中，余锦旺一边报告指挥员，一边为停车迫降着陆做准备。他首先对液压系统进行检查，在确认一切无虞后，他提前放下起落架，以便将所有精力集中在飞机操作上。他严格按迫降航线的高度、速度下滑，并利用减速板等不时地修正飞机的速度和位置。地面指挥员、副团长李吉宽则紧急调离他迫降航线内的所有飞机，并提示他可以直接操纵飞机进行对头着陆，以缩短滑翔距离和空中滞留时间，尽快落地。此时，发动机仍在反复地切油、报警、降速、起动，在空中每多待一秒，就会增加一份危险。 　　500米，300米，100米……飞机距跑道越来越近，高度越来越低，地面上人们的心却在不断地往上提。消防车、救护车早已在机场上严阵以待，时间一秒一秒地过去了。15时48分，飞机终于贴着地平线以优美的姿态安全着陆。从险情发生到成功返场，前后共15分钟，整整900秒时间。其中，每一秒都蕴藏着巨大的风险。他成功了！余锦旺以他坚强的信念、无畏的精神和过硬的技术创造了中国航空史上又一个奇迹。
　　险情发生后，各级领导都非常关注，正在外出差的中国飞行试验研究院刘选民院长多次打来电话了解情况，对试飞员进行慰问。军方领导要求认真调查故障原因，对同型发动机进行普查，保证后续飞行安全。 　　由各方组成的调查组查明，这次险情是由于综调（发动机综合调节器）T4通道故障所致。调查组专家一致认为：此次特情处置非常正确，特别是试飞员及时发现并果断返场，缩短了滞空时间。事后发现，当时发动机补氧压力已不足1/3，如果返场不及时很可能导致发动机最终无法再次起动。调查组同时提出：试飞员在险情中判断也非常准确，由于综调是发动机的核心部件，在有可能短时恢复动力的情况下试飞员没有冒然关闭，否则发动机防喘、防冰及供油调节系统将不起作用，并会引发其它一些问题，空中如遇意外，后果难以预料。试飞员挽救了飞机，挽救了型号。
http://baike.baidu.com/view/5721022.htm

PLA 发表于 2011-10-15 23:23
余锦旺的飞行经验非常丰富，今年5月刚报道过他两次从鬼门关驾驶飞机安全着陆。

余锦旺个人介绍
　　空军试飞团一级试飞员，余锦旺在2011年3月12日和4月9日，分别在两种新机上遭遇到两种不同情况的空中停车，他沉着冷静，精准操作，不但战胜了风险，保住了两架新型号飞机，还成功处置了空军首例“综调故障导致多次切油空停”的重大险情。上级领导和飞机研制单位的专家对他两次成功处置空中特情给予高度评价，称他为型号发展做出了重要贡献。
蓝天勇士两越生死线
　　——试飞员余锦旺两次成功处置空中特情纪实 　　飞机发动机空中停车是飞行安全的“大敌”，如果空中起动不成功，会对飞行员和飞机造成极大的风险。特别是对单发飞机而言，每一次空中停车对飞行员来说都是“生死考验”。就算是在最理想的状况——飞机在机场进行空滑迫降，由于停车状态不能调整飞机油门，飞机目测过低会掉在跑道外，目测过高则会冲出跑道，无论哪种情况都是致命的！而降落作为飞行最复杂的环节，正常时都会产生误差，何况是停车状态。因此，处置空中停车不但是对飞行员驾驶技术的考验，更是对飞行员心理素质的严峻考验。
单发停车，空中历险救“山鹰”
　　4月9日12时08分，余锦旺驾驶国产新型高级教练飞机——高教9(山鹰)，从中国飞行试验研究院机场腾空而起，执行飞机性能试飞。 　　飞机很快跃升至11000米的高空，在这个领域，天空呈现出最动人的蓝色，格外静谧，格外纯洁。余锦旺驾驶的飞机像雄鹰一样自由翱翔，机身下的白云层层叠叠，鳞次栉比。12时35分，飞机刚刚改平，飞行马赫数0.85时，突然，飞机发动机发出一声像打雷一样的“爆响”。随即，发动机转速、温度指针瞬间下滑，飞机推力迅速下降，无法维持高度。余锦旺此时的第一反应就是“发动机停车了！”他的心里“咯噔了一下”。作为一架单发的飞机，空中一旦失去了动力，情况会非常危险。运输机等中大型飞机具有较大的滑翔比，如果没有动力还能依靠滑翔争取处置的时间，而像高教9这样的飞机遇到这种情况时，飞机就会变成急速下坠的“铁疙瘩”。 　　作为一名经验丰富的试飞员，余锦旺清楚：此时飞机距机场还有80多公里，按滑翔比计算根本不可能回去。更复杂的情况是，由于这是一架还未定型的新机，飞机设计还不完善，对试飞员的处置造成了很多不利的因素。这时驾驶舱内的“停车”、“断电”、“液压压力”等各种红、黄色告警灯全都闪烁着刺眼的光芒，而语声告警系统的“女中音”也不断地用“温柔”的语调和“平缓”语气提示他各个系统发生了故障。但此时，这些光源和这种声音却令余锦旺感觉格外的“刺眼和刺耳”。它们不但分散了试飞员的精力，甚至严重干扰到他和地面指挥员的联系。现在，他只能靠自己了。 　　余锦旺迅速稳定住自己的情绪，在极短的时间里思考了处置方法——首先进行空中起动，并为空中起动创造有利条件。他先推杆下降高度增速(8000米以下空中起动成功率高)，尽量将飞机表速控制在450公里/小时左右，并一直保持到7000米的高度。随后，他在集中精神操作飞机的同时，在心中反复默念空中起动程序。他知道，此时不允许他有任何的误操作，因为一旦出现误操作，就会造成发动机“富油超温”等情况，那样飞机就不能正常起动，发动机温度是升高了，但转速却不会上升。这样不但会损伤发动机，还要进行重新起动，也会增加更多的不确定因素，重要的是会丧失宝贵的高度。 　　最佳的起动时机到来后，他毫不迟疑地拨启空中起动电门，眼睛紧紧盯住转速表。终于，转速表开始慢慢上升，发动机也发出了“嗯嗯”的起动旋转声，空中起动一次起成功！余锦旺此时仍不敢大意，他接着轻缓地(这个操作方式很重要)推油门至慢车位，最后将油门保持在85%左右的控制量。 　　在飞机状态稳定后，余锦旺立即再次与指挥员取得联系。在地面指挥系统的准确指挥引导下，他操纵飞机不断下降高度，于12时48分安全降落在机场跑道。事后，飞机生产厂家贵航的徐文坚副设计总师紧紧握住余锦旺的手，激动地说：“你处置的非常得当，挽救了我们的飞机”。各方专家在问题发生后进行了全面分析，提出：问题发生是飞机系统意外突发故障所致，试飞员处置准确及时有效，不但有效化解了风险，还发现了飞机设计中存在的部分缺陷，提供了飞机相关系统改进的直接依据，为型号的发展做出了重要贡献。 　　高教9是中国航空企业自筹资金研制生产的新一代高级教练机，一旦飞机空中起动不成功，后果将不堪设想。其实，在重大险情发生时，他可以选择多种处置的方式方法，对试飞员来说最安全的方式就是弃机跳伞。但是，“权力越大，责任越大”。正如余锦旺所说的：“任何一名试飞员不到万不得已，都不会弃机跳伞。因为一旦摔掉的不仅仅是上亿元的装备，更可能是一个型号的命运！”这种意识早已成为一种强烈的责任感，融汇在每一名空军试飞员的血液当中。 　　就在这次空中停车发生前不到一个月，余锦旺还曾经历过一次更加“凶险”的空中特情。
惊心900秒，新机遭遇连环险情
　　3月12日下午，余锦旺按照飞行计划，进行国家某型新机Ι类风险科目颤振试飞的第二架次。15时22分，在完成起飞前的最后检查后，余锦旺驾驶飞机滑跑、加力、腾空，战鹰如离弦的利箭直刺蓝天，瞬间消失在茫茫天际。 　　15时33分，飞机爬升至5000米高度，此时飞机表速为500公里/小时。就在余锦旺操纵飞机改平的过程中，飞机的发动机转速突然自动从85%下降到80%。同时，飞机座舱屏显上出现了“发动机参数调节T4通道故障”的显示，发动机“起动”指示灯也开始不断地闪亮。大约10秒后，这些故障就像突然到来一样，又突然地消失了。余锦旺凭经验判断，可能是发动机出现了问题，他一边立即报告地面指挥员，一边停止试飞科目动作，驾机掉头返场。 　　在返场过程中，同样的故障又像“幽灵”一样多次出现，而且越来越严重。在随后10分钟时间里，发动机竟然连续出现多达30余次的自动切油(严重时发动机切油后转速降至70%以下，已低于此高度的慢车转速)，造成发动机不断地发出超温报警，并连续7次自行空中起动，起动后转速上升至慢车转速，几秒钟后又自动切油，如此不停地循环往复。这是一个连环险情，也是空军和中国试飞史上首例“综调故障导致多次切油空停”的重大空中特情。作为新装备，无论是空军还是试飞部门都没有相关处置的经验和方法。也就是说，驾驶者和飞机都前途未卜，试飞员要想保住飞机，只能靠自己的胆实和技艺去挑战“死神”，在巨大的风险中孤身去摸索和破译解锁生命之门的密码。 　　余锦旺在向指挥员报告的同时，飞机在迅速下降高度。由于飞机距本场还有40多公里，他按预案做好了赶往备降机场的准备。但是，他最担心的事情还是发生了——飞机推力已不足！在随后的时间里，维持飞机生存的“速度”是他采取最佳滑翔比得到的。飞机采用滑翔的方式，以400公里/小时左右的表速艰难地下滑至本场30公里左右的距离，但飞机此时的高度只有2000米，这个高度是根本不能滑回本场的！而备降机场的跑道较短，不宜进行迫降。怎么办？ 　　当险情发生时，保持冷静是一名优秀试飞员的首要素质，只有无畏风险、头脑清醒，才能做出正确的判断，选择最有效的方法。团里曾安排余锦旺进行过同类机型的空中起动专项试飞，他完成过几十次空中起动、空中停车迫降等科目的试飞，也因此积累了丰富的经验，更为他建立了处置险情的信心。 　　此刻，他深深吸了一口气，大脑像高速运转的计算机一样，对面前所有现象进行综合分析判断。他将突破的焦点集中在发动机上，在发动机起动后转速上升的阶段，他先试探性地柔和加油门，在观察飞机反应的同时，密切注视着急速变化的各种仪表和数据，他想在眼前不停变化的各种信息中掌握飞机的状态和趋势。十几秒后，奇迹出现了——发动机转速短时间上升至90%以上。他抓住这难得的机会，立即操纵飞机爬升至3000米左右的高度。余锦旺稍微舒了一口气，他利用这稍纵即逝的宝贵机会，为飞机赢得了1000米的高度，此时“高度”就是生命！突然，发动机又再次切油…… 　　余锦旺发现飞机距本场已不到20公里，他结合各种因素判断，利用现有高度可以直接滑回本场。他也清楚，这个决定将使他没有任何退路，甚至会遇到更复杂的情况，但他决心大胆一试。他之所以做出这个决定，不仅是他无畏风险，更多是他要把飞机安全带回的强烈责任感！为了一架新机和一个型号的命运，即使只有万分之一的可能，他也要进行百分之百地努力。 　　飞机在下滑中，余锦旺一边报告指挥员，一边为停车迫降着陆做准备。他首先对液压系统进行检查，在确认一切无虞后，他提前放下起落架，以便将所有精力集中在飞机操作上。他严格按迫降航线的高度、速度下滑，并利用减速板等不时地修正飞机的速度和位置。地面指挥员、副团长李吉宽则紧急调离他迫降航线内的所有飞机，并提示他可以直接操纵飞机进行对头着陆，以缩短滑翔距离和空中滞留时间，尽快落地。此时，发动机仍在反复地切油、报警、降速、起动，在空中每多待一秒，就会增加一份危险。 　　500米，300米，100米……飞机距跑道越来越近，高度越来越低，地面上人们的心却在不断地往上提。消防车、救护车早已在机场上严阵以待，时间一秒一秒地过去了。15时48分，飞机终于贴着地平线以优美的姿态安全着陆。从险情发生到成功返场，前后共15分钟，整整900秒时间。其中，每一秒都蕴藏着巨大的风险。他成功了！余锦旺以他坚强的信念、无畏的精神和过硬的技术创造了中国航空史上又一个奇迹。
　　险情发生后，各级领导都非常关注，正在外出差的中国飞行试验研究院刘选民院长多次打来电话了解情况，对试飞员进行慰问。军方领导要求认真调查故障原因，对同型发动机进行普查，保证后续飞行安全。 　　由各方组成的调查组查明，这次险情是由于综调（发动机综合调节器）T4通道故障所致。调查组专家一致认为：此次特情处置非常正确，特别是试飞员及时发现并果断返场，缩短了滞空时间。事后发现，当时发动机补氧压力已不足1/3，如果返场不及时很可能导致发动机最终无法再次起动。调查组同时提出：试飞员在险情中判断也非常准确，由于综调是发动机的核心部件，在有可能短时恢复动力的情况下试飞员没有冒然关闭，否则发动机防喘、防冰及供油调节系统将不起作用，并会引发其它一些问题，空中如遇意外，后果难以预料。试飞员挽救了飞机，挽救了型号。
http://baike.baidu.com/view/5721022.htm

摩托耗子 发表于 2011-10-15 23:36
你真可悲呀
事实如此，不是我可悲，是体制可悲

麻烦你去听一下18团李剑英在飞机失事前和塔台的通话录音，他那次是为了避开地面上的村庄，很多事，你这样的人是理解不了的。

穿云图 发表于 2011-10-15 23:18
那你错了，都是有老婆孩子的，谁都不傻，不愿跳伞是因为大家内心对座椅没有信心，命运把握在自己的手里比 ...

麻烦你去听一下18团李剑英在飞机失事前和塔台的通话录音，他那次是为了避开地面上的村庄，很多事，你这样的人是理解不了的。